[04-2006] Вождение тяжеловесных поездов: взгляд машиниста

[Admin]

Вождение тяжеловесных поездов: взгляд машиниста

С февраля 2004 г. на Западно-Сибирской и Южно-Уральской дорогах обращаются грузовые поезда повышенного веса (до 9 тыс. т). Локомотивные бригады депо Омск водят такие поезда электровозами ВЛ10, объединенными по системе СМЕТ (система многих единиц телеметрическая). Для более эффективного использования мощности локомотива при вождении п( ездов повышенного веса и длины предлагаю использовать электровозы ВЛ10К в трехсекционном исполнении О работе на этих электровозах хотелось бы поговорить подробнее.

Наличие у данного электровоза четырех соединений тяговых двигателей и большего количпства позиций (74) делает пуск и, соответственно, разгон поезда более плавным. Большее по сравнению с серийным электровозом ВЛ10 количество ходовых позиций, а также наличие системы ОРМЛ (оперативное регулирование мощности локомотива) позволяют машинисту выбирать оптимальную силу тяги электровоза в зависимости от поездной ситуации и профиля пути.

При применении вспомогательного тормоза локомотива машинисту следует помнить, что все тормозные цилиндры наполняются через реле давления (№ 4П4), поэтому их наполнение i !роисходит в два раза быстрее, чем на серийном электровозе, и сразу в трех секциях. Наполнять тормозные цилиндры и отпускать прямодействующий тормоз необходимо плавно, ступенями, чтобы избежать больших продольнодинамических усилий в поезде.

Попутно хочется сказать и о применении рекуперативного торможения. При сборе тормозного режима машинист должен довести тормозной ток примеого до 100 — 150 А и только после того, как поезд «соберется», продолжить наращивать ток до нужного значения. При этом машинист должен помнить, что на СП-соединении тормозного режима работают все три секции и возникает довольно большое тормозное усилие. Поэтому разбирать тормозной режим следует в обратном порядке, т.е. снизить тормозной ток до 100 — 150 А и по истечении 25 — 30 с
довести его значение до нуля с обязательным применением вспомогательного тормоза.

Хочется сделать замечание по прибору безопасности КЛУБ-У. Алгоритм работы данного прибора выполнен так, что после постановки первой позиции по истечении 70 с фактическая скорость на блоке индикации должна быть не менее 2 км/ч. В противном случае раздается свисток ЭПК, и машинист должен перевести рукоятку контроллера в нулевое положение. Поэтому машинист при взятии поезда с места вынужден, во избежание срабатывания ЭПК, быстро наращивать силу тяги электровоза, что приводит к значительной реакции в хвосте поезда. Считаем, что данное время (70 с) при вождении поездов весом до 9 тыс. т должно быть увеличено, по меньшей мере, в два раза (до 140 с).

Еще несколько слов о системе СУТП (система управления тормозами поезда) с блоком БХВ (блок хвостового вагона). Безусловно, данная система влияет на обеспечение безопасности движения поездов только с положительной стороны. Машинист имеет возможность контролировать давление в тормозной магистрали и состояние тормозов в хвосте поезда. В случае подозрения на утечку в тормозной магистрали машинисту не нужно проверять ее плотность — достаточно посмотреть на блок индикации и получить информацию о состоянии тормозов в поезде.

При переводе ручки крана машиниста № 394 в тормозное положение происходит одновременная разрядка тормозной магистрали в голове и хвосте поезда. Это увеличивает скорость распространения тормозной волны в два раза. Следовательно, значительно уменьшаются и продольнс -динамические усилия при торможении и отпуске тормозов.

Считаю, что при введении системы СУТП с блоком БХВ в постоянную эксплуатацию необходимо внести дополнения в Инструкцию № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277: если тормоза в голове и хвосте поезда отпустили, и машинист это видит по прибооам, то нет необхо-
димости стоять 12 мин после полного служебного торможения или 8 мин после служебного торможения (в зимний период). Наличие регистраторов в системе СУТП избавит машиниста от соблазна привести поезд в движение до полного отпуска тормозов в составе.

Попутно скажем об опробовании тормозов в пути следования и регулировочных торможениях. Разрядку тормозной магистрали делают обычным порядком, т.е. согласно Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 после снижения скорости на нужную величину переводят рукоятку контроллера машиниста в первое положение и плавно наполняют тормозные цилиндры электровоза до 1,2 — 1,5 кгс/см2. После получения информации об отпуске тормозов (с блока индикации СУТП) в хвосте поезда плавно ступенями отпускают вспомогательный тормоз электровоза. Как показывает практика, при этом значительных реакций ни разу не наблюдалось.

Хочется также сказать о взаимодействии диспетчерского аппарата и локомотивной бригады при вождении поездов повышенного веса. Желательно, чтобы при отправлении со станции диспетчер вызывал машиниста и сообщал время прибытия на конечную станцию. Причем, время это должно быть реальное, рассчитанное из складывающейся поездной обстановки на участке. Тогда машинист может выбирать оптимальную скорость для экономного и безопасного ведения поезда по участку.

Кстати, о расходовании электрической энергии. При вождении данных поездов не было ни одного случая перерасхода электроэнергии. В среднем за поездку экономия составляла от 300 до 800 кВт-ч при возврате в контактную сеть от 100 до 500 кВт-ч электроэнергии.

Так что поезда повышенного веса и длины водить можно и нужно, за ними будущее.

С.А. КОВАЛЕВСКИЙ, машинист эксплуатационного депо Омск Западно-Сибирской дороги

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin