[08-2006] Было бы желание...

[Admin]

Было бы желание...

СКАТИЛИСЬ...

Это случилось 18 апреля 2006 г. на перегоне Кривин — Славута Юго-Западной дороги «Укрзализныци». Часы показывали около половины четвертого утра. Тепловозом ЧМЭЗ-1915 с поездом № 5972 управляла локомотивная бригада из депо Шепетовка в составе машиниста Ю.П. Шевчука и его помощника С.М. Кузьминского. На 170-м километре, имеющем подъем 4 %о, бригада допустила самопроизвольную остановку. После минутной стоянки поезд начал скатываться назад.

В это время за ним резервом следовал электровоз ВЛ80Т-585 под управлением локомотивной бригады из депо Ка-затин в составе машиниста В.А. Викарчука и помощника А.Н. Лисового. Его остановили возле предвходного светофора ст. Славута, горевшего красным огнем. После непродолжительной стоянки на локомотивном светофоре сменились показания АЛСН с красно-желтого огня на красный.

В.А. Викарчук успел выяснить у ДСП, что впереди него отправлен поезд № 5972. Бригада резервного электровоза заметила в лучах прожектора самопроизвольное движение вагонов навстречу и приняла верное решение: остановить их путем осаживания электровоза на своем блок-участке. Машинист сумел соединиться с «убежавшими» вагонами, и состав был остановлен.

Как потом выяснилось, неуправляемый поезд проследовал в обратном направлении 900 м, развив скорость до 20 км/ч. К счастью, шедший следом за резервным электровозом пассажирский поезд № 274 сообщением Ивано-Франковск — Киев оказался от места скатывания на расстоянии около 12 км. Ситуация могла оказаться плачевной, если бы резервный электровоз поставили на ст. Кривин под обгон поезда № 274, а неуправляемый поезд № 5972 мог выехать на спуск и развить более значительную скорость. В такой ситуации пассажирскому поезду пришлось бы взять удар на себя с тяжелыми последствиями для локомотивной бригады и пассажиров.

Почему же неуправляемый состав покатился назад? Как утверждала локомотивная бригада поезда № 5972, при следовании по перегону на тепловозе разобралась цепь тяги (не включался контактор КВ). Поэтому во время езды вначале помощник, а затем и машинист отвлеклись от наблюдения за маршрутом и, открыв высоковольтную камеру, пытались поставить перемычку для включения контактора КВ.

Если это так, то остается удивляться низкой квалификации локомотивной бригады, которая на протяжении движения поезда вперед (7 мин), а затем остановки (1 мин) и скатывания назад (2 мин), т.е. за 10 мин не смогла собрать схему или принудительно включить контактор КВ. Между тем, машинист Ю.П. Шевчук работал в этой должности 18 лет, а его помощник С.М. Кузьминский, имевший права управления тепловозом, — 15.

Оставим на совести этой бригады потерю бдительности и отвлечение от наблюдения за показаниями сигналов и маршрутом. Нарушения требований ПТЭ локомотивной бригадой налицо.

Есть и другая версия случившегося — сон локомотивной бригады. Машинист и помощник уже имели в своем «активе» соответственно 36 и 26 ч сверхурочных. Последние две недели перед злополучной поездкой им не предоставляли выходных.

Возникает закономерный вопрос: почему при скатывании тепловоза не сработали устройства безопасности? Как выяснилось, на ЧМЭЗ-1915 не был установлен один из приборов, контролирующих скатывание локомотива (Л-168, УКБМ или Р-1117 — ножная педаль). Для контроля проверки бдительности при зеленом огне АЛСН и отсутствии одного из перечисленных приборов на дешифраторах были сняты перемычки А7 — А8. К сожалению, у дешифраторов выпуска 1989 г. указанные изменения схемы не дали должного результата. В течение почти десятилетней их эксплуатации никого из машинистов-инструкторов, руководителей депо, службы локомотивного хозяйства Юго-Западной дороги не обеспокоило то, что во время расшифровки скоростемерных лент не оказалось отметок о проверке бдительности машиниста при зеленом огне АЛСН и скорости движения ниже 50 км/ч.

Анализ профилактической работы в депо Шепетовка показал, что этот случай — результат низкого качества внезапных проверок, расшифровки скоростемерных лент, подбора и укомплектования локомотивных бригад, организации их труда. В депо не анализировали случаи отвлечения бригад от наблюдения за сигналами, нарушений регламента переговоров, порядка проследования станций и выполнения маневровой работы.

Конечно, виновные наказаны. В то же время, приказом начальника дороги за умелые и оперативные действия поощрена локомотивная бригада из депо Каза-тин. Но факт остается фактом: одна локомотивная бригада в нестандартной ситуации проявила полный непрофессионализм и безответственность, а другая оперативно приняла нужное решение и действовала грамотно.

Подобные случаи скатывания составов и ранее происходили на сети дорог. Многие локомотивщики до сих помнят крушение пассажирских поездов на перегоне Сухиничи — Живодовка Московской дороги в 1991 г., когда локомотивная бригада из депо Брянск, также в движении, устраняла неисправность на электровозе ЧС4. Чтобы не сработал автостоп, машинист при остановке поезда на перегоне выключил ЭПК-150. При обратном движении неуправляемого пассажирского состава было допущено его столкновение со стоявшим за ним поездом сообщением Москва — Хмельницкий. В результате пострадали пассажиры, а четверо погибли.

Такие горькие уроки надо помнить всем локомотивным бригадам, чтобы не повторять ошибок прошлого. Ведь даже при оборудовании локомотивов современными устройствами безопасности человеческий фактор был и остается главным в обеспечении безопасности движения поездов.

Конечно, выводы из случившегося в депо Шепетовка сделали, но такие ЧП лучше упреждать. А для этого необходимо привести режим труда и отдыха бригад до требований нормативных документов и соответствующего законодательства, создать резерв, оборудовать локомотивы дополнительными устройствами безопасности, повысить уровень профилактики.

РЕГЛАМЕНТ ПЕРЕГОВОРОВ -ЗАКОН ДЛЯ БРИГАДЫ

Вспоминается другой случай. В октябре 2005 г. на ст. Одесса-Застава были допущены проезд запрещающего сигнала, столкновение с отправлявшимся поездом, сход вагонов. Причина — нарушение регламента переговоров по радиосвязи.

Машинист И.В. Сандул воспринял постороннюю информацию дежурного по горке, как свою, продублировал ее, но не услышал подтверждения. Далее привел состав в движение, не увидев запрещающего сигнала. Столкновение и сход вагонов стали закономерным итогом.

Отсутствие у отдельных машинистов полной информации о плане маневровой работы и готовности маршрута следования нередко приводит к таким серьезным случаям, как проезд запрещающих сигналов и столкновение с другим подвижным составом. Это происходит потому, что машинисты, допустившие особые случаи брака в работе, подменяют такие элементарные понятия, как наличие плана маневровой работы (например, переехать из одного парка в другой) и готовность всего маршрута следования. Как правило, в описанном выше случае маршрут был приготовлен частично по схемам: «белый — белый — синий огонь» или «белый — синий — белый огонь», т.е. последний, третий, маневровый сигнал был открыт для локомотива, стоявшего на другом пути.

Подобные «ловушки» характерны для станций с большим объемом маневровой работы. И в них попадают даже опытные машинисты, тем более, когда ДСП просят их проехать (поменять кабину управления) «быстренько». Поспешность и упрощение выполнения требований нормативных документов чаще всего и приводят к таким нежелательным результатам. Здесь сказываются ухарство, езда «на авось», отсутствие чувства ответственности. Иногда подобные упрощения при выполнении маневров сходят с рук, все кончается благополучно, но только до поры до времени.

Где же при этом получение плана работы и информации о готовности маршрута, где регламент переговоров и внимание? Этого, к сожалению, нет. Упрощение маневровой работы (а это 75 % всех допущенных проездов запрещающих сигналов) — мина замедленного действия, грабли, на которые наступают отдельные машинисты не один раз, а причины случаев повторяются.

Почему нарушается выполнение установленных регламентов переговоров как по радиосвязи, так и между членами локомотивных бригад? Здесь и наслоение всевозможных требований, и бесконтрольность руководства депо, инструкторского состава. Плюс укоренившаяся мысль: дескать, выполнять какие-то «мелочи» необязательно.

РАБОТАТЬ С ЛЮДЬМИ ТВОРЧЕСКИ

Что же надо сделать для соблюдения законов безопасности движения? Как заставить машинистов и помощников выполнять их безупречно? Конечно, нужен постоянный жесткий контроль, чтобы любой работник, связанный с безопасностью движения, знал: его действия будут обязательно зафиксированы и проанализированы. Малейшее отступление от норм и требований ПТЭ наказуемо.

Для этих целей необходимо широко применять прослушивающие и записывающие регламент переговоров системы: архиваторы (регистраторы), магнитофоны, диктофоны, приемники. Если большинство станций ими оборудованы, то связь «машинист — составитель поездов» все же остается закрытой, не записанной на магнитных носителях.

Поэтому следует и на локомотивах устанавливать регистраторы переговоров, как это уже сделано в некоторых депо Одесской, Приднепровской и Юго-Западной дорог. Причем, эти системы можно пополнять записью видеонаблюдения за кабиной машиниста, салоном электропоезда.
Не менее важно, кроме технических средств и организации внезапных проверок, прививать у локомотивных бригад чувство ответственности за безупречное выполнение должностных обязанностей. А если это не помогает, предложить машинисту сменить работу. Потому что даже с помощью медицины или профессионального отбора оценить качества характера локомотивной бригады (ответственность и профессионализм) довольно затруднительно.

Как прививается ответственность? Здесь не столь велика доля боязни, что тебя «поймают» на нарушении. Необходимо еще и чувство ответственности, которое должно строиться на осознании выполнения своих обязанностей. А это достигается, когда люди дорожат своей работой, уважают коллектив, беспокоятся о благополучии семьи.

Собеседования, инструктажи и просто встречи машинистов и помощников с руководителями депо и машинистами-инструкторами необходимо проводить в доверительном тоне, уважая собеседника, считаясь с его мнением. Неплохо бы, по возможности, предлагать человеку активно участвовать в работе коллектива, например, в общественном контроле, подготовке молодежи.
Желание трудиться добросовестно должно быть оценено руководством. Здесь важны как материальные, так и моральные стимулы. Ведь, в принципе, не требуется особых затрат, чтобы сказать человеку хорошие слова, причем прилюдно, на различных совещаниях и собраниях коллектива.

Важны и многие другие рычаги повышения ответственности и гордости за свою профессию: встречи с семьями, вручение подарков, напутственные слова руководителей и ветеранов при назначении на должность машиниста или помощника, обобщение опыта лучших, использование видеосюжетов. Эти формы работы хорошо себя зарекомендовали при подготовке будущих помощников машинистов в профессиональных училищах и дорожных технических школах.

Не менее важно создать благоприятные условия для полноценного отдыха локомотивной бригады дома и на работе, повсеместно развивать центры реабилитации, проводить спортивные мероприятия. Все это вместе взятое будет способствовать деловой и творческой атмосфере на производстве и в быту.

Инж. А.А. ПОСМИТЮХА, г. Киев

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin