Admin

Памятные даты уходящего года

180 лет назад, 6 — 8 октября 1829 г. состоялись первые испытания паровозов в Англии.

Инициатором их проведения стал создатель первого паровоза «Локомоушен», известный изобретатель Джордж Стефенсон. Он руководил строительством паровозостроительного завода в Ньюкасле и первой железной дорогой общественного пользования от Стоктона до Дарлингтона, открытой в 1825 г. Скорость поездов на ней превышала 20 км/ч.

Позже Дж. Стефенсону поручили строительство более протяженной дороги из Ливерпуля в Манчестер, для которой он создал новый локомотив, развивавший скорость более 30 км/ч и назвал его «Ракета». На нем был впервые применен котел с 25 дымогарными трубами, что позволило значительно увеличить парообразующую поверхность и повысить мощность локомотива. Именно такой паротрубчатый тип котла стал применяться во всех последующих конструкциях паровозов.

Конкурсные испытания «Ракеты» и других локомотивов было решено провести в 1829 г. на путях строившейся дороги Ливерпуль — Манчестер вблизи небольшой станции Райнхилл. По условиям конкурса паровозы весом не более 6 т должны были провести состав в 20 т со скоростью не менее 16 км/ч по участку длиной 3 км.


Кроме «Ракеты», в испытаниях изъявили желание участвовать еще три паровоза: «Новинка» конструктора Эриксона, «Несравненный» Гакуорта и «Настойчивый» Бурстела. Последний весил больше нормы и был исключен из списка. Также
не попали на конкурс две механические повозки. «Циклоп» передвигала лошадь, стоявшая на подвижной ленточной платформе, связанной с колесами, а «Мону-мотив» приводился в движение двумя рабочими с помощью системы рычагов и зубчатой передачи, соединенной с осями.

Эти испытания вошли в историю железнодорожного транспорта как «Битва локомотивов при Райнхилле». Паровоз «Несравненный» выбыл из конкурса в самом начале из-за серьезных неполадок в котле. Паровоз «Новинка», имевший красивый внешний вид, продержался дольше: с грузом 7 т он развил скорость 40 км/ч, но, к сожалению, тоже досрочно вышел из строя из-за поломок. Победителем стал паровоз Дж. Стефенсона «Ракета».

Он выдержал все испытания, достигнув скорости 45 км/ч с груженым составом. Вес «Ракеты» составлял 4,5 т (самый легкий из претендентов), мощность — 13 л.с. В итоге «битвы» был окончательно решен вопрос о применении паровой тяги на железной дороге. Успех построенной Дж. Стефенсоном и открытой в следующем 1830 г. первой в мире скоростной (по тем меркам) дороги Ливерпуль — Манчестер дал зеленый свет бурному развитию железнодорожного транспорта в Англии и других странах мира.

Паровоз «Ракета», как и другие творения Стефенсона, ныне бережно хранятся англичанами, которые с полным основанием имеют право сказать: «Человечество научилось ходить благодаря Стефенсону». Творения англичанина оказали заметное влияние на зарождение железнодорожного транспорта в России.
175 лет назад прошли испытания первого отечественного паровоза Черепановых, талантливых крепостных механиков с Нижне-Тагильского завода.

Летом 1833 г. в командировку в Англию отправился младший из Черепановых — Мирон Ефимович. Он побывал на паровозостроительном заводе Дж. Стефенсона в Ньюкасле и увидел локомотивы, работавшие на железной дороге Ливерпуль — Манчестер. Англичане, конечно, держали в секрете чертежи, но опытному и наблюдательному русскому механику один внешний вид сказал многое. Вернувшись в Россию, Мирон поделился увиденным с отцом, Ефимом Алексеевичем, и они предложили владельцам завода Демидовым построить рельсовую дорогу для доставки руды на завод.

Получив согласие, Черепановы за короткий срок построили первый паровоз. Длина его составила 2 м, котел диаметром около метра был снабжен 30 дымогарными трубами. Первые испытания в феврале выявили малую мощность локомотива. Для ее повышения Черепановы увеличили число дымогарных труб до 80.

Уже в начале сентября модернизированный паровоз вновь испытали на участке рельсовой дороги длиной 854 м с шириной колеи 1645 мм. Четырехколесный 24-тонный паровоз перевозил груз более 200 пудов со скоростью до 18 верст/ч. За свою работу отец и сын Черепановы получили вольную, а Ефим Алексеевич был награжден серебряной медалью.

175 лет назад, 5 декабря 1834 г. родился князь Михаил Иванович Хилков, будущий министр путей сообщения и крупный государственный деятель.

В 14-летнем возрасте он поступил в Петербургский пажеский корпус — престижное и старейшее учебное заведение. Спустя четыре года в чине прапорщика начал служить в лейб-гвардии егерском полку, а через пять лет перешел в Министерство иностранных дел. По долгу службы М.И. Хилков много путешествовал по Европе и Америке. В 1864 г. он неожиданно для многих поступил простым рабочим в англо-американскую кампанию, сооружавшую Трансатлантическую железную дорогу в Южной Америке.

Спустя некоторое время М.И. Хилко-ва назначили начальником службы подвижного состава и тяги этой дороги, но такая должность его не привлекала. Вскоре Михаил Иванович переехал в Англию, чтобы устроиться... слесарем на паровозостроительный завод в Ливерпуле.


Накопленный в разных странах опыт позволил князю М.И. Хилкову быстро продвинуться на руководящие должности на родине. Его назначили начальником службы подвижного состава и тяги Курско-Киевской, а затем Московско-Рязанской дорог. Во время русско-турецкой войны 1877 — 1878 гг. Хилков служил уполномоченным Российского общества Красного Креста при санитарном поезде, который находился под патронажем будущей императрицы Марии Федоровны. Знакомство с ней, наряду с высоким профессионализмом, содействовало его успешному карьерному росту.

В 1880 г. М.И. Хилков руководит строительством ветки Кизил — Арват Закаспийской дороги — первой в мире железной дороги в зоне пустыни и подвижных песков, и после завершения строительства становится ее управляющим. С 1882 г. по приглашению болгарского правительства он три года занимал пост министра общественных работ, путей сообщения, торговли и земледелия и внес свой вклад в ее экономический подъем. Возвратившись в Россию, продолжал руководство Закаспийской дорогой, потом был начальником Самаро-Златоустовской, Оренбургской, Орехово-Грязской и других дорог.

Вскоре М.И. Хилкова назначили главным инспектором железных дорог России, а с 4 января 1895 г. он становится министром путей сообщения. За 10 лет его активной деятельности на этом посту протяженность дорог России выросла с 35 до 60 тыс. км, а объем грузооборота удвоился. Ежегодно строилось около 2,5 тыс. км путей (таких темпов не было даже в советский период) и около 500 км шоссейных дорог. В трудных условиях был л построены стратегически важные Средне-Азиатская, Закавказская и Пермь-Котласская дороги, организовано строительство Ки-тайско-Восточной железной дороги (КВЖД), продолжилось сооружение Транссибирской магистрали.

Чтобы ускорить доставку грузов и техники на строительство Кругобайкальской дороги и КВЖД, М.И. Хилков принял неординарное решение об укладке временного пути по льду озера Байкал. С 17 февраля по 14 марта 1904 г. по нему было переправлено 65 паровозов, 2300 товарных и 25 пассажирских вагонов. Ранней весной перевозки осуществляли ледоколы, а позже пароходы и баржи. Движение по Кругобайкальской дороге открылось в сентябре этого года.

В английской газете «Таймс» о деятельности министра писали: «Хилков не только знал, что делать и, редчайшее дарование, он знал как делать, и при нем железная дорога с самого начала доказала свою эффективность, а ее служащие компетентность... Если и был человек в России, способный более чем другой помочь своей стране избежать военной катастрофы, то это был именно князь Хилков».

Михаил Иванович внимательно следил за новейшими достижениями транспортной техники, особенно в области электрической тяги. При МПС была создана специальная комиссия по вопросу о применении электрической тяги на железных дорогах, шоссейных и водных путях.

В 1899 г. инженер-электротехник И.В. Романов построил экспериментальную подвесную электрическую железную дорогу в Гатчине — кольцо длиной 200 м, затем создал проект подвесной электрической дороги Москва — Петербург со скоростью движения на ней до 200 км/ч. Проект был одобрен специальной комиссией, признана реальность его реализации. В следующие годы появились проекты электрических дорог в Крыму и Закавказье.

В 1902 г. М.И. Хилков и члены комиссии участвовали в испытаниях первого отечественного троллейбуса. И в том же году инженер В.И. Шуберский разработал проект первой в мире междугородной троллейбусной трассы Новороссийск — Сухум. Однако начавшаяся русско-японская война, революция 1905 г. и финансовый кризис помешали реализовать эти проекты.
Для широкомасштабного транспортного строительства требовалось много специалистов. В 1896 г. при активном участии министра открылось Московское инженерное училище (впоследствии преобразованное в МИ ИТ) — второе высшее транспортное учебное заведение. Первым стал Петербургский институт корпуса инженеров путей сообщения (см. «Локомотив» № 11, 2009 г.). Одновременно открылись инженерные училища, в которых учились дети железнодорожников. МПС содержало 180 общеобразовательных школ, в которых обучалось более 20 тыс. детей.


По предложению М.И. Хилкова был учрежден профессиональный праздник железнодорожников. 25 июня 1896 г. отмечалось 100-летие императора Николая I. В его царствование было начато строительство первых дорог, а за время правления протяженность их превысила 1000 км. Со следующего 1897 г. все последующие до революции годы этот день железнодорожники отмечали торжественно и неукоснительно.

Революционные события 1905 г. в России затронули все отрасли. За забастовки железнодорожников отвечать пришлось министру: его перевели в члены Государственного совета, где он работал до конца жизни.

Умер М.И. Хилков 8 марта 1909 г. в Петербурге. Его заслуги отмечены многими отечественными и иностранными орденами, он избирался почетным членом Петербургской Академии наук. Нынешнее поколение российских железнодорожников должно знать его имя и помнить о заслугах.

130 лет назад, 31 мая 1879 г. на промышленной выставке в Берлине была открыта первая в мире электрическая железная дорога длиной 300 м для перевозки пассажиров. Эту дату принято считать днем рождения электрической тяги.

Дорога была построена специалистами фирмы «Сименс» под руководством Вернера Сименса, первого директора и основателя фирмы. Для дороги создали электровоз с двигателем постоянного тока мощностью 9,6 кВт. Питание осуществлялось от контактного рельса с напряжением 160 В. Электровоз, на котором восседал машинист, вез три вагончика с 18 посетителями выставки.

Дорога пользовалась огромным успехом: за время выставки было перевезено 86 тыс. пассажиров. Впоследствии она демонстрировалась в других странах, побывала и на промышленных выставках в Москве и Нижнем Новгороде.

Предпринимательское чутье позволило В. Сименсу еще в позапрошлом веке оценить преимущества электрической тяги. В 1880 г. он выступил с докладом о перспективах ее внедрения и основных преимуществах перед паровой. В своем докладе он предложил проект городской электрической дороги, проходящей по Т-образным опорам на высоте 4,5 м. Двигатели 15-местных пассажирских вагонов мощностью 5 л.с. должны были сообщать им скорость до 30 — 40 км/ч. Позднее этот проект был усовершенствован и реализован в Германии и других странах.

В 1880 — 1881 п. фирма построила одну из первых в мире трамвайных линий между двумя вокзалами в Берлине длиной 2,5 км. Рельсы были уложены на специальном полотне с хорошей изоляцией. Питание напряжением 180 В подавалось на небольшие секции линии специальным коммутатором, приводимым в действие самим вагоном, когда он находился на этой секции. Остальные в этот момент были обесточены. Это позволяло снизить потери энергии и делать линию безопасной. Движение трамваев было открыто 16 мая 1881 г. и в течение 10 лет просуществовало без изменений.

В 1882 г. на электрической железной дороге в Германии Шарлоттенбург — Шпандауэр В. Сименс применил двухпроводную контактную сеть. Токосъем осуществлялся при помощи тележки, катившейся по проводам. Через год такая же линия длиной 4,4 км была пущена в пригороде Вены.

Позже, в 90-е годы XIX в. фирма «Сименс» внедрила электрическую тягу на подземных рельсовых путях, построив электровоз для рудников Силезии, а в 1896 г. и первый на европейском континенте метрополитен — в Будапеште. Вершиной первого этапа электрификации стала опытная скоростная дорога на участке Берлин — Цоссен.

Экономичность, экологическая чистота и удобство эксплуатации делали электрическую тягу серьезным конкурентом паровой. Однако паровозы к концу XIX в. развивали скорость более 100 км/ч. Специалистам фирмы «Сименс» была поставлена задача создать подвижной состав, скорость которого превышала 200 км/ч.

Они построили 50-местный электровагон, испытания которого были начаты летом 1903 г. И вот 6 октября удалось достигнуть скорости 201 км/ч. Этот успех показал возможности электрической тяги и оказал большое влияние на ее дальнейшее распространение на железных дорогах мира.

В настоящее время комфортабельные высокоскоростные электропоезда, развивающие 200 км/ч и более, завоевали широкую популярность у жителей Японии, Франции, Германии, Италии, Испании и других стран.

«Сименс» и сегодня занимает одно из ведущих мест среди электротехнических фирм мира. К этому стремился ее основатель Вернер Сименс, создавая первый в мире физико-технический институт и привлекая в него лучших ученых того времени. Институт на долгие годы стал кузницей высококвалифицированных кадров фирмы.

Творческий потенциал специалистов сегодня востребован во многих странах мира, в том числе и в России. Для реализации проекта высокоскоростного сообщения на линиях Москва — Санкт-Петербург и Москва — Нижний Новгород фирма «Сименс» стала партнером ОАО «РЖД». В начале 2007 г. в Германии на заводе в Крефельде состоялась закладка кузова первого вагона высокоскоростного электропоезда «Сапсан». Он состоит из 10 вагонов, его максимальная скорость — 250 км/ч, которую можно поднять до 330 км/ч после небольшой модернизации. Согласно контракту «Сименс» построила для России 8 таких поездов, которые с декабря 2009 г. начинают курсировать между двумя столицами.

Фирма «Сименс» заключила соглашение с ОАО «РЖД» о сотрудничестве в области науки, техники и образования. Студенты старших курсов МГУ ПС получили возможность проходить практику на предприятиях Германии.

80 лет назад, 29 ав1уста 1929 г. было открыто движение электропоездов по первому электрифицированному участку Москва — Мытищи длиной 18 км.


Его строительство стало реализацией известного плана электрификации страны ГОЭЛРО, принятого 22 декабря 1920 г. Раздел «Электрификация транспорта» к нему подготовили выпускник МИИТа, будущий академик И.Г. Александров и известный электротехник Г.О. Графтио. В связи с трудностями в обеспечении паровой тягой и резко возросшими пассажирскими перевозками, решено было начать с пригородного движения на Северных дорогах. Поэтому первым стал участок Москва — Мытищи.
Работы начались в 1927 г. Широко использовался при этом опыт электрификации железнодорожной ветки Баку — Сабу нч и — Сураханы длиной 20,5 км, открытой 6 июля 1926 г. Но в отличие от «сабунчанки», как ласково звали первый электрифицированный участок, напряжение подняли с 1200 до 1600 В, а вместо машинных преобразователей на тяговых подстанциях Москва III и Мытищи установили статические ртутные выпрямители. Контактная сеть имела сечение 100 мм2, крепилась на железных опорах.

На Мытищинском вагоностроительном заводе изготовили тележки и кузова элекг-ровагонов. Моторный вагон был оснащен четырьмя электродвигателями ДП-150 мощностью 150 кВт, сделанными на заводе «Динамо», и электроаппаратурой английской фирмы «Виккерс». Они получили название Св- (северные дороги, фирма «Виккерс»). На станции Москва II построили депо с четырьмя смотровыми стойлами на 3 вагона. Первым начальником его стал приехавший из Баку инженер Д.И. Бонда-ревский. Машинистов готовили на курсах, открытых осенью 1928 г. Руководил ими инженер В.А Забродин. Среди преподавателей был инженер К. Г. Марквардт, ставший известным ученым, профессором МИИТа.

Первый электропоезд с пассажирами в торжественной обстановке отправился 29 августа 1929 г. из Москвы, а в октябре началось регулярное движение секций Св, состоявших из одного моторного и двух прицепных вагонов.

Участок Москва — Мытищи стал своеобразной опытной лабораторией электрической тяги, где испытывались система тяги на два напряжения — 1650 и 3300 В. детали многих устройств электроснабжения и их защиты. Впервые на сети была внедрена система телемеханики «Лисна», позволившая управлять более 600 объектами с одного диспетчерского пульта. Здесь прошли практику тысячи специалистов, впоследствии успешно трудившихся на других железных дорогах. В наши дни славные традиции развиваются. В 2004 г. начато движение скоростных экспрессов ЭМ4 «Спутник», преодолевающих путь от Москвы до Мытищ за 18 мин.

Канд. техн. наук Г.С. КАСАТКИН, доцент МГУПСа (МИИТа)

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin