[09-2007] Сколько можно наступать на одни и те же "грабли"?

[Admin]

Сколько можно наступать на одни и те же "грабли"?

Способны ли мы сделать правильные выводы после случившихся происшествий, чтобы в дальнейшем избежать ошибок? И так ли уж много надо для повышения уровня безопасности движения поездов? На эти и другие вопросы попробовал ответить наш постоянный автор, железнодорожник в третьем поколении, которому далеко не безразличны проблемы отрасли. Размышления машиниста электродепо Пушкино Московской дороги Н.С. ПАВЛОВА мы и предлагаем вниманию читателей.

Должен сразу предупредить, что высказываемые мною мысли могут показаться «крамольными» и вызвать самые разные полярные отклики. Не собираюсь петь дифирамбы, но твердо убежден: сегодня единственным массовым железнодорожным изданием, всерьез уделяющим внимание проблемам безопасности движения поездов, является журнал «Локомотив». Одна из главных заслуг журнала — установление обратной связи между рядовыми читателями (машинистами, помощниками, ремонтниками, другими работниками локомотивного хозяйства) и руководством ОАО «РЖД».

Журнал своевременно и правильно своими, иногда очень острыми, а порой и нелицеприятными публикациями ставит целью пробуждение инициативы «снизу», так необходимой сегодня для поисков совместных решений в обеспечении безопасности движения на железных дорогах России.

Однако в последнее время создается впечатление подобия некоей «игры в одни ворота», когда собеседники не слышат друг друга и вместо диалога имеет место лишь монолог более сильной, по имеющимся возможностям, стороны. Положение же с обеспечением безопасности движения поездов, мягко говоря, остается стабильно тревожным.

Зададимся для начала вопросом: много ли среди массы писем, приходящих в редакцию, обращений от действующих машинистов и их помощников, другими словами, насколько велика активность читателей журнала «Локомотив»? Способны ли они масштабно, а не фрагментарно, отдельными эпизодами, увидеть общую проблему и предложить пути ее решения? Ведь повторяемость грубейших нарушений безопасности движения поездов, допускаемых из года в год, наводит на мысли о том, что в кабинах локомотивов находятся сплошь потенциальные нарушители и преступники. Так ли это на самом деле? Уверен, что нет! Тогда в чем причина этих нарушений? Вопрос, согласитесь, далеко не риторический.

Так, 11 июля текущего года состоялось совещание по безопасности движения поездов с локомотивными бригадами депо Пушкино, Москва II, Александров под председательством начальника Московской дороги В.И. Старостенко. Повестка дня достаточно острая: дорога из квартала в квартал отстает от других по единственному показателю — обеспечению безопасности движения поездов. Именно «вклад» Центральной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении в дорожную «копилку» нарушений остается довольно значительным, причем имеющим тенденцию к неуклонному росту, несмотря на частую смену руководителей этого подразделения.

Не собираюсь полностью описывать и комментировать ход совещания, которое было далеко не проходным, как и все собрания с участием начальника дороги. Остановлюсь на отдельных его аспектах, которые, возможно, помогут ответить на некоторые из поставленных вопросов или хотя бы задуматься над ними.
Очень ярким и сильным по эмоциональному накалу был анализ положения с обеспечением безопасности движения на сети дорог в изложении начальника Московской магистрали. Говоря о столкновении пассажирского и грузового поездов на перегоне Лиски — Откос и действиях бригады, он сказал: «Не понимаю, как такое могло быть допущено. Отправляться по желтому огню светофора пассажирскому поезду запрещено!

Непонятно, почему машинист отправился при таких условиях, с явным нарушением регламента и других нормативных документов? Где личная ответственность этой локо-мотивной бригады?». Удивление и возмущение начальника дороги этими фактами были искренними. Я же специально вглядывался в тот момент в лица людей и увидел на большинстве из них... равнодушие и безразличие! Чувствовалось, что тревога руководителя до слушателей не дошла.

Сидевший рядом со мной машинист I класса электропоезда из депо Пушкино В.Н. Фроликов тогда спросил: дескать, удобно ли сказать начальнику дороги о том, что дежурные по ст. Детская (Ивантеевка), где однопутный участок Болшево — Фрязино с полуавтоматической блокировкой, после скрещения поездов и открытия выходных сигналов требуют от машинистов немедленного отправления поездов, в то время как локомотивная бригада обязана выполнить регламент «Минутная готовность».

И я настоятельно рекомендовал машинисту Фроликову поднять этот вопрос, что он и сделал, хотя сильно при этом волновался. Последовала немедленная реакция начальника дороги: дать телеграмму на линию о неукоснительном соблюдении работниками службы движения требований регламентов № 876р и приказа № 1Н при отправлении поездов после стоянки у запрещающего сигнала на станциях.

Мелочь? Возможно. Но ведь она имеет решающее значение в ситуациях, аналогичных ЧП на Юго-Восточной! Вот до В.Н. Фроликова, без сомнения, лучшего машиниста электродепо Пушкино, слова начальника дороги дошли, задели за самое сердце и взяли за душу! Побольше бы таких вопросов и таких машинистов, от многих бед мы бы тогда избавились!

На самом же деле, проблема гораздо острее и глубже. Начальника дороги нелогичные действия бригады пассажирского поезда на перегоне Лиски — Откос удивляют. С его точки зрения, они обусловлены человеческим фактором, т.е. личностными качествами каждого из членов локомотивной бригады. Что ж, в принципе, верно. Но, на мой взгляд, это упрощенный подход! Представим в кабине локомотива пассажирского поезда другого машиниста, того же В.Н. Фроликова, наконец.

Дежурный по ст. Лиски передает распоряжение об отправлении по желтому огню выходного светофора. Но машинист В.Н. Фроликов ехать отказывается, законно ссылаясь на должностные инструкции и обязанности. Да будь я на его месте, вообще попросил бы ДСП оформить устное распоряжение регистрируемым приказом. Тогда дежурный по ст. Лиски докладывает: вот, дескать, машинист Фроликов график движения срывает, он, видите ли, не желает отправляться при открытом выходном светофоре. Диспетчер снимает телефонную трубку, вызывает начальника депо Валуйки и говорит примерно следующее: «Тут у тебя машинист Фроликов — слишком умный, весь график движения мне сломал, завтра будешь у начальника отделения бледный вид иметь. Или ты Фроликова этого в чувство приводишь немедленно, или сбой графика вешаю на тебя!».

А что дальше? На другой день вызывает начальник депо Валуйки машиниста Фроликова к себе и обвиняет в невыдержке, например, времени хода по перегону. И говорит следующее: «А ты, брат Фроликов, я вижу, квалификацию потерял, буду ходатайствовать перед службой локомотивного хозяйства дороги о понижении тебе класса квалификации до второго. А пока получи выговор за нарушение пункта 16.36 ПТЭ и радуйся, что не перевожу в помощники или слесарем месяцев на шесть. Можешь жаловаться. До Бога высоко, до начальника дороги — далеко! Мы тут тебя, кстати, к награждению именными часами представить хотели, а ты?».

Но машинист Фроликов не улавливает логики начальника депо: ведь он твердо знает, что прав, лучше пусть накажут, чем подвергать опасности пассажиров, нарушая ПТЭ и инструкции. Что дальше? Да как обычно! Ломают, как сухую палку, жизнь и судьбу машиниста Фроликова. Другие смотрят, думают, делают выводы: плетью обуха не перешибешь, начальник всегда прав, он мать и отец, судья и защитник, кнут и пряник, и вообще-то хозяин. Не отсюда ли люди становятся «сговорчивыми», покладистыми?

Мне могут возразить: дескать, твой пример — исключение из правил! Ах, если бы это было так! К сожалению, «плавали, знаем!». У «сговорчивых» машинистов, очень удобных для диспетчеров, безопасность движения уходит на второй план, а наказание и боязнь выявления профессиональной безграмотности выдвигаются на первый. Результатом этого и являются тяжелейшие крушения. У «несговорчивых» машинистов, наоборот, на первом плане стоит безопасность движения, несмотря даже на возможные наказания, к которым нередко прибегают руководители, стремящиеся получить сиюминутную выгоду.

Поэтому и необходима людям нашей профессии защита от таких вот «начальников», и защищать их надо всем миром, вместе с нашим журналом, изо всех сил, потому что больше вроде и некому! И знают в электродепо Пушкино, что до самых верхов мы дойдем, если прав и принципиален машинист в вопросах безопасности движения, и знают также, что начальник дороги нас поймет и такого машиниста всегда защитит! Если дело хотим поправить, нужно говорить об этом напрямую.

Трудовая дисциплина работников железнодорожного транспорта состоит как раз в точном и неукоснительном исполнении, в первую очередь, требований ПТЭ. Многие «старички» из машинистов еще помнят девиз: «ПТЭ — наша Конституция, сигнал — наш Закон!». Хорошо бы сегодня вернуться к этим добрым традициям, объяснить и привить молодым локомотивщикам незыблемые правила поездной работы.

Железнодорожный транспорт вот уже несколько лет находится в стадии реформирования. Именно крупнейшая отрасль сыграла положительную роль в тяжелейший переходный период для страны, когда благодаря именно руководству МПС удалось избежать последствий дикой, подчас криминальной приватизации и угрозы распада сети. Сейчас, когда транспорт работает в условиях рыночной экономики, эта инерция является сдерживающим фактором дальнейшего развития принципиально новых рыночных отношений, выстраиваемых, в основном, по западному образцу. Но раз уж принято такое решение, надо следовать этой модели — поступательно, не топчась, не останавливаясь на полдороге, не пытаясь совместить взаимоисключающие принципы развитого социализма и рынка.
Что например, мешает ввести для работников локомотивных бригад, пусть даже в качестве эксперимента, контрактную систему? Чего боимся? Можно ведь под конкретные показатели значительно поднять заработную плату. Оговорить в контракте права, обязанности, ответственность для машиниста в случае создания угрозы безопасности движения. Уж если я подписал контракт, буду соблюдать его условия — нарушать себе дороже! И это в моих интересах повышать свои технические знания, подтверждать квалификацию, соблюдать трудовую дисциплину, обеспечивать безопасность движения и график. Контракт-то ведь могут и не продлить! И мне не нужны никакие няньки и надзиратели, раз я сдал экзамен на права управления локомотивом и получил квалификацию машиниста! Сказал об этом лет пятнадцать назад. Тогда это вызвало настоящий шок у присутствовавших коллег. А затем многие машинисты согласились и поддержали меня!

Я не призываю рубить сплеча, но почему бы не выступить с такими продуманными и просчитанными предложениями в качестве инициативы? Сейчас для этого самое подходящее время. Можно специально оговаривать для дороги особый статус, право на эксперимент, опробование новых технологий, новых отношений в сфере труда, выделить для этого необходимые дополнительные средства.

Возвращаясь мысленно в минувшее прошлое, снова и снова убеждаюсь в дальновидности тогдашнего руководства НКПС и страны. Нет, недаром «наркомовская премия» в то время выплачивалась только машинистам. Именно для того, чтобы создать здоровую конкуренцию, «запасную скамейку» для кандидатов на должность машинистов паровозов. Кстати, в первом «Положении о премировании», подписанном в свое время тогдашним министром путей сообщения Г.М. Фадеевым, в списке основных профессий, имевших право на получение вознаграждения за безаварийную работу, должность помощника машиниста не значилась. Может быть, стоит сегодня вернуться к первоначальному варианту?

Но здесь надо учитывать нынешние реалии: прежде всего, дефицит помощников машинистов. Впрочем, этот дефицит не так страшен, как прогнозируемый дефицит машинистов, в том числе и с учетом общего демографического положения в стране (увеличения в ближайшие годы количества пенсионеров, ужесточения требований к физическому состоянию членов локомотивных бригад при прохождении ими периодических и при поступлении на работу медицинских комиссий).

Сильным аргументом в обосновании позиции по предлагаемым изменениям, в частности, по контрактной системе, может быть также планируемый руководством ОАО «РЖД» переход к работе машинистов в одно лицо, для чего необходимы время, соответствующие наработки и практический опыт.

Утопия ли всё предлагаемое мною, авантюра? Да, для тех, кто будет искать причины, чтобы ничего не делать в этом направлении. Мы же называем это нестандартным подходом к безопасности дви>^ения поездов. Ничего из предложенного здесь мною не является новаторским. Всё было проверено практическим опытом предыдущих поколений. Фактически предлагается комплекс мер предупредительного характера, способных принести положительный результат, конечно же, при наличии воли и желания руководства Компании.

Если же в рамках третьего этапа реформирования отрасли предполагаются дальнейший вывод структурных подразделений из состава ОАО «РЖД в виде частных компаний, их приватизация и акционирование, часть моих предложений теряет смысл, а положение с обеспечением безопасности движения поездов будет только ухудшаться. Новые хозяева предприятий видят перед собой одну цель — как можно скорее заработать на остаточном ресурсе. Вряд ли они способны организовать качественную эксплуатационную и ремонтную работу. Вот почему поспешная приватизация объектов железнодорожного транспорта, на мой взгляд, может стать стратегической ошибкой, на исправление которой потребуются годы. Безопасность движения поездов от этого никак не выиграет.

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin