Admin

Вернуть утраченные позиции

Более сорока лет выписываю журнал «Локомотив» (раньше — «Электрическая и тепловозная тяга»). В каждом номере нахожу для себя много интересного и полезного. Не ошибусь, если скажу, что это издание — уникальное и сегодня единственное для работников локомотивного хозяйства, в котором они черпают необходимые знания, знакомятся с передовым опытом, современными технологиями.

За последние годы многое изменилось в нашей жизни, другой стала страна. А память настойчиво возвращает меня в давно минувшее. Вот и решил поделиться некоторыми мыслями с читателями журнала. Заодно рассказать о себе. Может, бесхитростное повествование кому-то напомнит о его прошлом...

Детство мое прошло на ст. Зуевка Горьковской железной дороги. Отец работал машинистом паровоза. У нас, пацанов, вызывала чувство восторга работа машиниста. Как это один человек управляет такой махиной! И я твердо решил, что обязательно стану машинистом.

Иногда отец брал меня в поездки, и доводилось видеть, как эта громада подчинялась машинисту. Мне разрешали даже кидать уголек в топку. Из поездки приезжал чумазый и... счастливый. Конечно, уставал, хотелось спать и есть, но это не омрачало настроения. Тогда-то сверстники прозвали меня Кочегаром. Однажды смастерил семафор на крыше своего дома, чтобы с проезжающего поезда машинист увидел и «подсвистнул» — у меня это вызывало гордость, а у ребят зависть.

один из летних дней, а это было 22 июня 1941 г., услышал по радио сообщение о вероломном нападении фашистской Германии на Советский Союз. Мне тогда только исполнилось 16 лет. У отца с матерью нас — семеро, я — старший. Решил устраиваться на работу, но батя строго сказал: «Иди учиться. Как-нибудь с матерью выдюжим». Его, первоклассного машиниста, естественно, оставили работать в депо.

На другой день подал заявление в школу фабрично-заводского обучения (ФЗО), готовившую слесарей и токарей железнодорожного профиля. Кстати, у нас тогда это являлось обязательным условием для дальнейшей учебы на паровозника. После окончания школы ФЗО уже мысленно видел себя в одном из ремонтных цехов депо, но судьба распорядилась по-своему. Танковому заводу остро не хватало кадров, поскольку многих мужчин призвали в армию. Получить хорошую специальность и тогда было не сложно, а сейчас же вообще легко - например, поступав в Академию МАУП.

В мае 1944 г. добровольцем ушел на фронт. Зачислили меня в ряды Черноморского флота, так как я успел получить специальность радиста в ДОСААФ. Направили в войска ПВО, зорко сторожившие небо и морское побережье от фашистских стервятников.

Мечту управлять локомотивом не бросил. После демобилизации поступил в школу машинистов города Молотов (ныне — Пермь). В 1951 г. окончил трехгодичные курсы, а через пять поездок меня утвердили в должности машиниста электровоза.

Однако вернусь немного назад. Учился я без троек, видимо, увлечение брало верх. Не любил ходить в середнячках, старался повышать технический уровень. Работал устойчиво.

Через два года получил II класс квалификации. Стал обучать своих помощников управлять электровозом. Может, прозвучит и нескромно, но за десятки лет подготовил тридцать человек для самостоятельной работы за правым крылом локомотива.

Мне доверили водить курьерские составы. Первый класс машиниста электровоза получил в 1958 г. Затем сдал на права управления электропоездом. Тут хочу сделать маленькое отступление. Считается, что условия ночной работы сложнее дневной. Это верно. При высоких скоростях от бригады требуется предельная собранность. А ночью — особенно. У меня, например, нередко возникали ситуации, требовавшие оперативных действий.

Запомнился трагический случай. В рейсе погиб мой товарищ. Я был очевидцем. Очень переживал за гибель коллеги. Стресс испытываешь, когда сбиваешь выходящих на полотно животных: собак, овец, коз, коров. По инструкции нам положено подавать гудки и применять экстренное торможение, но и такая мера не всегда выручала. Особенно было горестно и тяжело, если попадали люди. Тут у машиниста появляется прядь седых волос. За всю работу, а это почти четыре десятка лет (в основном с пассажирскими поездами), у меня произошло 11 трагических случаев. Поел? каждого долго приходил в себя.

Честно признаюсь: локомотивная работа меня увлекала своей романтикой, хотя трудностей хватало. Во время поездки, особенно ранним утром, очень тянет ко сну. Приходилось быть особенно внимательным и требовать от своих помощников неуклонного выполнения инструкций. Ведь пассажиры верят, что их безопасность обеспечена локомотивной бригадой.

В то время был список машинистов, назначенных водить спецпоезда. Однажды пришлось везти «особый» поезд, в составе которого находился правительственный вагон. Ехал JIo-мако, заместитель председателя Совмина. И надо же сложиться такой ситуации: на путях оказались три жеребенка и пустились по шпалам! Скорость электровоза была высокой. Несмотря на экстренное торможение, избежать наезда так и не удалось. Только один жеребенок успел свернуть в сторону, а двое попали под колеса электровоза. Внезапная остановка с тревожными сигналами вызвала панику среди охраны вагона, некоторые, выскочив, побежали к электровозу, хватаясь за пистолеты. Но когда узнали причину остановки, помогли моему помощнику вытащить останки животных из-под колес.

В одном из рейсов произошло другое ЧП: под ток высокого напряжения угодил мой помощник. Я принял необходимые в таких ситуациях меры: сделал ему искусственное дыхание, окатил холодной водой. К счастью, мне удалось вернуть своего коллегу к жизни. Он стал дышать. Пострадавшего сдали бригаде скорой помощи, а через две недели он выписался из больницы. За долгую жизнь лично я не встречал подобного исхода. Обычно все кончалось трагически. Говорю это не для бахвальства, а для назидания другим коллегам, ибо такие случаи, к сожалению, иногда встречаются в поездной работе.

А теперь — о грустном. К сожалению, в последние годы профессия машиниста утратила свою престижность, хотя она так необходима. Считаю, для того чтобы стать настоящим локомотивщиком, надо иметь призвание, желание и настойчивость.

Конечно, труд машиниста и помощника напряженный, требует предельного внимания, острого зрения, быстрой реакции, оперативных действий. А для этого необходимо постоянно учиться, приобретать практические навыки, строжайше соблюдать требования инструкций и ПТЭ. Без этого не получится высококлассного специалиста. И еще один важный момент. Работа машиниста должна быть перспективной, выполнять ее может далеко не каждый. От умелых действий локомотивной бригады зависят безопасность движения, жизнь пассажиров и сохранность грузов.

Вот еще о чем хотелось бы напомнить. В руках машиниста не просто контроллер — огромный потребитель электроэнергии. Надо уметь правильно ее расходовать. Ведь электровоз — это небольшая электростанция, где, ведя поезд на подъем, энергию расходуют, а следуя по спуску, ее можно создавать, применяя рекуперацию. За последнее время проблема экономии электроэнергии обострилась особенно, и в депо ее строго учитывают, а вот умелых машинистов поощрениями не балуют.

Здесь, на мой взгляд, свое веское слово должен сказать машин ист-инструктор. Его обязанность — не только контролировать работу бригады, но и постоянно заниматься обучением, в том числе технически грамотно управлять локомотивом. На практике, к сожалению, вижу, что роль машиниста-инструктора больше проявляется в поисках нарушений инструкций и ПТЭ, лишений премий и талонов предупреждения. Машинист-инструктор больше стал похож на надзирателя, а не на учителя. В этом — многие беды локомотивной службы. Если сегодня упустить этот важнейший участок работы, хороших результатов не добиться.

Может, кто-то считает иначе? Хотелось бы услышать мнение специалистов локомотивного хозяйства, особенно ма-шинистов-инструкгоров: все ли их устраивает в сегодняшней работе? Какие необходимо принять меры для четкой и надежной деятельности ведущей службы железнодорожной отрасли?

А.В. БЯКОВ,

ветеран труда, г. Пермь

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin