[02-2009] Ремонтные предприятия ждут новые нормативные требования

[Admin]

Ремонтные предприятия ждут новые нормативные требования

В журнале «Локомотив» № 9 за 2008 г. опубликована статья «Горюче-смазочные материалы: обеспечить необходимый контроль их качества и применения». Я благодарен редакции журнала, что нам, инженерам-практикам, наконец-то четко изложили позицию железнодорожной науки и руководства ОАО «РЖД» о целях замены смазки в подшипниковых узлах электрических машин и буксовых узлах колесных пар. Данную технологию рекомендовано применять локомотиворемонтным предприятиям (из каталога https://top-base.ru/).

В тяговом двигателе ТЛ-2К1, который Челябинский ЭРЗ ремонтируете 1969 г. по настоящее время, последовательно по времени использовались смазки 1ЛЗ, ЖРО, ЖРО-М, Буксол и в 2008 г. в опытном порядке 4 месяца закладывалась смазка Метал плакс II. При этом нормативы по содержанию и ремонту деталей лабиринтных уплотнений (наружная и внутренняя крышки подшипниковых щитов, втулка уплотнения на валу якоря, лабиринтное кольцо) при замене смазок не менялись.

Замена 1ЛЗ на ЖРО прошла без ка-ких-либо осложнений. А замена ЖРО на Буксол привела к тому, что в массовом порядке смазку из подшипниковых узлов стало выбрасывать внутрь тягового двигателя и наружу. Четырехмесячная замена смазки Буксол на Метал плакс II на электровозах Западно-Сибирской дороги, проходивших заводской ремонт на ЧЭРЗ с 2008 г., не дала положительных результатов по исключению выброса смазки и была прекращена.

Для исключения выбрасывания смазки необходимо силами какой-либо проектной организации (ОАО «РЖД» или «Трансмашхолдинг») пересмотреть требования к деталям лабиринтных уплотнений двигателя в чертежах и руководство по среднему и капитальному ремонтам электрических машин электровозов для определения допустимых зазоров между неподвижной и вращающейся деталями лабиринтного уплотнения.

Помимо размеров, необходимо оговорить величину биения вращающейся детали лабиринтного уплотнения относительно неподвижной, чтобы исключить изменение зазора в недопустимых пределах и не создать эффект «насоса», выкачивающего смазку из камеры из-за изменяющегося зазора (например, биение втулки уплотнения якоря относительно лабиринтной поверхности внутренней крышки подшипникового щита). Влияние биения вращающейся детали относительно неподвижной в лабиринтном уплотнении на выброс смазки неизмеримо больше, чем простое уменьшение зазора, а величина биения ни одним документом не нормируется.

Ремонтным заводам необходимо проводить модернизацию лабиринтных уплотнений тяговых двигателей ТЛ-2К1 при всех видах заводского ремонта.

Применительно к ЧЭРЗ на ТЛ-2К1 это приведет к 100%-ной наплавке и последующей механической обработке лабиринтной поверхности втулок уплотнения якоря и внутренних крышек подшипниковых щитов. Также необходимо будет изготовление новых лабиринтных колец и наружных крышек подшипниковых щитов, так как восстановление всех лабиринтных поверхностей этих деталей наплавкой невозможно (поверхности наплавки значительны, и их наплавка вызывает недопустимое коробление).

Даже такой сравнительно мощный ремонтный завод, как Челябинский, при существующей системе бюджетного финансирования не в силах без отдельного планирования и финансирования выполнить необходимый объем работ.

Второй вопрос, который, на мой взгляд, требует решения. В настоящее время на Западно-Сибирской дороге локомотивные депо разделены на эксплуатационные и ремонтные. С 2009 г. планируется завершить это разделение на всей сети дорог. Это требует уточнения в вопросе взаимоотношений заводов и депо при ведении рекламационной работы.

Взаимоотношения между ремонтными заводами и локомотивными депо регламентированы «Основными условиями ремонта и модернизации тягового подвижного состава, узлов и агрегатов на ремонтных заводах МПС России» № ЦТ-ЦТВР-409 (далее ОУ), последний раз пересмотренными в декабре 1996 г.
Неоднократно в последние годы делались попытки переиздать ОУ, но они так и не были изданы, обросли отдельными указаниями, изменяющими содержание некоторых требований документа, но остаются до сих пор действующими, хотя МПС нет уже более пяти лет.

По опыту взаимодействия с локомотивными депо Западно-Сибирской дороги в последние годы по разделу 6 «Гарантии исполнителя и качество ремонта» ОУ требуется решение следующих вопросов.

Какое депо — эксплуатационное или ремонтное — должно вызывать представителя завода для расследования брака локомотива или его узлов в период гарантийного пробега?

На мой взгляд, это должна быть функция ремонтного депо, так как:

- в эксплуатационном депо даже по штату нет инженеров-технологов, способных квалифицированно расследовать возникшую неисправность;

- в эксплуатационном депо нет оборудования для съема и разборки узлов локомотива, т.е. выполнения работ, необходимых для расследования брака;

- весь комплект документов для расследования должно предъявлять представителю завода ремонтное депо с запросом части их у эксплуатационного депо, локомотивная бригада которого вела поезд в момент возникновения неисправности.

Такой же вопрос возникает и при эксплуатации локомотивов на удлиненных плечах в пределах двух-трех дорог.

Надо отметить, что падает квалификация работников депо, занимающихся рекламационной работой. Зачастую законные требования завода о предъявлении полного комплекта документов расцениваются как формальные придирки.

Переиздание ОУ № ЦТ-ЦТВР-409, с учетом предложений ремонтных заводов, могло бы устранить все эти организационные неувязки.

Е.Н. БУХАРИН, начальник сектора надежности отдела технического контроля ЧЭРЗ

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin