Admin

Ремонтные заводы: пора переходить от намерений к практическим делам

По данным генерального директора ЗАО «Трансмашхолдинг» А.А. Андреева, рост объемов производства электровозов в 2012 г. достигнет 772 секций, в 2015 г. — 861 секций, а тепловозов — 550 и 660 секций соответственно.

Начальник Центра технического аудита ОАО «РЖД» С.В. Палкин утверждает, что «для выполнения функции национального перевозчика компании «РЖД» требуется в период до 2015 года ежегодно приобретать более 1000 секций локомотивов ...». Для сокращения эксплуатационных затрат он считает: «Единственный путь коренного изменения ситуации — это поставка локомотивов нового поколения с увеличенными сроками межремонтных пробегов» («Локомотив» № 12 за 2008 г.).

Очевидно, что эти данные сложились до экономического кризиса, они могут быть скорректированы в части производства новых современных локомотивов только в меньшую сторону. Но если этого не произойдет и намеченные ранее инвестиционные планы по выпуску новых локомотивов будут полностью выполнены, то необходимость капитального ремонта старого подвижного состава, применительно к Челябинскому ЭРЗ — В/110, ВЛ10У и В/115, осуществляющих большую часть грузовых перевозок на сети дорог постоянного тока, сохранится еще несколько десятилетий. Поэтому электровозы должны выходить после заводского ремонта не только помолодевшими внешне, с улучшенной схемой управления, насыщенной современными приборами безопасности и управления, с более комфортными кабинами, но и усиленными по своим тяговым характеристикам до современных требований.

В 90-е годы прошлого века МПС России практически перестал заказывать промышленности новые магистральные электровозы и к началу XXI в. локомотивный парк состарился до недопустимых пределов. Естественно, что в этих условиях все надежды ОАО «РЖД» по поддержанию подвижного состава в рабочем состоянии были связаны с заводами по их ремонту и производству запасных частей, а также основными локомотивными и вагонными депо.

Заводы получали инвестиции на развитие производства и модернизацию локомотивов. На сети дорог были построены отличные, хорошо оборудованные цехи по среднему ремонту локомотивов, причем, по оснащенности некоторые локомотивные депо превзошли аналогичные производства Челябинского ЭРЗ.

В последние годы, хоть и с опозданием, руководство ОАО «РЖД» стало уделять большое внимание обновлению всего парка подвижного состава. Так, получили мощную финансовую поддержку заводы «Трансмашхолдинга», производящие новый подвижной состав. Но одновременно допущен крен не в пользу ремонтных заводов.

Инвестиции в развитие Челябинского ЭРЗ (по другим заводам я не имею информации, наверно, ситуация примерно такая же) в 2008 г. полностью отсутствовали. А ведь не за горами то время, когда новые локомотивы поступят в первый заводской ремонт. Где расчеты ОАО «Желдорреммаш», определяющие разбивку ремонта новых локомотивов по заводам дирекции, задания заводам по срокам подготовки к организации их ремонта и объемам ремонта? Нет таких документов.

За свои 47 лет трудовой деятельности на Челябинском и Оренбургском заводах мне пришлось возглавлять работу по освоению заводского ремонта электровозов В/110 в 1969 — 1972 гг. на ЧЭРЗ, в 1990 — 1993 гг. — электровозов В/180 на Оренбургском ЛРЗ. Поэтому я хорошо знаю сложность и объемы работ по подготовке завода к ремонту электровозов новых серий, тем более электровозов современного поколения, да в условиях, когда сломана четкая система обеспечения конструкторской и нормативной документацией, суще-
ствовавшая в МПС в былые годы. Обеспечение документацией, подбор, заказ и монтаж нового оборудования и участков для ремонта узлов электровозов, проектирование, изготовление сотен наименований нестандартного оборудования, технологической оснастки, штампов и инструмента, а также обучение кадров — все это требует немалых средств и времени, чтобы освоение не началось одновременно с постановкой локомотива на стойла для ремонта.

- главная мысль, которую хотелось бы довести до сведения руководства «Желдорреммаша» и наших заказчиков — это повышение эксплуатационной надежности электрических машин электровозов. Эта мысль при всей очевидности для меня, почти полвека занимающегося технологией ремонта электрических машин постоянного тока, не находит практического отражения в деятельности завода.

Несмотря на постоянно обсуждаемую в последние годы в нашей железнодорожной печати тему надежности электрических машин практических мер в этом направлении не сделано. Даже в ГОСТах, соблюдение которых, казалось бы, обеспечивает определенный уровень надежности, десятки лет сохраняются несоответствия. Вот лишь один пример.

ГОСТ 6962—75 для железных дорог постоянного тока определяет величины напряжения:

- на шинах тяговой подстанции: номинальное — 3300 В, наибольшее — 3850 В;

- на токоприемнике электроподвижного состава: номинальное — 3000 В, наименьшее —2200 В.

Причем в примечании ГОСТа сказано, что на участках, где применяют рекуперативное торможение, наибольшее напряжение на токоприемнике разрешается до 4000 В.

При внимательном анализе даже этих нескольких цифр ГОСТа возникает ряд вопросов. Например, какое напряжение допускается на шинах тяговой подстанции на участках с рекуперативным торможением, если на токоприемнике —4000 В? Ответа в ГОСТе нет.

Или такой вопрос: соблюдается ли это ограничение по максимальному напряжению на токоприемнике при нынешней стоимости электроэнергии и нормах расхода электроэнергии на тягу выдаваемых локомотивным бригадам?

Смею уверить, что нет, особенно на участках с горным профилем. Инспекционные поездки позволяют утверждать, что реле оборотов, пломбируемое после настройки преобразователя НБ-436 на заводе, во многих депо при ТО-5 после заводского ремонта сразу же перенастраивается на большие обороты. Это делается для того, чтобы можно было осуществлять режим рекуперации при напряжении на токоприемнике 4000 В и выше.

Какой максимальной величины фактически достигает напряжение на токоприемнике достоверно заводу не известно, но были факты на участке Дёма — Кропачёво, когда оно достигало 4400 В.

Что же делать? Наказывать локомотивные бригады—«нарушители»? На мой взгляд — нет. Надо сесть за круглый стол руководителям, имеющим желание и полномочия, чтобы решить: при нынешних экономических условиях напряжение на токоприемнике должно быть не более 4200 В. А затем сделать второй шаг — считать номинальным напряжением электрических машин электровозов постоянного тока с питанием напрямую от контактного провода не 3000 В, как предусмотрено их паспортными данными, а 4000 В.

Далее необходимо начать развязывать узелки проблемы не поиском виноватого — ремонтного завода или эксплуатации, а модернизацией электрических машин электровозов постоянного тока. Надо чтобы они более надежно работали при напряжении 4000 В при практически ежегодно увеличивающихся нормах веса и длины поездов.

Многолетний анализ претензий к качеству заводского ремонта электровозов на ЧЭРЗ в период гарантии показывает, что требования по качеству ремонта электрических машин были и остаются главными для локомотивных депо. Только за один 2008 г. 79,4 % претензий депо по качеству ремонта на ЧЭРЗ составляют неисправности электрических машин. В большинстве это пробои и межвитковые замыкания обмоток якорей, пробои и межламельные замыкания коллекторов якорей.

Эти неисправности в условиях депо не устраняются, электрические машины отправляются на повторный заводской ремонт. В некоторых депо, например, Белово, Кинель, электрические машины даже не могут разобрать для установления точной причины брака. Выезд представителей ЧЭРЗ заканчивается составлением акта о том, что необходимо расследовать причины брака в условиях завода.

Повышает ли надежность электрических машин в эксплуатации модернизация с продлением срока службы электровозов В/110, так называемый ремонт МЛП, который ЧЭРЗ проводит с 2002 г. и на который ОАО «РЖД» расходует очень большие средства? На мой взгляд — нет.

За счет значительного обновления узлов и деталей увеличивается ресурс работы коллекторов по геометрическим размерам, валов тяговых двигателей и других узлов и деталей, заменяемых при МЛП, на новые. Но ведь новые узлы остаются старыми по конструкции и главный бич электрических машин — пробои, межвитковые и межламельные замыкания якорей — по-прежнему выводят из строя оборудование, прошедшее ремонт МЛП.

Помогает ли модернизация электровозов с переводом тяговых двигателей на смешанное возбуждение по проекту ПКТБл ОАО «РЖД» 6ТЕ. 155.034РСБ-Н от 19.03.2008? Тоже нет. Считается, что тяговый двигатель ТЛ-2К1 после модернизации по этому проекту можно отнести по нагревостойкости изоляции к классу «Н». Но это же лукавство.

Изготовление катушки обмотки якоря, уравнителя проектом предусматривается из обмоточного провода ПЭТВСД ТУ16.505.816—75, который отнесен к классу нагревостойкости «F». Основной источник нагрева всех узлов якоря — токоведущие части обмотки. Межвитковая изоляция обмотки якоря непосредственно нанесена на токоведущие части и, естественно, нагревается больше, чем другие виды изоляции (корпусная изоляция катушки якоря, пазовая и изоляция лобовых частей).
Не меняя класс изоляции обмоточного провода, бессмысленно вводить в конструкцию обмотки якоря другие изоляционные материалы и пропиточные компаунды класса нагревостойкости «Н» и выше. Проект модернизации выполнялся в 2008 г., а завод «Камкабель» с 2005 г. выпускает обмоточные провода всех необходимых сечений для изготовления якорных обмоток электрических машин электровозов ВЛ10 и ВЛ15 класса «Н» и «200 °С».

Еще один вопрос, решение которого значительно повысит надежность вспомогательных электрических машин электровозов ВЛ10, ВЛ15. Элементарный расчет плотности тока в обмотках якорей вспомогательных машин при их номинальной мощности — двигателя вентилятора ТЛ-110, преобразователя НБ-436 (сторона высокого напряжения), двигателя компрессора НБ-431 и ТЛ-122 — показывает, что при проектировании этих машин в 50-е годы XX в. заложено следующее соотношение плотности тока:

iном ТЛ-110 : iqHOM НБ-436 : iqHOM НБ-431 : iqHOM ТЛ-122 = 1 : 2,05 : 2,44 : 3,21; т.е. наименьшую плотность тока имеет обмотка якоря ТЛ-110, а наибольшую — в 3,21 раза — обмотка якоря ТЛ-122.

Статистика выхода из строя этих машин при приемо-сдаточных испытаниях после капитального ремонта на заводе подтверждает эти расчеты. Случаи брака якорей ТЛ-110 в 2,47 раз ниже, чем якорей НБ-436 и в 3,18 раза ниже, чем у НБ-431. Похожие соотношения брака этих машин и в эксплуатации. Небольшая заусеница, перемычка, затяжка двух коллекторных пластин ТЛ-122, НБ-431 вызывают сгорание секции якоря, так как их обмотка выполнена проводом диаметром 0,86 мм.

Резюмируя изложенное, считаю необходимым все высоковольтные якорные обмотки электрических машин электровозов ВЛ10, ВЛ15 перевести на обмоточные провода класса нагревостойкости «Н» и «200 °С». Они уже освоены заводом «Камкабель» и имеют стоимость на 5 — 7 % выше стоимости проводов класса нагревостойкости «F». Также необходимо разработать проект модернизации якорей ТЛ-122, НБ-431, НБ-436 с увеличением сечения провода обмотки и использованием для корпусной изоляции катушки якоря современных материалов. Они обеспечат меньшую ее толщину и, как следствие, лучшую теплоотдачу.

Выполнение обоих предложений не потребует больших затрат, а за счет снижения внутризаводского брака и повышения надежности работы машин в эксплуатации срок окупаемости вложенных средств будет менее одного года.

Е.Н. БУХАРИН, начальник сектора надежности ОТК ЧЭРЗ

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin