[06-2012] Человеческий фактор против охраны труда

[Admin]

Человеческий фактор против охраны труда

Три с лишним года назад, в журнале «Локомотив» № 1 за 2009 г., была напечатана статья инженера по охране труда Тайгинской дистанции электроснабжения Западно-Сибирской дороги Л.А. Неуструевой «Человеческий фактор: «за» или «против» охраны труда?» В ней подробно и остро говорилось о том, что мешает более эффективной работе по борьбе с травматизмом в хозяйстве электрификации. Ценно, что автор не ограничилась критикой существующего положения, а дала конкретные предложения, как усилить борьбу с травматизмом, улучшить воспитательную работу с персоналом и укрепить престиж профессии.

Мы получили немало откликов читателей, подтвердивших актуальность проблемы. Интересный материал инженера по охране труда Рязанской дистанции электроснабжения Н.А. Борисовой и другие отклики были опубликованы в № 9 и 10 за 2009 г. Чтобы узнать мнение руководства отраслью, журналы с публикациями направили в Департамент электрификации и электроснабжения (ЦЭ) и Управление охраны труда (ЦБТ) ОАО «РЖД». Электрификаторы отреагировали быстро, а вот полноценного ответа из Управления охраны труда пришлось ждать более полутора лет.

Кто-то скажет, зачем сегодня ворошить старые статьи и ответы: дело прошлое и всеми забытое. Увы, проблемы, поднятые три года назад, по сей день не только не решаются, но не замечены, а в результате — гибнут люди. Совсем недавно на Московской дороге в результате грубых нарушений правил безопасности погиб молодой электромонтер, только что ставший отцом... Еще одна трагедия! К ней мы вернемся ниже. Вот почему мы снова поднимаем эту тему и рассчитываем быть услышанными.

ЧЕМ ОТКЛИКНУЛИСЬ?

Но прежде прочтем официальные ответы, поданные на наши публикации. Это поможет понять отношение к поднятым вопросам. Самая существенная часть письма из Департамента электрификации и энергетического хозяйства, полностью опубликованного в «Локомотиве» № 2, 2010 г., такова: «...Ряд вопросов относится к отчетности и документации. За последнее время объем этой работы у инженеров по охране труда всех уровней резко возрос. Загрузка инженеров по охране труда «бумажной работой» снижает производительность труда, не позволяет осуществлять контроль на должном уровне соблюдения мер безопасности в работающих бригадах. Этот вопрос можно решать только совместно ('выделено авт.,) с Управлением охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля». Подписано: главный инженер ЦЭ В.В. Хананов.

Немного позже ответили из Управления охраны труда. Первое письмо было небольшое, публиковать его не стали. Приведу его целиком: «Управление охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД» рассмотрело Ваше письмо о проблемах в вопросах охраны труда в хозяйстве электрификации, поставленных авторами статей, опубликованных на страницах журнала. Считаем тему организации работы по охране труда в хозяйстве электрификации актуальной и требующей повышенного внимания.

Со своей стороны готовы подготовить материал по состоянию охраны труда и проводимой работе вхозяйстве электрификации». Под ним стояла подпись начальника Управления В.В. Черкасова.

Конечно, это была настоящая отписка! С этим согласился сам Виктор Владимирович, с которым мне удалось поговорить по телефону «по горячим следам». Чтобы ответить более развернуто, он пообещал дать подробное интервью журналу, который «хорошо знает и уважает, потому что работал в локомотивном хозяйстве». Только попросил отложить встречу: в ту пору Управление переезжало в новое помещение.

Осенью 2010 г. редакция напомнила об этом обещании, и мы получили предложение предварительно поговорить с исполнителем первого ответа Ю.П. Ложкиным. Юрий Петрович пригласил на нашу встречу несколько работников Управления. Разговор стал небольшим совещанием по проблемам охраны труда, где обсуждались многие вопросы, поставленные автором, но был один настораживающий: «Как статья появилась, и кто разрешил печатать?»

Результатом той встречи стало решение подготовить вопросы для предполагаемого интервью. Они в конце года были посланы в Управление охраны труда. После этого была долгая пауза. Через полтора месяца, 21.02.2011 г., мы послали первое напоминание, а 3.06.2011 г. повторное. Между этими письмами состоялась еще одна встреча-совещание с участием заместителя начальника Управления П.Н. Потапова, который обещал разобраться и помочь. На ней, кстати, прозвучал недвусмысленный вопрос: «Может, нам проверку направить автору статьи, сколько можно обсуждать?»

В середине августа, после нескольких телефонных напоминаний, ответ из Управления охраны труда (ЦБТ), подписанный заместителем начальника П.Н. Потаповым, мы все-таки получили. На его создание с января 2010 г. ушло более полутора лет. Что же так упорно скрывали или придумывали в Управлении, отвечающем за организацию охраны труда в Компании? Теперь можем представить основные моменты из семистраничного письма.

С самого его начала был задан определенный настрой: «Если в целом ответить на поставленные вопросы, то в большей части они находятся в компетенции и должны решаться руководителем подразделения. При этом эффективность принимаемых решений зависит от непосредственного отношения руководителя к вопросам охраны труда». Т.е., по мнению ЦБТ, все, о чем сказано в статье, можно решить на уровне предприятий. Чтобы понять, насколько это соответствует правде, приведем краткие выдержки из статьи Л.А. Неуструевой.

И самая первая — о сложившемся порядке разбора травматических случаев, который не дает ощутимых результатов, не становится уроком для работников, часто ограничиваясь увольнениями. Столь же важная тема — это текучесть кадров инженеров по охране труда, в результате чего они не успевают овладеть достаточным уровнем профессионализма. Люди уходят сами или их увольняют за случаи травматизма.

Большинство не выдерживает огромного объема работы потому что «... основной объем рабочего времени инженера по охране труда занимает переработка бумажной и электронной информации. Требуется много времени для заполнения различных форм компьютерных программ, так называемых автоматизированных рабочих мест (АРМ) инженера по охране труда, ЕКАСУТР, Труд-эксперт, АИС (заявки). Часто одну и ту же информацию надо ввести в документы несколько раз. За 10 лет количество квартальных отчетов возросло в 3 — 5 раз!.. Инженер теряет авторитет, поскольку у него физически не остается времени на решение действительно важных проблем».

И здесь напомню, что в ответе Главного управления электрификации и электроснабжения, процитированного в начале статьи, полностью согласны с автором. Но решить вопрос о сокращении отчетности можно только совместно с Управлением охраны труда. Вот мнение ЦБТ: «... Периодичность проверок филиалов, департаментов, управлений и центральных дирекций комиссией ЦБТ, проверок, проводимых специалистами департаментов управлений и центральных дирекций в ОАО «РЖД», четко регламентирована нормативными документами. Перегруженность проверками имеет место быть только на уровне железных дорог, на что при выявлении ЦБТ реагирует и принимает запретные меры. (Аналогичный ответ по «перегруженности отчетностью» выделено авт.). ЦБТ с филиалами работает по утвержденным формам отчетности. Следует признать — иногда возникают случаи, когда по складывающимся обстоятельствам запрашиваются те или иные данные. Но это не система».

Итак, по мнению Управления охраны труда, никакой проблемы с перегруженностью инженеров отчетностью не существует и менять ничего не надо.

У ЦБТ достаточно фактов о дополнительных нагрузках инженеров по охране труда лишними вопросами — пожарной безопасностью, экологией и промышленной безопасностью, по которым тоже нужны отчеты и проверки. Здесь отношение Управления однозначно. «В таких случаях ЦБТ дает рекомендации по освобождению инженера по охране труда от несвойственных ему обязанностей». Всего лишь рекомендации. Но их ведь можно не услышать. Настало время подготовить официальное распоряжение, запрещающее привлекать инженеров по охране труда к посторонним вопросам.

И еще один момент, в котором Управление охраны труда согласилось с мнением автора. Низкая эффективность так называемых «особых режимов по охране труда». Автор статьи утверждала: «Как показала практика, в теперешнем виде такие меры заметных результатов не дают: травмы все равно происходят... Лучше проводить «особые режимы» не более двух раз в год продолжительностью до 10 дней».

А вот ответ ЦБТ: «Практика показывает, что частое (и длительное по времени) введение «особых режимов» положительного эффекта не дает. Вместе с тем, приводят к большой загруженности инженеров по охране труда, оформлению актов, справок, протоколов». Сказав так, хорошо бы выступить инициатором изменения положения о неэффективных мероприятиях, перегружающих людей, и подготовить соответствующую докладную руководству ОАО «РЖД» для его отмены. Эту инициативу быстро бы оценили на местах.

Достаточно расплывчато мнение ЦБТ по вопросу улучшения профотбора работников на самые опасные места. В статье приводился конкретный метод, которым воспользовались на Тайгин-ской дистанции. Там провели специальное тестирование рабочих, определив психологические способности и возможности каждого. В зависимости от результатов, сделали вывод, сможет он заниматься той или иной деятельностью или нет. Никак не оценили этого опыта в ЦБТ. Приведу его мнение.

«Профотбор работников в какой-то степени может определить их направление деятельности. Но если посмотреть, и в статье это частично отражено, способности работника закладываются в процессе его подготовки и спроса за выполнение требований соответствующих правил и технологических процессов. И здесь определяющая роль руководителей среднего звена (начальников цехов, электромехаников, бригадиров, мастеров), которые в первую очередь отвечают за подготовку персонала в цехах, и, самое главное, за обеспечение безопасных условий труда». Суть ответа: пусть все идет по-прежнему, никакого научного профотбора не нужно.

Столь же упрощено мнение Управления по вопросу престижа. «Какие меры могли бы поднять статус инженера по охране труда? Статус его в первую очередь зависит от отношения руководителя к вопросам охраны труда, от того, насколько руководитель будет поднимать, подчеркивать и поддерживать авторитет инженера по охране труда. Кроме того, не перекладывать весь объем работы по охране труда на одного инженера, в том числе и проведение проверок за руководителя. Не делать инженера по охране труда единственным ответственным за случаи производственного травматизма и недостатки в состоянии вопросов охраны труда в подразделении и не использовать его в качестве объекта для принятия административных мер по наказанию». А вот как подготовить такого современно мыслящего руководителя, в ответе ЦБТ не сказано.

И все-таки на сети дорог немного начальников дистанций, не заботящихся о безопасности своих работников. Думаю, здесь все гораздо сложнее. Речь, конечно, идет о внедрении современных технологий в работе, постоянном внимании к проблемам и заботам инженеров, конечно, о повышении зарплаты...

«Но самое действенное, — указывается в письме, — это максимальное снижение влияния человеческого фактора на обеспечение безопасных условий труда за счет внедрения технических устройств, исключающих ошибочные действия эксплуатационного персонала, вывод персонала из опасной зоны, а также обеспечивающих контроль за их действиями.

С этой целью на Горьковской железной дороге проходит опытную эксплуатацию система контроля за работой электромехаников и электромонтеров, предназначенная для исключения несанкционированного доступа эксплуатационного персонала в действующие высоковольтные установки. Ведется работа по разработке и внедрению указателей напряжения постоянного тока. Организовано обеспечение спецодеждой с повышенными защитными свойствами от термического воздействия электродуги и воздействия наведенного напряжения».

Хотелось бы узнать, как скоро эти средства будут внедрены на сети дорог.

Итак, в ответе Управления охраны труда лишь обозначены насущные вопросы укрепления безопасности работников, но как улучшить организацию работы инженеров по охране труда, как по-новому выстроить систему проверок и отчетности, чтобы она не мешала основной деятельности, так и не сказано. А ведь здесь скрыты большие резервы.

ЧТО ЖЕ ВСЕ-ТАКИ ПРОИСХОДИТ?

Пока мы ждали ответов и переписывались с главками ОАО «РЖД», работа электрификаторов, конечно же, не прекращалась ни на минуту. К сожалению, продолжала множиться печальная статистика. По итогам 2009 г. показатели были таковы: 37 травм из них 8 с летальным исходом. В 2010 г. травматизм вырос — 47 и 12. А в прошлом году наблюдалось относительное снижение — 29 и 10. Но такое снижение не дает повода для оптимизма. Все может измениться.

Летом прошлого года был очень тревожный период: в июле — августе, одна задругой произошли четыре (!) смертельных травмы и, казалось, вот-вот нужно ждать еще. Напомню об этих трагических событиях.

18 июля на Куйбышевской дороге упал с прожекторной мачты электромонтер Юдинской дистанции электроснабжения В.В. Се-мочкин, имевший стаж более 30 лет, 4-ю группу электробезопасности, 1962 года рождения.

3 августа на Западно-Сибирской дороге попал под напряжение электромонтер Барыбинской дистанции И.И. Сайко, имевший стаж 8,5 лет, 5-ю группу; 1971 года рождения.

9 августа на Горьковской дороге попал под напряжение электромонтер Юдинской дистанции А.Н. Максимов, имевший стаж 10 лет, 5-ю группу; 1979 года рождения.

23 августа на Забайкальской дороге попал под напряжение электромонтер Сковородинской дистанции электроснабжения А.В. Фарманян, имевший стаж около 3 лет, 4-ю группу; 1986 года рождения.

И не могу не напомнить, что 11 августа стало черным днем в локомотивном хозяйстве, когда на перегоне Ерал — Симская, в результате крушения погибла молодая локомотивная бригада из депо Уфа — машинист Д.В. Шумихин и помощник М.К. Журавлев. Журнал подробно писал об этом случае. Специалисты анализировали причины, восстанавливали цепочку событий, приведших к трагедии. Но так и не смогли ответить на вопрос, почему бригада отправилась в рейс, не убедившись в исправности тормозов. Невозможно объяснить происшедшее, если рассуждать здраво.

Также нет разумного объяснения, почему не закрепил себя электромонтер, красивший мачту, как могли приступить к работе, которая не была отражена в наряде, зачем начали устранять неисправности в темное время суток, не имея хорошего освещения, почему не закрепили заземляющую штангу в самом нужном месте. Что заставило всех этих людей перешагнуть через нормы и правила безопасности и погибнуть?

Частично понимание происходящего можно найти в опубликованной статье Л.А. Неуструевой. «Каждое неверное действие может привести к ситуации, когда человек сам себя подвергает смертельному риску. Мужчинам свойственно рисковать, некоторых даже привлекает это. Одно нарушение прошло без последствий, второе, и появляется привычка, возникает норма обходить важнейшие пункты правил безопасности. Так продолжается, пока риск не оборачивается бедой».

Может, это и есть ключ к разгадке, почему многие работающие пытаются обходить пункты правил и инструкций? Иногда, конечно, их к этому вынуждают обстоятельства. Но в любом случае, в сознании многих работающих на высоте и рядом с убийственным напряжением не выработан твердый навык следовать правилам, отсутствует дисциплина. «Ничего, пронесет!» — такой позиции придерживаются самые отчаянные.

Что можно противопоставить такому отношению, как остановить любителей рисковать своей жизнью? Вот мнение автора статьи трехлетней давности: «Верное понимание причин травматизма, в том числе руководителями всех уровней от дистанций до отрасли, кажется, могло бы остановить таких любителей поиграть с огнем. Однако на практике при расследовании любого происшествия главной целью становится не выяснение обстоятельств и конкретных причин, а констатация фактов и наказание виновных. Создалась система: чем больше наказанных, тем качественнее произведен разбор. Это не дает эффекта в работе, не исключает несчастных случаев, не приводит к желаемым целям». Как современно звучит!

Да, механизм разбора подобных происшествий отработан и действует многие десятилетия. Собралась грозная комиссия, звучат доклады, выявляются (хорошо, если без крика и нервных срывов!) подробности случая, называются все пункты и статьи нарушений, потом определяют виновных, печатают протокол мероприятий, рассылают на сеть дорог телеграммы и протоколы. Так работает отлаженная схема! Следующий этап — потребовать исполнения пунктов, собрать отчеты о выполненных мероприятиях, для чего и нужен большой штат... И так до следующего случая.

Поставим вопрос остро: может, механизм этот уже устарел? Представьте, сколько сил и нервов было потрачено в июле-августе прошлого года! Не думаю, что кто-то из собиравшихся на разборы каждого из случаев, всерьез надеялся, что после очередной порции наказаний и решений, протоколов и отчетов травматизм будет остановлен. Просто, все четко исполняли свои функции. Но где искать выход?

Вот что сказано в статье, напечатанной еще три года назад. «По служебной инструкции именно мы, инженеры по охране труда, при поддержке руководителей должны направлять и контролировать соблюдение норм безопасности на предприятии. Но получается это далеко не всегда. Знаю по себе, инженеру по охране труда: чтобы овладеть спецификой работы, нужно не менее трех лет. На дистанциях нашей Западно-Сибирской дороги лишь четверо из 19 моих коллег продержались этот минимум. Многих увольняют, еще больше уходят сами. Инженеров по охране труда сейчас на предприятиях не хватает, а опытных среди них и вовсе единицы. А тут еще и должность нашу считают непрестижной».

Таким образом, получается, что большой отряд инженеров по охране сегодня выключен из борьбы с травматизмом: грамотные специалисты заняты не контролем, воспитанием и обучением, а тупым творчеством бумажных и виртуальных отчетов, пожарными и другими проблемами. И вот что интересно: за эти годы департамент электрификации, согласившийся с автором публикации, не попытался дать конкретных предложений. Кто же еще поддержит тех, кто находится на переднем крае борьбы за безопасность труда?!

Впрочем, одно движение было. В результате прошлогоднего совещания у главного инженера ЦЭ В.В. Хананова был поставлен вопрос о восстановлении в должности уволенного инженера по охране труда Барабинской дистанции О.Г. Марковой, которую росчерком пера уволили за один из названных выше случаев. Хочется надеяться, что это только начало. Нужны следующие шаги, например, постараться переубедить Управление охраны труда в необходимости перемен. Как и с чего начать?

Недавно назначенному руководителю Управления электрификации и электроснабжения Департамента инфраструктуры ОАО «РЖД» В.Г. Лосеву достался в наследство не только огромный объем отслуживших свой срок технических средств и оборудования, но и практически недействующая система охраны труда, которая требует обновления, усовершенствования, приведения к новым условиям XXI века. О перегруженности проверками и отчетами, дополнительными нагрузками нужно говорить сегодня громко. Вместе со специалистами ЦБТ хорошо бы решить, от каких можно отказаться уже сегодня, от каких через месяц и т.д. Думаю, пригодятся здесь интересные предложения, прозвучавшие в статье Л.А. Неуструевой.

«Мы ждем перемен» — так называлась вторая часть ее статьи. Никто ее предложений не заметил. В Управлении охраны труда более полутора лет просто отмахивались от поставленных проблем, считая критику необоснованной. И вот прошло более трех лет. За это время погибли более 30 опытных электрификаторов! Прибавьте сюда путейцев, локомотивщиков, вагонников, получатся страшные цифры. Скольких человеческих душ загублено, сколько судеб изломано! И в этом году уже открыта печальная статистика. Из семи травм, произошедших в хозяйстве электрификации, две закончились гибелью рабочих.

Желая помочь делу, я поехал на Московско-Павелецкую дистанцию, где три с лишним десятка лет назад начинал путь в профессию. Хотел понять положение дел, поговорить с инженером по охране труда, руководством предприятия. Но с первой попытки не получилось. В день приезда 12 апреля выяснилось: этой ночью рядом со станцией Москва-Смоленская попал под напряжение электромонтер Лобненской дистанции электроснабжения М.Ю. Жуков. Ему было всего 28 лет, из которых шесть с половиной он проработал на транспорте, только что стал отцом... Инженера срочно вызвали в службу помогать.

Предварительное расследование установило, что бригада, состоявшая из трех человек (включая водителя), на автомотрисе АДМ-306 выполняла регулировку контактной сети. Такой состав не соответствовал планируемой работе. Бригада расширила фронт работ, при этом заземление оказалось за границами их деятельности. В наряде не были указаны номера опор, где установлены заземляющие штанги, не был внесен в наряд и воздушный промежуток, на котором произошла трагедия. У пострадавшего не было права на этот тип работ: у него была 3-я группа безопасности!

Длиннейшая цепь нарушений! И снова необъяснимо, непонятно, почему и кто отправил неполную, неподготовленную бригаду на перегон, если даже диспетчер, выдавший разрешение, не знал ее состава... Уже наказаны многие, уволены трое. Принесет ли пользу, например, увольнение начальника отдела кадров?! Нужно менять что-то другое. О некоторых темах мы уже говорили выше, о других еще предстоит разговор. Только нельзя молчать!

...Через несколько дней мы встретились с инженером по охране труда Московско-Павелецкой дистанции О.В. Максимовой. Она семь лет работает в этой должности, считается одним из самых опытных специалистов на дороге. Из 18 ее коллег только четверо имеют подобный стаж. Такая же картина, как на Западно-Сибир-ской! Откуда текучесть? Каждый месяц инженер сдает 9 отчетов, ежеквартально — 23, количество телеграмм, приказов и запросов, на которые надо отвечать, сосчитать невозможно.

Начальник дистанции А.С. Рубанов, который подписывает отправляемые документы, признался: количество бумаг растет с каждым годом, объем работы добавляется, а штат инженеров уменьшается! Недавно сократили шесть инженеров, но ввели новую акцию «Человек на пути». Руководство дистанции и инженер по охране труда (!) теперь регулярно ездят в электричках в поисках пассажиров, нарушающих правила перехода и поведения на дорогах. После поездок — те же отчеты, доклады. Новая нагрузка, новые бумаги. А когда же бороться с травматизмом?

Престиж инженеров по охране труда нужно поднимать незамедлительно. Не только в хозяйстве электрификации, но и на других опасных участках: у путейцев, локомотивщиков, связистов и т.д. К сожалению, эта должность на большинстве предприятий (к счастью, есть исключения!) пока, действительно, непрестижна. Назначают неопытных специалистов (чаще всего женщин), поручают им много лишней работы, увольняют, когда происходит несчастный случай, принимают новых... Такая карусель не доводит до добра. Пришло время реформирования системы охраны труда. А задачу сохранения человеческих жизней поставить выше сложной системы отчетности!

Ю.Д. ЗАХАРЬЕВ, спец. корр. журнала «Локомотив»

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin