Admin

Локомотивному хозяйству - государственную поддержку

Железнодорожный транспорт по праву называют становым хребтом экономики любого развитого государства. А в России с ее огромной территорией и колоссальными расстояниями железнодорожная отрасль играет особую роль. В условиях острой конкуренции на рынке перевозок железнодорожникам приходится решать массу непростых проблем.

Локомотивное хозяйство в структуре ОАО «РЖД» занимает одно из ведущих мест и требует к себе самого пристального внимания. Что же необходимо для его дальнейшего развития? Об этом и многом другом шел обстоятельный разговор специального корреспондента журнала В.А. Ермишина с заместителем председателя Комитета Государственной Думы по энергетике, транспорту и связи С. И. ЧАПЛИНСКИМ.

— Рад вас приветствовать в журнале «Локомотив», Сергей Игоревич! Вы ведь не просто железнодорожник в третьем поколении, но и работали машинистом электровоза. Впрочем, лучше, если сами скажете об этом несколько слов.

— Я, действительно, железнодорожник в третьем поколении, чем и горжусь. Дед и отец многие годы проработали в этой отрасли, так что выбор профессии для меня был предопределен. После школы с отличием окончил Московский техникум железнодорожного транспорта, затем Российский государственный открытый университет путей сообщения. Начинал помощником машиниста на Московской дороге, работал на Московском метрополитене.

— А как попали в Государственную Думу?

— Этому предшествовала большая общественная работа. С 1993 года являюсь членом Исполкома Конгресса русских общин, где возглавляю центральную ревизионную комиссию. Депутатом Государственной Думы был избран в 2003 году по списку блока «Родина». Представляю региональную группу Воронежской, Липецкой и Тамбовской областей. Думаю, этого достаточно.

— Вполне. А теперь перейдем к главной теме. Вас устраивает ситуация, складывающаяся сегодня в железнодорожной отрасли, конкретно — в локомотивном хозяйстве?

— Не совсем. Высокая степень износа и значительный срок эксплуатации локомотивов требуют срочных мер по повышению их надежности, улучшению состояния всего парка и снижению расходов на его содержание. К 2010 году выработают срок службы более 70 % электровозов постоянного тока, 40 % — электровозов переменного тока, 93 % — магистральных тепловозов и более 70 % — маневровых тепловозов. К тому времени дефицит тягового подвижного состава (ТПС) может составить более пяти тысяч единиц.

Кстати, в прошлом году, если мне не изменяет память, на сети дорог эксплуатировалось более шестисот локомотивов и свыше пятисот моторвагонных поездов, выработавших установленные сроки службы. Практически везде выявляются случаи эксплуатации ТПС с существенными перепробегами между плановыми видами ремонта. В частности, на Северо-Кавказской дороге допускалась эксплуатация электровозов ЧС8 с двукратным превышением норм пробега до капитального ремонта. Компании ежегодно требуется более тысячи секций локомотивов, однако инвестиционные возможности позволяют приобретать только половину.

— Что вы предлагаете для изменения ситуации в лучшую сторону?

— Мероприятия по повышению надежности локомотивов, улучшению состояния парка и снижению расходов на его содержание
можно разделить на три группы. Прежде всего, необходимо решить проблемы локомотивостроения. Ведь вся его история имеет тенденцию к многосерийное™, разнообразию конструкций, модернизациям ТПС. На мой взгляд (а я не одинок в своем мнении) нужно ужесточить требования к надежности и срокам службы локомотивов.

Трудно сказать, надо пи нам выпускать грузовые и пассажирские локомотивы, которые практически отличаются друг от друга лишь изменением передаточного числа тягового редуктора и его типом. Также не обосновано большое количество вариантов тележек. Достаточно иметь два-три их варианта, которые удовлетворят как тепловозный, так и электровозный парки. Предпринятая попытка унифицировать колесные пары до сих пор не увенчалась успехом, не доведена до практических результатов.

При ориентации на электровозы со статическими преобразователями снимаются проблемы унификации тяговых двигателей для тепловозов и электровозов, так как ограничения, вызванные напряжением в контактной сети, в данном случае отсутствуют. Унификация кузова, тормозного оборудования, вспомогательных машин, приборного и диагностического оборудования, на мой взгляд, не представляет особых проблем.

Происходящая сегодня модернизация тепловозов 2М62 и 2ТЭ10 показала, что они на это не рассчитаны. Отмечались случаи, когда отдельные крупные узлы и агрегаты не были взаимозаменяемыми даже на локомотивах одной и той же серии. Унифика-
ция локомотивного оборудования даст возможность изготавливать узлы и целые комплекты, повысить их надежность и снизить стоимость. Сроки освоения некоторых серий ТПС в ряде случаев сравнимы со временем жизни локомотива в эксплуатации.

Кстати, есть современная база, компьютерное проектирование локомотивов, дающее возможность выбирать различные конструкции по любому параметру оптимизации, наилучшим образом отработать технологические процессы, решить все проблемы унификации, взаимозаменяемости, сроков службы локомотива и отдельных агрегатов. Но все это наталкивается на слабую производственную базу.

— Сергей Игоревич, если я вас правильно понял, отрасль нуждается в больших капиталовложениях, но где железнодорожникам взять такие огромные деньги?

— Хороший вопрос. Отвечу на него коротко. Развитие отечественного машиностроения должно быть в фокусе государства, которое обязано направить на локомотивостроение средства из федерального бюджета путем доступного кредитования, гослизинга, поддержки НИОКР, государственных гарантий, экспортных контрактов. Только так мы сможем избежать зависимости от зарубежных производителей ТПС. Как сказал на недавнем заседании Госдумы президент Компании Владимир Иванович Якунин, на реализацию всех проектов отрасли требуется 67,7 миллиарда рублей.

Наши заводы способны удовлетворить необходимую потребность отрасли в локомотивах, но без поддержки государства эту проблему решить крайне затруднительно. Ведь ОАО «РЖД» увеличивает количество закупаемого ТПС. Если мне не изменяет память, в 2007 году предполагается поставка свыше трехсот локомотивов, но это в разы меньше, чем в 1990 году.

Объемы перевозок будут расти и дальше. На чем мы поедем в ближайшие годы — вопрос далеко не риторический. Если правительство не раскошелится, а железнодорожная отрасль не получит соответствующего финансирования, экономика всей страны начнет давать сбои. Только поймите меня правильно. Без мощной поддержки государства этот вопрос не решить. Может сработать так называемый закон цепной реакции, когда одна проблема породит множество других.

— В одном из своих выступлений вы затронули проблему низкого качества продукции, поставляемой на дороги отечественными предприятиями. А как с этим бороться?

— Вы знаете, складывается парадоксальная ситуация. Последние два года стратегически важный вид транспорта, а именно таковым является железнодорожная отрасль, получает некачественный подвижной состав. Это приводит к различным ЧП, которые только на первый взгляд можно отнести к бракам в работе железнодорожников. Однако имеется немало фактов, свидетельствующих о явных недоработках заводов-изготовителей .

Считаю, руководство ОАО «РЖД» приняло совершенно верное решение, направив в правительство предложения по усилению государственного контроля за выпускаемой для отрасли продукцией. К сожалению, государство посчитало свою работу по контролю за качеством локомотивов и вагонов выполненной, когда приняло стандарты и сертификационные параметры. Однако заводы не всегда соблюдают эти требования.

По сути, несоблюдение государственных стандартов — уголовное преступление. Но у меня создается впечатление, что государство самоустранилось от контроля за соблюдением собственных же нормативов. Тем не менее, оно не забывает ежегодно повышать требования к железнодорожной отрасли, касающиеся увеличения грузо- и пассажирооборота, тарифной политики. В этой связи правительство обязано принять соответствующую программу и активизировать работу надзорных органов.

Если помните. ОАО «РЖД» пошло на беспрецедентный шаг, потребовав отзыва электровозов ЭП10. Но, повторяю, в одиночку отрасль не может, да и не обязана контролировать работу заводов. Ключевая роль в обеспечении безопасности железнодорожной системы отведена именно правительству.

— Что вы скажете о деятельности локомотиворемонтных заводов?

— Она сегодня многих не устраивает. При проведении капитального ремонта специализация ограничивается, в лучшем случае, серией локомотива. Работы разнообразного характера, по различным технологиям, равные иногда по объему изготовлению нового изделия, проводятся на одном и том же ремонтном заводе. Нужно еще учесть сложившуюся десятилетиями практику отправки локомотивов в заводской ремонт, когда их гоняют с одного конца страны на другой. Затраты здесь колоссальные. А это отрицательно сказывается на оздоровлении локомотивного парка. К сожалению, нередко бывает, что и после заводского ремонта ТПС требует доводки в условиях депо. Порой на это уходит от суток до нескольких недель.

И еще. Даже при сегодняшнем уровне технологии специализация заводов дала бы возможность повысить качество ремонта с перспективой перехода этих предприятий на уровень, обеспечивающий изготовление узлов и агрегатов по новым технологиям, повышение производительности и снижение их стоимости
— Каковы, на ваш взгляд, задачи эксплуатационников?

— Сейчас идет процесс разделения вопросов ремонта и эксплуатации. Многие агрегаты локомотивов имеют низкую ремонтопригодность, поэтому даже при увеличении времени на ремонт нет должного качества. К тому же, контроль за выполненной работой весьма низок.

Чтобы не быть голословным, приведу такой пример. Одни и те же заявки на ремонт узла или его регулировку можно проследить по бортовому журналу локомотива в течение нескольких месяцев. В нем каждый раз повторяется отметка, которая зачастую является формальной, о выполнении заявленного ремонта. Здесь эксплуатационники, особенно машинисты-инструкторы и члены локомотивных бригад, просто обязаны проявлять принципиальность.

В связи с этим необходимо изменить существующий порядок отчетности — делать отметку об объеме выполненного ремонта, дате его проведения и желаемом сроке последующего осмотра. Для локомотивов подобная практика отсутствует, и ее внедрение дало бы положительный результат. На мой взгляд, контролировать выполненную работу имеет смысл при постоянном составе локомотивных бригад. Но в депо — большая текучесть кадров, а это негативно сказывается на состоянии ТПС.

Еще один важный момент. Исследования причин неплановых и межпоездных ремонтов показывают, что около 95 процентов всех неисправностей происходит из-за халатности, а также слабой подготовки ремонтного и обслуживающего персонала. Повышение квалификации тех же слесарей в депо зачастую проводят формально, обучение ограничивают беседами. Темы занятий не всегда учитывают специфику конкретных деповских условий, они не ориентированы на далекую перспективу. Бывает и так, что на занятиях разбирают случаи, редко встречающиеся на практике. Чаще всего людей информируют об очередных приказах и распоряжениях.

До сих пор не налажена система повышения квалификации в специализированных учебных центрах с привлечением высококлассных специалистов. В депо медленно внедряют современные тренажеры. Добавьте сюда большое количество ручного труда, отсутствие должного контроля, низкую зарплату — вот откуда текучесть кадров!

Одной из основных задач является решение кадрового вопроса. Именно с ним тесно связаны задачи механизации и автоматизации труда.

— Ремонтникам тоже приходится нелегко...

— Согласен. Без капиталовложений и здесь не обойтись. Например, депо с небольшим объемом работы не имеют возможности широко применять стандартные приспособления и устройства, заменяют их самодельными, что резко сокращает производительность труда, снижает качество выполняемых работ. Механические цехи депо имеют станочный парк, выработавший свой ресурс и не позволяющий обеспечивать
требуемую для современных механизмов точность обработки поверхностей.

Имея большие мощности, ремонтные заводы и заводы-изготовители остро нуждаются в запасных частях и сменных агрегатах, что говорит о таком состоянии организации и планировании, которое оставляет желать лучшего. Отсутствуют обоснованные нормы на производство работ, при проведении которых практически не используются карты технологических процессов, рабочие места оборудованы с нарушением стандартов.

При наличии большого статистического материала по неплановым ремонтам, отказам, их вызвавшим, не производят его должную обработку. Не все случаи отказов попадают в официальные документы, сознательно искажаются причины и последствия. При анализе причин отказов довольно часто фигурирует строка «недостаток конструкции», что относится и к локомотивам, выпуск которых начался двадцать и более лет назад. Силы направлены, как видите, не на поиск причин отказов, а на формальный поиск виновных, а это приводит к тому, что последние продолжают появляться.

— Что вы предлагаете?

— Требования к оформлению в деповских условиях первоначальной документации по отказам должны быть ужесточены, но это не означает, что надо снижать ответственность за плохую организацию и халатное отношение к выполнению работ по ремонту и обслуживанию локомотивов. Необходимо повышать квалификацию инженеров, занимающихся сбором статистического материала, добиваться грамотного и неформального расследования фактов отказов узлов и агрегатов локомотивов, повышать ответственность руководящего состава за точность статистических данных.

Для перехода на современные технологии эксплуатации локомотивов возможны несколько путей. Наиболее радикальным и эффективным, на мой взгляд, является внедрение системы обслуживания, которая не предусматривает крупных видов ремонта. Этим должны заниматься только в базовых депо, имеющих соответствующую производственную базу.

В остальных достаточно лишь обслуживание локомотивов с выполнением работ, соответствующих перечню ТО, не предусматривающее разборку узлов. Для их выполнения не требуется многочисленный и квалифицированный ремонтный персонал. Однако вводить такие организационные мероприятия, как обучение, контроль за выполнением работ в полном объеме и с необходимым качеством, личную ответственность за выполненную работу необходимо. Так же, как и улучшать социально-бытовую базу, условия труда.

В конечном итоге реализация стратегических задач и выработка государственной политики позволит ОАО «РЖД» динамично развиваться и стать в полной мере конкурентоспособной компанией на мировом рынке. А это будет способствовать улучшению транспортного обеспечения экономического роста в России.

— Благодарю вас, Сергей Игоревич, за интересную беседу.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin