Admin

Ускоренная постановка электровоза на техническое обслуживание

Постановка локомотивов на пункт технического обслуживания (ПТОЛ) —
одна из ответственных операции в работе ремонтного персонала. Сейчас подача подвижного состава на стойла зависит от вида обслуживания и выполняется различными способами. Ввод секций на смотровое стойло проводится, как правило, либо под напряжением 1500/3000 В, либо надвигом группы локомотивов маневровым тепловозом, а также с помощью кабеля, намотанного на барабан и подключенного к шинам, расположенным под электровозом.

Последний вид постановки является безопасным, но не практичным, так как кабель очень тяжелый, сильно загрязняется, особенно в осеннее и весеннее время. Поэтому в депо подобный способ применяют редко. При надвиге подвижного состава маневровые бригады зачастую устают за смену так, что могут допустить нарушения правил техники безопасности, а это чревато тяжелыми последствиями из-за попадания людей под подвижной состав или высокое напряжение.

Поэтому во многих депо подбирали способы, облегчающие постановку электровозов на ПТОЛ. Один из них — ускоренная постановка трехсекционных электровозов на техническое обслуживание. Схема (рис. 1) разработана инженерами Ю.М. Егоровым и М.Х. Черепановым. Ее применяют более 20 лет в депо Пермь-Сортировочная Свердловской дороги. На контактном проводе внутри здания — напряжение 250 В постоянного тока, над каждой канавой имеются по две секции (по числу стойл). Напряжение на секции может подаваться и сниматься как раздельно на каждую секцию, так и на обе вместе нажатием кнопки «Сквозной проход».

Провода с высоким напряжением снаружи здания и с низким напряжением внутри здания отделены нейтральной вставкой длиной на 1 м больше расстояния между крайними токоприемниками трехсекционного электровоза ВЛ11. Одно- и двухсекционные локомотивы внутри здания могут передвигаться также от контактного провода. Ввод и вывод осуществляется напряжением 250 В, подаваемым на локомотив через гибкий кабель и низковольтную розетку.

В обычном положении контактный провод внутри здания обесточен и он заземлен. Напряжение на контактный провод подается маневровым машинистом или машинистом-приемщиком непосредственно перед вводом или передвижением электровоза после нажатия кнопки «Готовность» (это делает тот, кто последним заканчивает работу на крыше электровоза). Цех оборудован световой сигнализацией.

При поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике локомотивной бригаде разрешается:

- вскрыть кожух и регулировать регулятор давления;

- протирать в кабине машиниста стекла снаружи и внутри;

- заменять при обесточенных цепях перегоревшие лампы в кузове;

- заменять низковольтные предохранители на электровозах при обесточенных цепях;

- менять прожекторные лампы из кабины машиниста.

Все остальные работы производить при поднятом токоприемнике запрещается.


Принцип действия схемы заключается в следующем (рис. 2). В нормальном положении контактный провод не находится под напряжением и заземлен контактором КЗ-5. Катушка контактора КЗ-5 обесточена контактом промежуточного реле РПЭ-7 (силовые контакты контактора КЗ-5 замыкаются при обесточенной катушке).

При нажатии кнопки «Готовность» (КЗ-5) при замкнутых блокировках дверей ВКД1 — ВКД4 включается промежуточное реле РПЭ-7 и своими контактами шунтирует кнопку КЗ-5, вставая на самоблокировку. При отпускании кнопки КЗ-5 реле РПЭ-7 остается включенным через его контакты, шунтирующие кнопку КЗ-5. Вторая пара контактов РПЭ-7 включает сигнальные лампы «Готовность» ЛЭ-51 и ЛЭ-52 белого цвета. Третья пара контактов реле РПЭ-7 подает питание на катушку контактора заземления КЗ-5 и кнопку «Пуск», которая служит для подачи напряжения на контактный провод, и на безымянную кнопку, которая служит для подачи напряжения на переносной кабель.

Для ввода и вывода электровоза нажимают кнопку «Пуск». Через кнопку «Стоп» и размыкающие контакты Р53 напряжение подается на катушку контактора Р52, и он включается. Одна пара блокировочных контактов Р52 размыкает цепь катушки контактора Р53, вторая пара — шунтирует кнопку «Пуск», и контактор Р52 встает на самоблокировку.

Третья пара контактов Р52 замыкает цепь катушки контактора Р51. Последний включается и подает напряжение на выпрямительную установку.

Блокировочные контакты Р51 замыкают цепь сигнальных ламп. После окончания ввода и вывода нажимается кнопка «Стоп», размыкается цепь катушки контактора Р52, последний размыкается и переключает свои блокировочные контакты. Контакты Р52, шунтирующие кнопку «Пуск», разомкнувшись, не допускают повторного включения Р52. Размыкаются контакты Р52 в цепь катушки контактора Р51, и последний отключается, обесточивая выпрямительную установку. Разомкнувшиеся контакты Р51 гасят сигнальные лампы, а размыкающие контакты, замкнувшись, зажигают лампы светофоров.

Двери, ведущие на крышу электровоза с площадки обслуживания, имеют замки с концевыми выключателями. При ошибочных действиях работника, когда он откроет дверь на крышу электровоза при поданном напряжении, размыкаются блокировки ВКД1 — ВКД4. Катушка контактора КЗ-5 обесточивается, и он включается, заземляя контактный провод.

Описанная схема служит уже более 20 лет. Авторами статьи были проведены расчеты для варианта постановки электровозов при пониженном напряжении в контактной сети. Они показали, что существует возможность производить постановку электровозов на ПТОЛ при напряжении 110 В, что существенно способствует повышению безопасности персонала.

Канд. техн наук Ю.Н. ВИНОГРАДОВ, г. Екатеринбург, инж. М.М. КУДАЯРОВ, г. Пермь

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin