Admin

Требуются инициатива и продуктивные действия

В Челябинске прошло совещание, на котором были проанализированы результаты работы локомотивщиков-эксплуатационников по обеспечению безопасности движения поездов


Прошедшее в Челябинске сетевое совещание высветило немало проблем, накопившихся за последнее время в эксплуатационном локомотивном комплексе. Особенно тревожная ситуация складывается с обеспечением безопасности движения поездов.

Об этом вели детальный и откровенный разговор участники совещания, на которое собрались самые опытные руководители и специалисты, внесшие конкретные предложения по совершенствованию эксплуатационной работы. Вел совещание заместитель начальника Дирекции тяги (ЦТ) — филиала ОАО «РЖД» М.Н. Крохин.


Собравшихся приветствовал главный инженер дирекции тяги Южно-Уральской дороги А.В. Гнездилов, рассказавший о том, как изменилась организационная структура после разделения локомотивных депо на ремонтные и эксплуатационные. В результате из девяти линейных предприятий образовалось шесть эксплуатационных депо со штатом 7,6 тыс. человек. Сегодня дирекция тяги является балансодержателем локомотивов. Их приписной парк составляет 1351 ед. На дороге освоено вождение соединенных поездов по системе ИСАВП-РТ. Локомотивные бригады водят составы весом 9 тыс. т и длиной 100 вагонов.

За I квартал текущего года представителями тяги допущено 7 событий, из них — 4 случая неисправности тягового подвижного состава (ТПС) и 3 обрыва автосцепок. Были нарушены порядок управления тормозами в поезде, а также должностные обязанности членами локомотивных бригад.

Проведенный анализ показывает, что наибольшая вероятность появления рисков наблюдается у машинистов со стажем работы до 10 лет. Критическая ситуация сохраняется среди машинистов, имеющих III и IV классы квалификации. Их низкий уровень подготовки и недостаточный практический опыт — главные причины нарушений в поездной работе. Вот почему сегодня нужно принять кардинальные меры в вопросах технической и практической подготовки локомотивных бригад разного уровня с их повторной аттестацией.

Затем с основным докладом выступил М.Н. Крохин. В текущем году, сказал Михаил Николаевич, общее количество событий, связанных с нарушением безопасности движения поездов, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличилось на 35,6 % и составило 183 (против 135) случая. Хуже других в этом плане сработали Московская (13/7), Горьковская (21/15), Северная (15/9), Северо-Кавказская (13/5), Приволжская (13/10), Куйбышевская (7/6), Свердловская (8/5), Красноярская (10/8), Восточно-Сибирская (15/9), Забайкальская (14/11) и Дальневосточная (19/9) дороги.

Грубейшие нарушения, отнесенные за эксплуатацией, вызывают серьезные сомнения у руководства ЦТ ОАО «РЖД» в способности организовать четкую работу на местах. В частности, вполне можно было упредить аварию на подъездном пути Раменского ГОК Московской дороги (в 2010 г. таких случаев не было).

Совершенно непонятно: что мешает дальневосточным локомотивщикам-эксплуатационникам поставить надежный заслон негативным событиям? Только в этом году там допущены проезд светофора с запрещающим показанием, сход грузового поезда, а также сход на маневрах.

Столкновения зафиксированы на Горьковской, Северной и Северо-Кавказской дорогах. Рост к отчетному периоду прошлого года — в три раза! Тревожат и продолжающиеся обрывы автосцепок. Всего таких случаев девять, шесть из них — на Горьковской и Южно-Уральской дорогах, т.е. по три.

Сначала 2011 г., продолжил М.Н. Крохин, количество отказов ТПС в пассажирских поездах с затребованием вспомогательного локомотива увеличилось на 5,3 %. Их рост допущен на Московской, Горьковской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Приволжской, Куйбышевской и Свердловской дорогах.

На 52,2 % возросло и количество неисправностей ТПС с задержками поездов более одного часа. Критическая ситуация складывается на Октябрьской (9/5), Московской (7/4), Северной (13/5), Северо-Кавказской (9/4), Приволжской (9/6), Свердловской (6/3), Западно-Сибирской (8/6), Красноярской (8/5), Восточно-Сибирской (15/7), Забайкальской (14/9) и Дальневосточной (15/6) дорогах.

Особенно возмущает отношение руководителей дирекций тяги и эксплуатационных депо именно к событиям, происходящим из-за неисправностей ТПС, в результате которых допущена задержка поездов на час и более. Только в апреле текущего года их количество увеличилось в 5,7 раза и составило 40 (против 7 в прошлом году) случаев. Наихудшее положение на Октябрьской (4/0), Московской (2/0), Северо-Кавказ-ской (4/0), Приволжской (3/0), Красноярской (3/0), Восточно-Сибирской (7/1), Забайкальской (6/0) и Дальневосточной (5/2) дорогах. Это подтверждает полную неспособность научить локомотивные бригады соблюдать технологию эксплуатации ТПС. Другого вывода быть не может. Что мешает провести совместные с ремонтниками разборы и объективно определить конкретную причину технической неисправности локомотива? Однако на местах об этом почему-то забывают.

Далее М.Н. Крохин подробно рассказал о задержке поездов на перегоне Калашниково — Лихославль Октябрьской дороги. Так, 15.04.2011 г. при следовании поезда № 4503 с тепловозом ТЭМ2 приписки эксплуатационного депо Бологое было выявлено задымление в районе буксового узла 2-й колесной пары. Машинист остановил локомотив и при осмотре обнаружил сильный нагрев корпуса буксы. Однако он продолжил поездку. Через некоторое время состав был остановлен повторно.

Для вывода с перегона дальнейшее движение тепловоза осуществлялось... без вращения колесной пары! При этом локомотивная бригада даже не сообщила о вынужденных остановках на перегоне. Кстати, при расследовании этого случая комиссией был выявлен скрытый факт схода данного тепловоза в сентябре 2010 г. на тракционных путях станции Вышний Волочок. Да и элементарное освидетельствование колесной пары после схода никто не проводил.

По результатам детального разбора у вице-президента ОАО «РЖД» А.В. Воротилкина случай отнесли за Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава — филиала ОАО «РЖД», а за сокрытие события начальник эксплуатационного депо Бологое В.Б. Акинин был освобожден от занимаемой должности.

16.04.2011 г. при следовании по участку Рузаевка — Рыбное с поездом № 2297 весом 5798 т на электровозах ВЛ10У № 334/768 по системе СМЕТ перед сигнальной точкой № 7 произошло перекрытие с «зеленого» на «КЖ». Машинист применил служебное торможение до полной остановки. После получения команды от ДСП станции Шилово о свободности перегона поезд был отправлен при запрещающем показании проходного светофора № 7. При проследовании 5-й точки на локомотивном светофоре вновь загорелся «КЖ». И опять после получения команды от ДСП о свободности перегона поезд был отправлен при запрещающем показании уже проходного светофора № 5.

Перед входным сигналом с «желтым» огнем локомотивная бригада получила информацию о нарушении габарита и перекрытии светофора. При осмотре состава машинист и помощник выявили излом диска колеса у 4-го вагона с правой стороны по ходу движения.

М.Н. Крохин обратил особое внимание участников совещания на то, что все светофоры перекрывались на запрещающее показание в связи со срабатыванием УКСПС, расположенных на перегоне, а локомотивная бригада грубо нарушила регламент действий, утвержденный распоряжением ОАО «РЖД»

30.12.2010 № 2817р. Другими словами, перед поездкой не осмотрела состав.

Такие безграмотные действия могли привести к тяжелейшим последствиям! Это — прямая вина и всего командного состава дирекции тяги Куйбышевской дороги.

Грустная и поучительная история произошла с одним машинистом, которого застали на рабочем месте в нетрезвом состоянии. Разбор этого ЧП проводил лично президент Компании В.И. Якунин. Нашлись руководители, попытавшиеся заступиться: дескать, все-произошло случайно, а человек-то хороший... Глава РЖД мгновенно почувствовал фальшь, оставив на разборе только машинистов и помощников депо, которое не хотелось бы называть. До этого люди помалкивали под пристальными взглядами своих начальников. А как только те покинули зал, где шел разбор, людей словно прорвало. Они напрямую высказали президенту все, что думали по этому поводу. Тот самый машинист и раньше имел серьезные замечания. В поездной работе такому человеку делать нечего. В любой момент от него можно ждать беды.

А где сегодня уволенный с транспорта машинист? Читатель вправе задать этот вопрос. Так вот, он устроился грузчиком в овощном магазине и... спивается. Другой бы на его месте крепко задумался, извлек для себя соответствующий урок. К сожалению, этого не произошло. Умышленно не называю фамилию бывшего машиниста, чтобы не травмировать лишний раз семью, которая и без того «хлебает полной ложкой» из-за его выкрутасов. Кстати, здесь можно бросить упреки в адрес кадровиков, машиниста-инструктора и психолога депо. Они-то куда раньше смотрели?

При проверках линейных предприятий, сказал М.Н. Крохин, специалисты ЦТ регулярно вскрывают системные просчеты в организации работы локомотивных бригад и техников-расшифровщиков скоростемерных лент. Большинство издаваемых на местах распоряжений носит общий характер, в них нет предметности и адресности. Для некоторых руководителей люди превратились в «серую массу», где конкретный человек как личность просто растворился. Еще опаснее половинчатые решения, за которые никто не отвечает. Их расплывчатость не предполагает конкретных практических действий.

Когда Михаил Николаевич проверил работу одного из депо, то вскрыл массу недостатков. А ведь накануне руководители и командиры среднего звена были предупреждены о том, что к ним едет заместитель начальника ЦТ. Могли бы основательно подготовиться, однако этого не случилось. Образно говоря, проделанная ими работа больше напоминала студенческую «страду» на уборке картофеля. После них хоть заново организуй уборку! Привел М.Н. Крохин и другой вопиющий случай, когда с одним из машинистов в течение двух лет ни разу не проводили контрольно-инструкторскую поездку. Это ли не свидетельство халатности и разгильдяйства?

Давно пора усвоить, что проверки необходимы не ради проверок и пустых отчетов. Без глубокого анализа, конкретных выводов и предложений они ничего не дают, оставаясь пустым звуком.

О необходимости совершенствования системы безопасности движения поездов участникам совещания рассказал первый заместитель начальника дирекции тяги Восточно-Сибирской дороги Е.В. Ларин. Руководством ОАО «РЖД» установлено изменение форм и методов управления перевозочным процессом с возможностью предупреждения рисков на основе оценки сложившихся фактов и прогнозирования дальнейшей работы в обеспечении гарантированной безопасности движения. Сегодня просто необходимо создать управленческие механизмы и инструменты, обеспечивающие управление рисками. А для более эффективной работы в этом плане нужен технический аудит. Именно он дает четкое понимание ситуации, происходящей на конкретном объекте.

Совместно с ревизорским аппаратом в дирекции тяги приняли 4-уровневую структуру, включающую в себя:

Ф внутренний аудит предприятия;

Ф привлечение к аудиторской проверке специалистов всех дорожных служб, дирекции и функциональных филиалов;

Ф прямое участие ревизорского аппарата;

Ф формирование руководством дороги политики в области безопасности движения, менеджмента ресурсов, реинжиниринга, определения ответственности.

Здесь очень важны:

► планирование качественных и количественных показателей, а также практических мероприятий по повышению безопасности движения;

► актуализация планов для достижения цели;

► мониторинг влияния реализованных предупреждающих мер;

► документирование процессов оценки рисков.

Методы достижения поставленных целей, подчеркнул

С.В. Ларин, —это предупреждение возникновения рисков на основе их систематического прогнозирования и оценки, создание управленческих механизмов и инструментов, обеспечивающих эффективное управление рисками, ситуационный контроль, координация работы дирекции тяги в случаях нарушений безопасности движения поездов, управляемость всеми процессами на линейных предприятиях.

Руководителям депо необходимо на основе детального анализа статистической информации определить виды отказов и параметры технических средств, алгоритмы их выявления.

Инженер цеха эксплуатации депо Комсомольск-на-Амуре Дальневосточной дороги А.Н. Одинцова остановилась на работе машиниста-инструктора (ТЧМИ), который является важнейшим звеном в обеспечении безопасности движения поездов. От него во многом зависит успешная деятельность колонны локомотивных бригад. Общеизвестные Положение о машинисте-инструкторе и Типовой регламент были разработаны для определения единых основных требований кТЧМИ, его прав и обязанностей, ответственности и стимулирования труда.

Однако есть серьезные претензии к некоторым ТЧМИ. Например, после окончания дежурства они не готовят письменные рапорты на имя начальника депо о выполненной работе. Зачастую целевые проверки проводятся группами более двух ТЧМИ, что является нарушением п. 47 «Положения о машини-сте-инструкторе локомотивных бригад ОАО “РЖД”», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 20.10.2007 № 2193р. Систематически нарушаются сроки их проведения.

В депо до сих пор не установлен порядок хранения отчетов о проведении целевых проверок. В результате они хаотично свалены в одну папку.

Чтобы устранить системные нарушения, ТЧМИ была проделана определенная работа. В частности, был пересмотрен перечень вопросов, контроль которых должен осуществляться при проведении целевых проверок. Он разбит на три группы и распределен таким образом, чтобы в течение месяца каждая из них осуществила проверку по всему кругу вопросов. Это позволило увеличить количество проверок на 50 % и, как следствие, усилить контроль за выполнением локомотивными бригадами своих должностных обязанностей.

В каждую группу вопросов включены проверки выполнения регламента служебных переговоров, порядка следования на запрещающий сигнал, выполнения мер, направленных на предотвращение хищений дизельного топлива. Установлена система анализа целевых проверок. Контроль предусмотрен по следующим пунктам:

> соблюдение срока предоставления отчетов о результатах проверки;

> дата и участок проведения проверки (при необходимости — наличие соответствующей корректировки, утвержденной начальником депо или его заместителем по эксплуатации);

> наличие всех прилагаемых актов, ссылки на которые имеются в основном отчете;

> решение всех вопросов, предписанных для проверки начальником депо;

> наличие подписей проверяющих на отчете и прилагаемых актах;

> наличие отметок всех проверяющих в журналах учета выезда на линию, ПРМО, в домах отдыха локомотивных бригад;

> правильность наложенных резолюций на объяснительных тех работников, которые допустили нарушение (ссылка на пункт инструкции, подпись, дата).

При невыполнении одного или более из указанных пунктов целевая проверка не принимается, о чем в письменном виде ежедневно докладывается начальнику депо, а именно: соблюдение регламента переговоров путем прослушивания регистратора переговоров или в режиме реального времени;

+ наличие у бригад служебных удостоверений личности, формуляров и других нормативных документов согласно ЦТЛ-3/3, 3/5;

+■ выполнение требований охраны труда, наличия средств индивидуальной защиты;

- порядок подъезда к запрещающим сигналам, к составу поезда;

- контроль расхода ТЭР по фактическому наличию топлива в баках тепловозов, с отметкой в бортовом журнале формы ТУ-152 о состоянии противосливных устройств и пломбировки;

- техническое и культурное состояние локомотива, проверка качества ведения ТУ-152;

соблюдение работниками локомотивных бригад режима отдыха в пунктах оборота;

- порядок явки на работу поездных и маневровых локомотивных бригад;

проведение предрейсового и послерейсового медицинских осмотров в основном депо, пунктах оборота и на линейных станциях;

прохождение инструктажей по безопасности движения поездов.

порядок выполнения должностных обязанностей локомотивными бригадами при проследовании станций;

проверка качества технического обслуживания грузового поезда и его готовности к отправлению;

♦ закрепление подвижного состава на железнодорожных путях.

Инженер цеха эксплуатации, продолжила А.Н. Одинцова, ежесуточно в письменном виде информирует начальника депо о нарушении сроков предоставления отчетов о целевых проверках и КИП. Также в суточный срок с момента получения отчета направляются телеграфные запросы о проведении разборов в адреса причастных предприятий. Телеграммы и ответы на них хранятся в специальной папке.

При оформлении актов ТЧМИ в обязательном порядке должны приводиться ссылки на нормативный документ, нарушение которого выявлено в ходе проверки. О выявленных нарушениях требуется немедленно информировать машини-стов-инструкторов прикрепленных колонн, которые в дальнейшем занимаются разбором, с последующим наложением резолюции и передачей объяснительной ведущему инженеру по безопасности движения.

Вышеперечисленные и многие другие требования, при условии их неуклонного исполнения, будут способствовать повышению уровня трудовой и технологической дисциплины среди работников локомотивных бригад, положительно влиять на уровень обеспечения безопасности движения поездов.

Машинист-инструктор по автотормозам эксплуатационного депо Белгород-Курский Юго-Восточной дороги

С.А. Каракулин в своем выступлении отметил, что абсолютное большинство локомотивных бригад квалифицированно выполняет свою работу, проявляя высокую бдительность, не допуская нарушений инструкций и ПТЭ.

В последние годы ТПС все шире оснащают современными электронными системами безопасности. Однако сегодня назрела необходимость в своевременном и углубленном изучении принципов их работы.

Анализ свидетельствует, что основной причиной автостопных торможений являются управляющие команды приборов безопасности локомотива на торможение из-за сбоев в работе путевых устройств АЛСН и САУТ. Для их устранения необходимо внести изменения в алгоритм работы КЛУБ-У, касающиеся применения служебного торможения при резком возрастании фактической скорости над допустимой. Ведь при следовании поезда в неблагоприятных погодных условиях в случае боксования колесных пар срабатывает режим безопасности КЛУБ на электровозах с единой комплексной системой полным служебным торможением или до максимального дав-пения на ЭПТ без вмешательства машиниста, что неизбежно приведет к образованию ползунов.

Как показывает анализ конкретной ситуации, данные замечания в работе системы особенно опасны в осенний период, когда снижается коэффициент сцепления колеса с рельсом, резко увеличивается количество боксований, а при /правлении тормозами возрастают риски образования ползунов и наваров на колесных парах, не исключены случаи обрывов автосцепок в грузовых поездах. В условиях неоперативных или ошибочных действий локомотивных бригад такие сбои приводят к срыву графика и нарушению безопасности движения. В совокупности с нахождением на локомотивах системы автоведения УСАВ-П приходится сталкиваться : такими проблемами, как:

♦ отсутствие выдержки времени при наборе позиций после торможения;

♦ при следовании поезда на руководящем уклоне система производит нерасчетливые торможения (частые) с завышением давления в тормозной магистрали, что приводит к ее перезарядке;

♦ при потере кодов АЛСН при езде на «белый» допустимая скорость резко снижается до 40 км/ч, машинист вынужден вмешиваться в работу приборов безопасности путем выключения ЭПК-150;

♦ при боксовании не производятся сброс позиций и подача песка под колесные пары.

Внедренная в последнее время система безопасности движения поезда САУТ-ЦМ позволила частично автоматизировать управление поездом, тем самым уменьшить влияние так называемого человеческого фактора на создание опасных ситуаций и в определенной мере повысить безопасность движения. В итоге увеличивается пропускная способность железнодорожных участков, улучшаются условия труда локомотивных бригад. Практика поездной работы свидетельствует о том, что аппаратура САУТ-ЦМ способствует предупреждению аварийности и значительно повышает ответственность за безопасность движения представителей всех причастных служб.

Сегодня на первый план, подчеркнул С.А. Каракулин, выходят подготовка локомотивных бригад и неуклонное повышение их знаний. Методическое обеспечение при этом нуждается в серьезном улучшении. Анализ нарушений при управлении автотормозами со стороны локомотивных бригад показывает, что их допускают как машинисты с непродолжительным стажем работы, так и опытные, имеющие высокий класс квалификации.

Вот почему занятия по автотормозам — не самоцель в достижении результата. Необходимо регулярно контролировать усвоение материала, что должно приводить к положительному эффекту. Обеспечить это возможно наглядными пособиями и, конечно, применением современных программ в обучении локомотивных бригад на ЭВМ. К решению этих и других вопросов необходимо подходить более предметно, с повышенной степенью ответственности.

Машинист-инструктор эксплуатационного депо Бабаево Октябрьской дороги В.В. Захаров сосредоточил свое выступление на дистанционном обучении локомотивных бригад как эффективном инструменте повышения безопасности движения поездов и снижения эксплуатационных расходов.

Основными причинами возникновения событий, по его мнению, являются либо неоперативные, либо ошибочные действия локомотивных бригад, допущенные в результате их низкого уровня технических знаний. Действующая система обучения устарела, занятия, как правило, проводятся формально. Их эффективность оставляет желать лучшего.

Главных причин несколько: слабая посещаемость технических занятий локомотивными бригадами, устаревшие методики обучения, в первую очередь связанные с низкой квалификацией преподавателей, которыми, в основном, являются машинисты-инструкторы, недостаточный уровень оснащения учебных кабинетов, большое количество удаленных пунктов.

В настоящее время работники локомотивных бригад обязаны приходить на технические занятия три раза в месяц, независимо от уровня квалификации, ответственности, опыта работы и результатов в обеспечении безопасности движения поездов. Организовать их явку с каждым годом становится все труднее. Дополнительные занятия проводятся по результатам проверок. Сдача зачетов по техническим темам, как правило, не учитывается.

Учебно-тематические планы проведения технических занятий в локомотивных депо составляются из года в год по одним и тем же темам. Почему-то итоги работы депо, анализ безопасности движения поездов, расшифровки лент скоростемеров (выявление нарушений) не учитываются. Все вместе взятое и приводит к плачевным результатам.

Сегодня, по мнению В.В. Захарова, необходимо в корне пересмотреть всю систему технического обучения локомотивных бригад, чтобы повысить уровень их профессиональных знаний как в основных депо, так и удаленных пунктах. Исключить формальный подход к обучению машинистов и помощников.

По инициативе дирекции тяги Октябрьской дороги был осуществлен пилотный проект дистанционного технического обучения локомотивных бригад на основании главы 4 распоряжения от 01.06.2010 № 1186р, где сказано, что приоритетной формой обучения является самоподготовка. Его продолжением явилось развитие локальных разрозненных решений ряда линейных предприятий.

Для достижения целей необходимо предоставить возможность технического обучения всем работникам локомотивных бригад независимо от места их проживания. Сегодня в процесс дистанционного обучения вовлечены и удаленные пункты, которых у дирекции тяги насчитывается около 60-ти.

Технические занятия проводятся раздельно по каждому виду тяги и роду движения. Всем работникам локомотивных бригад присвоены индивидуальные логины, которые содержат информацию:

по виду тяги — тепловоз, электровоз; роду движения — грузовое, пассажирское, маневровое. Работники имеют возможность заниматься в домашних условиях при выходе на центральный сайт через Интернет.

После изучения материала каждый работник проходит проверку знаний посредством тестирующих вопросов по конкретной теме. Достоинства системы следующие:

♦ полный контроль учебных материалов со стороны дирекции тяги;

♦ детальные и обобщенные отчеты в режиме реального времени о ходе обучения и проверке знаний;

♦ индивидуальные отчеты о ходе обучения и проверке знаний в режиме реального времени по каждому работнику;

♦ возможность централизованно планировать и проводить обучение и контроль знаний;

♦ получение доступа к единым учебным материалам, тестам и отработанным методикам;

♦ помощь машинистам-инструкторам в проведении технических занятий. Высвобождение времени для проведения более углубленной персональной работы с членами локомотивных бригад по выявленным нарушениям;

♦ доступ к системе дистанционного технического обучения возможен как с рабочего места в депо, подключенного к сети передачи данных ОАО «РЖД», так и с любого компьютера, подключенного к глобальной сети, т.е. с любого домашнего компьютера. Для начала работы с системой необходимо зайти на сервер, после чего ознакомиться с инструкцией и, введя свои персональные регистрационные данные, зайти в систему. Электронный дистанционный курс полностью покрывает программу теоретической подготовки работника.

В конце квартала каждый работник проходит компьютерное тестирование на автоматизированной системе (АСПТ) по вопросам технических занятий и получает балл остаточных знаний, который определяет уровень его подготовки. Полученные оценки после тестирования разделяют всех работников на группы. В зависимости от того, в какую группу человек занесен, определяется дальнейшая работа с ним. Критерием здесь является количество баллов, набранное при сдаче квартального теста в системе АСПТ. 75 баллов и выше — зеленая группа, от 50 до 74 — желтая и менее 50 — красная.

Предлагаемая система позволяет организовать адресное проведение подготовки персонала именно по тем вопросам, которые актуальны на сегодняшний день. Переход работников из одной группы в другую происходит по результатам последующих тестирований и сдачи зачетов на АСПТ.

Один серьезный момент, на который обратил внимание участников совещания М.Н. Крохин. Дистанционное обучение — дело нужное и полезное. Его следует развивать и совершенствовать. Однако зачеты лучше сдавать «вживую». И еще «нюанс». Некоторые машинисты, получив карту ТРА станции, ламинируют ее на долгие годы, не внося коррективов. А жизнь не стоит на месте, что-то время от времени меняется...

На сетевом совещании в Челябинске выступили десятки руководителей дирекций тяги, линейных предприятий и специалистов эксплуатационного локомотивного комплекса.

Итогом совещания явился предварительный документ, составленный из выводов и предложений, реализация которых будет способствовать повышению уровня безопасности движения поездов и предупреждению аварийности в работе локомотивных бригад. Впрочем, в ближайшее время его основательно доработают, и редакция журнала обязательно познакомит с ним читателей.

Итоги совещания традиционно подвел М.Н. Крохин, пожелавший его участникам и их коллегам на местах реализовать намеченное. А для этого потребуются инициатива и продуктивные действия.

Отчет по материалам совещания подготовил

В.А. АЛЕКСЕЕВ,
спец. корр. журнала

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin