Admin

Железнодорожный транспорт Китая

Китай имеет протяженную границу и многолетние деловые контакты с Россией. Тем не менее, в силу ряда объективных исторических обстоятельств, не все россияне имеют четкие представления о жизни и обычаях этой страны в целом и о китайской железнодорожной сети в частности. Знания о ней не так полны и объективны, как, например, о железных дорогах стран Скандинавии или Канады.

Любой человек, знакомый с транспортом, знает, что протянувшаяся в зоне четырех часовых поясов страна должна решить вопрос о том, как ей обеспечить единство железнодорожных расписаний. Можно, как в России, иметь единое время на дорогах, а можно, как в ряде западных стран, указывать в расписании время с обозначением часового пояса.

В Китае этой проблемы не существует. В стране повсеместно используют единое, так называемое Пекинское время. Достаточно необычно, но китайцы к такому подходу привыкли. Это простейший пример того, как плохо мы знаем китайские реалии.

То же самое можно сказать и о стальных путях Китая. Их возникновение относится к 1881 г., когда в местечке Кайндер открылась первая небольшая железнодорожная линия для вывоза угля. Это произошло через 50 лет после начала железнодорожных перевозок в Англии и США. Впоследствии дорогу значительно продлили. Строительство велось по колониальному варианту. Ведущие державы того времени осуществляли скоординированный натиск на ослабевшую империю. Наиболее заселенную и близкую к границам часть страны разделили на зоны экономического влияния. Это было в 1895 г. Каждая из стран-участниц соглашения строила железнодорожные линии от границ или портов вглубь страны с целью экономического освоения территории и усиления своего политического влияния.
ЖД перевозки из Китая получили распространение в последние десятилетия, в связи с ростом экономики Китая. Благодаря этому росту в России получили второе дыхание БАМ и Транссиб.

Естественно, что ни о какой согласованной транспортной политике речи не было. Франция вела строительство из своих владений в Индокитае (нынешний Вьетнам). Ширина колеи, использовавшейся ею для строительства, была 1000 мм. Остальные западноевропейские державы пользовались стандартной европейской колеей шириной 1435 мм. Россия начала строительство с севера. Ее Китайско-Восточная железная дорога проходила через Манчжурию и являлась частью Транссибирской магистрали, строившейся в тот период. Дорога составляла единое целое с железнодорожной сетью страны и использовала традиционную колею шириной 1524 мм.

Таким образом, с самого начала железные дороги Китая имели разную ширину колеи. Во время русско-японской войны Россия построила несколько узкоколейных веток, частично с конной тягой. Некоторые из них сохранились до настоящего времени. После возникновения КНР колею перешили на единую ширину — 1435 мм. Тем не менее, ряд угольных и лесовозных дорог, особенно тех, которые были построены в 50 — 60-е годы XX в., имеют узкую колею в 1000 мм.

В зонах экономических интересов стран Запада строительство дорог, в основном, велось частными компаниями. Впоследствии эти линии были выкуплены государством. Естественно, что подвижной состав каждая компания завозила свой. В Манчжурии российское строительство осуществлялось государством. Первоначально участок Китайской Восточной железной дороги (КВЖД) должен был просто сократить путь до Владивостока по сравнению с вариантом, который предусматривал строительство дороги по русской территории вдоль границы. Затем план дополнили, построив южный участок до Порт-Артура. У мостового перехода через реку Сунгари заложили город Харбин. Ныне это центр большой китайской провинции с населением свыше 3 млн. человек. На высоте 970 м над уровнем моря был построен Хинганский тоннель длиной свыше трех километров. Были возведены другие сооружения, широко развита инфраструктура.


КВЖД возводили на концессионных условиях. Строительство дороги велось в 1897 — 1903 гг. Его ход был прерван восстанием хунхузов, разрушивших часть дорожного полотна. В то время КВЖД играла заметную роль в событиях русско-японской войны. С одной стороны, она явилась раздражающим фактором для японцев, которые не смогли добиться от России достаточных «компенсаций» за ее строительство. С другой стороны, при отсутствии в период войны Кругобайкальской дороги Транссиб не мог действовать на полную мощность. Это сыграло свою роль в выборе Японией сроков начала военных действий.

В отличие от других дорог начала XX в. КВЖД строили основательно. На ней использовали лучшие локомотивы и подвижной состав Российской Империи. Длина главного хода в направлении Запад — Восток была чуть больше 1,5 тыс. км, а южного участка равнялась 950 км. Таким образом, в 1904-м году Россия возвела для Китая железную дорогу обшей протяженностью в 2450 км. Для сравнения: общая длина рельсовых путей Китая в 1911 г. была 9565 км. В 1931 г. она равнялась 14802 км. В момент образования КНР длина государственных железных дорог Китая достигла 21810 км.

Затем началась эпоха «культурной» революции. В результате к 1975 г. длина стальных магистралей страны составляла «всего» 46 тыс. км. В последние два десятилетия XX в. в Китае началось бурное железнодорожное строительство. Длина государственных дорог увеличилась на 33 % и приблизилась к 75 тыс. км. Кроме них, в Китае имеется еще 18 тыс. км так называемых провинциальных дорог, 20 тыс. км — промышленных и 11 тыс. км лесовозных дорог. Все вместе это может составлять около 120 тыс. км.

Для сравнения: общая длина железнодорожной сети в США составляет 225,7 тыс. км, в России (с учетом промышленных предприятий) — около 119 тыс. км. В то же время, на Китай приходится ныне около 25 % мирового грузооборота. По пассажирообороту Китай также занимает ведущее место. Это не удивительно, если учесть количество жителей в стране и относительное отставание других видов транспорта.

Приведенные цифры говорят о серьезных проблемах в железнодорожной сети Китая. Они проявляются в низком качестве дорожного полотна, локомотивного и вагонного парка, серьезном отставании современных видов тяги. Китай имеет самую протяженную из действующих в мире магистральных линий с паровой тягой.

Исторически сложившаяся схема железных дорог страны отличается крайней неравномерностью. Эта сеть развита на востоке и в центре. В то же время, она недостаточно хорошо обслуживает морские порты и недавно возникшие у побережья особые экономические зоны. В северной части страны в направлении границы с Россией сеть развита намного слабее, чем в ее центральной части. В западной части КНР железнодорожное сообщение во многих областях отсутствует.

Особой проблемой является слабая связь железнодорожной сети Китая с сетями соседних стран. До начала 80-х годов прошлого века Китай имел девять трансграничных сухопутных переходов: четыре — с КНДР, по два — с Вьетнамом и Россией, один — с Монголией. Имелось также 12 морских портов, обладавших железнодорожной связью с внутренними районами страны. Есть также выход и в Пакистан. Число трансграничных переходов в последние годы увеличено. Предполагается, что в дальнейшем общее число трансграничных переходов достигнет 19, а портов с железнодорожным сообщением будет 37.

Тем не менее, для всех стран региона, включая Южную Корею и Японию, проблема надежного транспортного коридора на запад (Европа, Турция, Иран) стоит довольно остро. В настоящее время все замыкается на Транссибе. Его пропускной способности, даже если подключить БАМ, может не хватить. Требуется и диверсификация транспортных коридоров. Пока эти направления являются только идеей и куда вывести коридор, идущий через Китай в сторону Европы, еще не решено. Его можно замкнуть на западную часть Транссиба через район Челябинска, вывести в Казахстан и т.д.

В конечном итоге здесь нужно политико-экономическое, а не чисто транспортное решение. В его принятии существенную роль будут играть и зоны политической нестабильности. К ним явно прибавляется Иран. Даже выбор ширины колеи для транспортной магистрали — европейская или российская — в этих условиях определяется дипломатией на самом высоком уровне, а не техническими соображениями.

С 80-х годов прошлого века Китай приступил к активному строительству новых железнодорожных линий и модернизации уже эксплуатируемых. Начата электрификация дорог. Появились первые паромные переправы. В прошедший период в Китае не хватало мостовых переходов. Многие пути просто обрывались на берегу больших рек. Строительство мостов позволило интенсифицировать движение.

В ряде случаев на противоположных берегах имелись независимые поселки. Строительство мостов, часто предназначенных одновременно для автомобильного и железнодорожного транспорта, позволило объединить многие такие поселения в города. При прокладке новых магистралей особое внимание обращается на перевозки угля — одного из основных экспортных продуктов Китая.


Надо сказать, что, несмотря на модернизацию дорог и постоянное повышение эксплуатационных скоростей, сами эти скорости пока не велики. Строительство и реконструкция железных дорог Китая сталкиваются с рядом трудностей. Во-первых, это большой объем работ. В ряде случаев важные проекты откладывались из-за отсутствия необходимого финансирования.

Вторая трудность — при прокладке новых путей китайцы традиционно пренебрегают вопросами экологии. Сейчас это пренебрежение начинает проявляться. Наконец, третья проблема — избыточность трудовых ресурсов Китая, и чтобы каким-то образом уменьшить безработицу, широко используется ручной труд. При строительстве железных дорог — до сих пор кирка и лопата. Результаты при этом достигаются за счет вовлечения в процесс огромных масс людей. Естественно, что технологическая культура таких рабочих не велика. Рано или поздно процесс экстенсивного развития строительства исчерпает себя.

Центральным узлом дорог Китая, естественно, является Пекин. Сравнительно недавно в столице возведен большой вокзал — Западный. 9 мая 2006 г. закрылся на полуторагодичную реконструкцию Южный вокзал, построенный 109 лет назад. В ближайшее время он будет иметь 13 платформ и 24 пути. Из них предполагается отдать 12 путей для отправки скоростных экспрессов в Шанхай, а 7 — для отправки экспрессов в Тяньцзинь. К вокзалу будут подведены 2 линии метро, куда вход, так же как и посадка на автобусы, будут осуществляться в подземных этажах нового вокзального комплекса. В городе имеются еше два вокзала. Один из них расположен в центре и пока что несет большую нагрузку. Северный вокзал ограничивается обслуживанием поездов, отправляемых на относительно небольшие расстояния.

Традиционные пассажирские перевозки осуществляются поездами трех типов: обычные, скорые и экспрессы. В последние годы началось интенсивное введение в повседневную практику скоростных поездов. Для этой цели китайцы активно закупают европейский подвижной состав. К сожалению, состояние пути далеко не всегда позволяет в полной мере использовать заложенные в конструкциях этих поездов скоростные возможности.

В большинстве китайских поездов используют пассажирские вагоны четырех классов. Это «сидячие» жесткий и мягкий вагоны, а также два типа «лежачих» вагонов. Мягкий схож с нашими вагонами, имеющими четырехместные купе. Жесткие больше похожи на наши плацкартные. Они имеют три расположенные друг над другом полки, которые находятся с одной стороны вагона. Поэтому остается широкий проход, на противоположной стороне которого имеются места для сидячего отдыха.

Разброс по качеству обслуживания в китайских поездах очень велик. Можно встретить поезда где один и тот же комплект постельного белья дается для дороги туда и обратно, вне зависимости от того, что им пользуются разные пассажиры(!). В некоторых поездах проводники руководят обязательной утренней зарядкой пассажиров и контролируют регламентируемый отдых в послеобеденное время. На больших вокзалах для входа требуется предъявить билет Китайские пассажиры воспринимают все эти требования как норму.

В последние десятилетия экономика Китая испытывает колоссальный подъем. Страна продолжает реализацию амбициозных проектов: огромные гидросооружения, высотные здания, современные аэропорты. Не обошло это веяние и железнодорожный транспорт В стране реализованы два рекордных по своим показателям проекта. Один из них — открытая в 2002 г. монорельсовая дорога на магнитной подвеске (magnetic levitation). Она связывает с городом Шанхайский аэропорт. Ее длина около 30 км. Поезда развивают скорость до 450 км/ч. С учетом времени разгона и торможения, весь путь занимает около четырех минут. Это самая быстрая дорога такого типа, построенная в мире. Она рассматривается в качестве испытательного политопа для строительства протяженной экспрессной пассажирской линии.

Второе достижение — открытая летом 2006 г. высокогорная линия в Тибете. Ее строили долго и в труднейших условиях. Участок длиной 960 км проходит на высоте свыше 4000 м над уровнем моря. Есть участок дороги на высоте свыше 5000 м. Самая высокая точка пути находится на высоте 5077 м. Это самая высокогорная дорога в мире. До этого на высоту 4000 м «подымалась» лишь железная дорога в Чили. Большой участок дороги пришлось прокладывать в зоне вечной мерзлоты. На дороге есть протяженные тоннели, акведуки (путепроводы) и прочие традиционные для горных мест сооружения.

Дорога проходит в слабо освоенной в экономическом отношении зоне. Поэтому пока что электротяга на ней не может быть использована. Отсутствие хороших линий связи в зоне дороги пытаются компенсировать строительством станций мобильной связи стандарта GSM по всему пути.

При строительстве дороги встретилось огромное количество технических трудностей, в частности, работы в области вечной мерзлоты. Высказываются опасения, что произойдет оттаивание грунта, и лет через 10 дорога может выйти из строя. Большие сложности возникли и с обеспечением экологической безопасности проекта. Однако самой главной трудностью для эксплуатации дороги является высокогорье

На большой высоте ощущается недостаток кислорода. Дизели тепловозов при этом нормально работать не могут. Поэтому в конструкции локомотивов внесены изменения — появились системы, нагнетающие воздух в двигатель. Это до известной степени аналогично мощным дизелям с наддувом, которые применяются в практике тепловозостроения. Однако недостаток кислорода испытывают не только двигатели, но и пассажиры. Поэтому в вагонах предусмотрены специальные индивидуальные системы подачи кислорода. Для защиты от ультрафиолетового излучения используют специальные стекла.

Тем не менее, защитить непривычных к таким условиям пассажиров от горной болезни не удается По словам первых путешественников, особый дискомфорт испытывают дети. Можно полагать, что строители дороги впервые в мире подошли к некоему пределу, преодоление которого потребует принципиально новых подходов к возведению железных дорог такого типа.

Чисто экономическая выгода от строительства этой дороги пока не окупает затрат на ее строительство. Тем не менее, преимущества от создания единой транспортной сети на западе страны очевидны Они позволят поднять культурный уровень населения и будут способствовать преодолению сепаратистских тенденций.

Предполагается, что широкий интерес к высокогорному туризму внесет существенный вклад в окупаемость дороги. Во всяком случае, в Китае ведутся активные работы по продолжению уже построенной линии и созданию второго транспортного ввода в зону Тибета. Вне всякого сомнения, опыт первых месяцев эксплуатации этой дороги имеет первостепенный интерес и лля Российских железных дорог.

Д-р техн. наук В.Н. РОМАНЕНКО, академик РАЕН, Г.В. НИКИТИНА, главный ученый секретарь Академии информатизации образования, г. Санкт-Петербург

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin