Admin

Тревожные симптомы (окончание)

ТРАНСПОРТ БЕДНЫХ

Теперь о вандализме, царящем в электропоездах.

— Как правило, за одну поездку выбивают два-три оконных или дверных стекла, — говорит машинист-инструктор Александр Егоров. — Есть случаи, когда по прибытии в поезде недосчитывались и 30 — 50. Снимают металлические ручки, срезают электропечи, не говоря уже о выбитых туалетных дверях..

Простите за пикантность, но нужда есть нужда, и пассажиры, игнорируя запреты, распространяющиеся на санитарные зоны, справляют ее в электричке. И дело не столько в том, что «терпежу нет», сколько в закрытии или платном функционировании мест общественного пользования на станциях и посадочных платформах

Как навести порядок? Призывать пассажиров к совестливости малоэффективно: тот, кто ломает и, извините, мочится в неположенном месте, слова-то такого не слышал. Тогда возникает вопрос: куда смотрит милиция?

Еще несколько лет назад существовала народная дружина. В нее входили те же локомотивщики. Наряд, в составе которого обязательно был один милиционер, патрулировал электропоезд в пути следования. Теперь подобного рода контроль практически не ведется. И в экстренной ситуации спасение пассажира — дело рук самого пассажира. А помощники машинистов, обязанные периодически обходить поезда, зачастую вынуждены принимать на себя функции стражей порядка и ввязываться в улаживание конфликтов. Если милиция и совершает рейды, то, по мнению бригад, не всегда попадает в «десятку».

— Мы-то прекрасно знаем, какие поезда наиболее криминогенные, — говорят машинисты. — И прежде чем планировать подобные обходы, неплохо бы с нами посоветоваться.

Хорошо отзываются челябинские локомотивщики о работе милиции станций М асс и Щучье. И вообще, говорят они, на Курганском и Златоустовском отделениях больше порядка. Милицейские наряды встречают электропоезда, интересуются, как прошла поездка. А вот свои, челябинские, почему-то игнорируют прибытие электрички. Некоторые милиционеры ст. Шумиха пошли еще дальше: дабы «разгрузить» вокзал от бомжей, сами сажают их в проходящий электропоезд — борются таким образом за чистоту и нравственность. А попробуйте потом на конечной станции выпроводить из вагона этих самых лиц без определенного места жительства. Им ведь тоже хочется побыть в тепле.

Верно подмечено, что электричка — транспорт для бедных, но это еще, оказывается, и дом для бомжей. К слову, бесплатно пользуются ее услугами и люди, вполне способные заплатить за проезд. Челябинцы знают, что в черте города есть ст. Тракторстрой, соседствующая с промышленным гигантом — ЧТЗ. Тракторостроители-горожане добираются до завода на городском транспорте, оплачивая проезд. Иногородние на электричке за «спасибо» доезжают до родной проходной. И тем еще гордятся.

Не станем приводить рецепты «от машиниста» упорядочения отношений между дорогой и пассажиром. Есть ответственные работники, обязанность которых — заниматься этими вопросами.

Перенесемся в кабину локомотива. Ревизор по безопасности, любитель проводить экзамены «на ходу», по пути от Чебаркуля до Златоуста уличил помощника машиниста в слабом знании устройства буксового узла, два замечания сделал машинисту. А ведь нормативные документы запрещают проводить опрос локомотивных бригад во время следования поезда. Если бы это был единичный случай, не стоило и го ворить бы. Но нет, уверяют собеседники, это система.

Психологическое состояние машиниста — важнейшая составляющая безопасности движения. Ушел он из дома на работу, громко хлопнув дверью, получил «накачку» от инструктора или проверяющего — все отразится на работе.

Другой, далеко не праздный, вопрос: входят ли проводники в состав локомотивной бригады или нет?

— Если наказать, лишить премии — то да, — говорит помощник машиниста электропоезда Виталий Васильев. — Когда дело касается возмещения расходов за разъездной характер работы — то нет. Отраслевым тарифным соглашением предусмотрена доплата в размере 10 процентов проводникам хвостового вагона пассажирского поезда. Наши проводники выполняют тот же круг обязанностей, но доплату не получают. А они уже на собственные деньги вынуждены покупать уборочный инвентарь. Даже веники из дома приносят. Ведь если в вагоне грязно — спрос в первую очередь с них. А не мешало бы и со снабженцев спросить...

Мы, естественно, не можем обойти вопрос заработной платы. Она не соответствует требованиям, предъявляемым к локомотивным бригадам. Надо сказать, формально зарплата повысилась — на деле же из-за снижения процента премиальных она упала. И это на фоне подорожания всего и вся.

Если в январе прошлого года за 164 часа работы машинист пригородного движения в среднем получал 6350 руб. «грязными», то в марте, при переработке, ему причиталось только 5800 руб. Помощник заработал лишь около 4 тыс. Как говорится, комментарии тут излишни.

Один из собеседников вспомнил, как когда-то выбирал профессию. Сосед работал машинистом паровоза: в его доме питались и одевались лучше. И телевизор — чудо века—смотрели, когда другие о нем лишь мечтали. Что же теперь? Престиж профессии резко упал, люди из колонны уходят, особенно молодые.

К слову, по мнению бывалых машинистов, в результате практикуемой на дороге и сети спарки локомотивных бригад потерялось весомое звено повышения квалификации молодых помощников. Их закрепление только за одним машинистом сказывается на уровне знаний и подготовки. Ведь в этом случае помощник оценивает круг требовании только своего «начальника». Под них и подстраивается, а широко овладеть профессией можно, когда круг этот не ограничен знаниями и привязанностями лишь одного человека - конкретного машиниста.

Говорили мы с бригадами и о недостатках в составлении графиков движения электропоездов, перегруженности радиоэфира, отсутствии единого стандарта размещения приборов в кабине, что значительно затрудняет работу...

ПАРК — НЕ РАЗГУЛЯЕШЬСЯ

5.30 утра по московскому времени. Точно по графику электропоезд Челябинск — Шумиха трогается в путь. Помощник машиниста В. Зубков, выглядывая из окна кабины, наблюдает за посадкой-высадкой, затем отслеживает движение по станции. С сожалением провожает взглядом опоздавших пассажиров.

Он теперь не расслабится практически ни на минуту: наблюдает за показаниями светофоров и стрелок, приборов управления. Непрерывно, согласно регламенту переговоров, докладывает машинисту А. Воробьеву. Тот подтверждает полученные сообщения. Эфир взрывается сначала резким шумовым звуком, затем хрипловатым голосом: «6204, проход по станции без замечаний». «Вас понял, без замечаний», — звучит ответ машиниста. Выработавший свой срок электропоезд ЭР2 набирает скорость, вместе с ней нарастают звуковые эффекты...

Локомотивы не оснащены рациями индивидуального вызова, и эфир перенасыщен информацией. Из ее потока конкретная бригада «вылавливает» ту, что относится непосредственно к ней и ведомому составу. Особенно загружен эфир на участках Тракторстрой — Чурилово — Потанино..

— Впереди переезд, — говорит помощник.

Машинист отвечает, подтверждая полученное сообщение. И тут же САУТ предупреждает приятным женским голосом: «Впереди переезд». Ей слово в слово вторит, но уже мужским баритоном, система автоматического ведения электропоезда.

— К чему дублирование? — возмущаются локомотивщики. — Министерство, департамент не могут решить, какому прибору отдать предпочтение, а между тем загруженность машинистов информацией все нарастает...

Вроде бы целесообразен ответ: «В целях обеспечения безопасности движения». Тогда почему кабины не всех электропоездов оснащены такой «двойной защитой»?

Около двух с половиной тысяч пассажиров привезли в Челябинск машинист В. Ольшанский и помощник А. Нево-лин. Поезд останавливается на станции, и люди с сумками, огромными коробками на ручных тележках (рыбой приехали торговать), рискуя переломать кости, прыгая с высокой платформы, «рванули» к вокзалу прямо через железнодорожные пути. «Благо, — замечает машинист-инструктор Александр Егоров, — травматических случаев здесь зафиксировано не было. Но ведь непорядок».

А случись, что тот же пассажир, неровен час, угодит под поезд? Вспомнились рассказы специалистов дорожного психофизиологического центра о том, какие сильнейшие кризы переживают локомотивщики, не по своей вине сбившие человека или животное. Это еще одна психологическая сторона профессии.

Но вернемся на рабочее место бригады.

Парк электросекций приписки локомотивного депо Челябинск практически на пятьдесят процентов подошел к критической точке выработки своего ресурса. Кроме ЭР2, в его составе также рижский поезд ЭР2Т и ЭТ2 (Торжок). Демиховский ЭД2Т — из новейших. Это более современная и модифицированная машина. Она оборудована электротормозом, привычную рукоятку контроллера заменяет руль. Локомотивщики уважительно отзываются об этих электропоездах. Но таковых в депо лишь три.

Бригадам приходится работать на всех сериях, поэтому досконально нужно знать устройство каждой. Разносерийность порождает сложности и на этапе ремонта, проблемы с запасными частями. Нарушаются законы эргономики кабин, нет единого стандарта размещения приборов, что затрудняет ведение поезда.

Бригаде одной из первых приходится испытывать на себе натиск пассажиров, когда отменяется тот или иной электропоезд. К слову, зачастую и сами локомотивщики не могут добраться домой: после девяти вечера до станций Полетаево, Дубровка, Еманжелинск не доедешь.

Много нареканий к расписанию. Только оно вводится, говорят машинисты, — через неделю начинаются сдвижки. Впечатление такое, будто новое формируется из старого. Потом «на ходу» идет окончательная его отладка. Это неудобно для работы, а возмущению пассажиров нет предела. Более всего достается проводникам и ревизорам.

Еще об одном неудобстве. В каждую поездку бригады берут с собой привычные бутерброды, «сухой паек». Электрочайник в кабине есть, а вот обед подогреть не на чем. На станциях оборота мало кто ходит в столовую. Чем сегодня можно прокормиться на вокзалах? Пирожком да сосиской в тесте. Хорошо еще, что разъездные расходы машинистам и помощникам компенсируются. А вот проводники такого рода льгот не имеют, хотя тоже считаются членами бригад.

Дорога сегодня не в состоянии самостоятельно обновить или модернизировать подвижной состав в той мере, в которой он этого требует, но какие-то подвижки, улучшающие условия работы бригад, возможны и на уровне магистрали.

УПУЩЕННАЯ ПРОФЕССИЯ

— На сегодняшний день эту профессию можно считать упущенной, — заметил в разговоре начальник цеха эксплуатации депо Челябинск Сергей Шиняев. — Нет того морального ощущения, что работу твою ценят...

Пребывая в эйфории от внедрения новых технологий во всех без исключения хозяйствах отрасли, мы как-то подзабыли, что поезда по-прежнему водят локомотивщики, а значит, как и прежде, представители одной из ведущих профессий.

В минувшем году железнодорожная отрасль по уровню средней заработной платы опустилась на восьмое место. На «передовых» позициях плотно стоят газовики, энергетики, металлурги. Сегодня нас уже опередили полиграфисты. Разрыв между первой и девятой ступенью этой «лестницы» — около десяти тысяч рублей. Факты говорят сами за себя, хотя по-прежнему в средствах массовой информации нередко муссируется мысль о монополизме железнодорожников. Куда уж нам до истинных монополистов?

Между тем, отрасль входит в новый этап реформирования. В условиях старения основных фондов, а применительно к нашему разговору — локомотивного парка, внедрение новейших технологий, прежде всего, связано с увеличением интенсивности труда, что, по логике вещей, способствует росту производительности, а значит, снижению эксплуатационных расходов. В конечном счете — стабилизации финансово-экономического положения дорог. Собственно, это и есть главная цель реформ.

Но закономерен вопрос: если мы говорим об утяжелении труда (как иначе понимать повышение интенсивности), то не следует ли подумать и о мотивации? Пока усложнившиеся условия работы организационно и технически ничем не подкреплены. Работа локомотивных бригад на удлиненных плечах обслуживания, даже на период экспериментальной обкатки, материально не стимулирована. Машинисты и помощники получают заработную плату того же уровня, что и их коллеги, обслуживающие короткие плечи. Справедливо ли это, если некоторые бригады депо Челябинск работают на плече в 525 км — это более десяти часов вождения?

Локомотивщики, ведущие тяжеловесные поезда, дополнительно к тарифу получают лишь 9 %. И, акцентируем внимание, пока получают, потому что завтра нормы, вероятней всего, изменятся, и сегодняшние 6000-тонники не будут считаться тяжеловесными.

В маневровом движении надбавка за работу в одно лицо составляет от 20 до 30 % к тарифу. Стоит ли говорить, что интенсивность труда машиниста в данном случае несоизмерима с работой полной локомотивной бригады. Если один трудится за двоих, почему же зарабатывает лишь на тысячу рублей больше? Локомотивщики вспоминают, что когда-то при уходе на заслуженный отдых их более старшим товарищам начислялась приличная пенсия: до реформы 1961 г. она составляла 1000— 1200 рублей. Скажете: припомните еще пресловутый 1913-й!.. Но аналогия-то не случайна, поскольку в те годы и зарплату такую получали не более трети работающих. А что теперь?!

Пенсия машиниста составляет чуть больше тысячи рублей. Система, основывающаяся в том числе и на выслуге лет, «не принимает во внимание» тот факт, что локомотивщики из-за особых условий труда уходят на пенсию в 55 лет. Годы учебы, служба в армии, а через нее прошли все, поскольку по медицинским показаниям для работы машинистами проводится самый тщательный отбор. И в итоге 5 лет не хватает для 40-летнего трудового стажа, а значит и определенных пенсионных доплат.

К слову, о медицинских показаниях. В конце 2000 — начале 2001 г. в Челябинском железнодорожном техникуме набирали четыре группы на помощников машинистов. И более половины кандидатов в «курсанты» не прошли медкомиссию. Это свидетельствует не только о том, что к здоровью представителей локомотивных бригад предъявляются особые требования но и о том, что труд их действительно сопряжен с большими физическими и психологическими нагрузками. Между прочим, средний возраст работников цеха эксплуатации — 43 года. Порог критический. Членам локомотивной бригады ввиду тяжелых условий требуется лечение, включая стоматологические услуги. Например, им устанавливают имплантаты Lenmiriot, закрывающие вопрос здоровых зубов практически на всю оставшуюся жизнь.

То, что нынешняя молодежь оказывается более хлипкой, еще полбеды. Дело в том, что и кадровые локомотивщики уходят с предприятия. О молодых речь не идет. Что удержит на работе помощника машиниста, получающего «грязными» чуть более трех тысяч рублей? А тут еще резко подскочили тарифы на коммунальные услуги, за проезд в городском транспорте, цены на продукты и промышленные товары. Реальная заработная плата железнодорожников, и локомотивщиков в том числе, из-за снижения процента премиальных месяц от месяца снижается. Удивительно ли, что в 2000 г. из депо Челябинск уволилось 100 эксплуатационников...

В Магнитогорске ситуация совсем плачевная. Под боком у железной дороги гигант металлургии, где заработная плата несравнимо больше. Что характерно, молодые проходят обучение для железнодорожного предприятия, а получив «корочки», устраиваются на тот же металлургический комбинат. Давно не секрет, что на Северной дороге, магистралях Забайкалья и Дальнего Востока из-за нехватки кадров уже не справляются с объемами перевозок. Некоторые подразделения вынуждены брать на работу пенсионеров, разумеется, прошедших медицинскую комиссию. Но это хоть как-то выручит сегодня, а что будет завтра?

Есть и другая составляющая проблемы. В условиях повышения интенсивности труда особое внимание должно уделяться реабилитации профессионально значимых качеств членов локомотивных бригад, а попросту — восстановлению их физического и психологического здоровья. Правда, кое-что делается.

На базе цеха «Здоровье» в депо Карталы предполагается развернуть дорожный реабилитационный центр. Но ведь по сей день учеными, медиками не наработана единая программа реабилитации локомотивных бригад. У нас есть четкая система оздоровления локомотивов, а вот действенных апробированных методик оздоровления людей пока не существует.

— На секции локомотивщиков ЦК отраслевого профсоюза мы обсуждали вопросы повышения интенсивности работы, — говорит заместитель председателя профкома депо Челябинск В.Х. Эрдель. — Рассматривали представленные учеными ВНИИЖТа «Рекомендации по организации труда и отдыха локомотивных бригад», работающих в таких условиях. Но, только народившись, эти рекомендации уже умерли. Судите сами. В обсуждаемом проекте речь идет о локомотивщиках, обслуживающих плечи расстоянием не более 400 км. Наши ездят уже на 525. Как чувствуют себя машинист и помощник в этих условиях, мы не знаем — глобальных медицинских исследований и аргументированных методик восстановления здоровья нет...

Более двух месяцев мы ведем на страницах дорожной газеты «Призыв» рубрику «Не обижайте машиниста». На поставленные в материалах вопросы ответов практически не получено. Ведь большая часть их решается на уровне МПС. Но некоторые, в частности, по сопровождению милицейскими нарядами электропоездов, ремонту и улучшению работы бригадных домов, вполне разрешимы на уровне дороги.

Пока мы размышляли о перипетиях работы машинистов, народилась еще одна тема. Вот ее суть. Электровозы ЧС7 приписки депо Челябинск теперь курсируют до Барабинска. Бригады сменяются в депо Петропавловск и Омск. Челябинцам, последние годы работающим в закрепленном режиме эксплуатации локомотивов, больно смотреть на машины, приходящие с Западно-Сибирской дороги. Электровозы грязные, неухоженные. Более того, Барабинское депо обслуживает два западных направления: на Курган и Свердловск. Дежурные по депо нередко отправляют пассажирские ЧС7 со свердловскими поездами, а курганские — с грузовыми ВЛ10. Какая машина есть под рукой, ту и ставят под поезд. Это все равно, что сравнить «Волгу» с «КамАЗом». Условия работы на этих локомотивах (особенно на длинных плечах) несопоставимы. Неужели даже в этом нельзя навести порядок?

И вновь: вопросы, вопросы, вопросы...

И.В. ВОЛОХОВИЧ, заместитель главного редактора дорожной газеты «Призыв», г. Челябинск

От редакции. Поднятые автором проблемы касаются не только челябинских локомотивщиков. Подобная ситуация почти во всех депо сети. Тема эта неисчерпаема. Приглашаем читателей к серьезному разговору. Наиболее интересные материалы будут опубликованы на страницах журнала «Локомотив».

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin