Admin

Локомотивное хозяйство Октябрьской: перспективы развития

Охватывающая колоссальный регион Северо-Запада страны Октябрьская магистраль по праву считается крупнейшей в России. Ее протяженность — более 10 тыс. км.

Дорога прямой стрелой соединила две столицы, имеет выходы на Финляндию, страны Прибалтики. Многотысячный коллектив обеспечивает высокий потенциал энергетических, сельскохозяйственных, лесных и металлургических ресурсов.

В структуре дороги служба локомотивного хозяйства является одним из главных звеньев. За последние два года здесь произошли значительные структурные изменения. О них и многом другом специальный корреспондент журнала В.А. Ер-мишин попросил рассказать заместителя начальника Октябрьской дороги С.В. ПУТИНЦЕВА.

— Сергей Вячеславович, лет десять назад я представлял вас читателям журнала «Локомотив» как начальника депо Елец Юго-Восточной дороги. Что изменилось в вашей судьбе за эти годы?

— Многое. Возможно, я повторюсь, но вот коротко о себе. Дед мой был паровозником, отец работал на более современных локомотивах. Мне довелось начинать слесарем в прославленном депо Лиски Юго-Восточной дороги, затем оканчивать МИИТ. Потом рос как специалист и руководитель. Возглавлял депо, службу, был заместителем начальника Юго-Восточной, руководителя Департамента локомотивного хозяйства МПС. В прошлом году коллегией МПС утвержден заместителем начальника Октябрьской дороги. Думается, этого вполне достаточно...

— Вопрос, Сергей Вячеславович, на засыпку: вы ни разу не пожалели об избранном пути?

— В жизни, конечно, всякое бывало, но я не раскаиваюсь в выборе. Иначе бы не работал в этой отрасли.

— С какими трудностями пришлось столкнуться на первых порах?

— Структурные изменения в локомотивном хозяйстве нашей дороги породили немало серьезных проблем. Так, в минувшем году пришлось ликвидировать основные депо Новгород, Ховрино, Сонково, моторвагонное Петербург-Витебский и оборотные депо Тихвин, Торжок, Сорта-вала Малая Вишера, Окуловка Сумский Пасад, Суккозеро, Лоухи Практически все депо специализированы по сериям локомотивов. За этими сухими фактами — колоссальная работа, потребовавшая огромного напряжения руководителей предприятий и рядовых исполнителей.

После электрификации увеличены плечи обслуживания локомотивов. Назову некоторые цифры. Возросли полигоны работы электровозов от Мурманска до Идели — 726 километров, от Печоры до Шаховской — 702. Только в пассажирском движении локомотивные бригады поехали от Москвы до Выборга (795 км), а между двумя столицами — без смены на станции Бологое (650 км).

— Реорганизация локомотивного хозяйства потребовала соответствующих капитальных вложений. Каковы здесь главные приоритеты?

— Прежде всего, это приобретение и модернизация подвижного состава, закупка необходимого оборудования, выполнение проектных работ. Только в течение минувшего года в локомотивном хозяйстве дороги освоено свыше пятисот миллионов рублей.
Особое внимание уделяется выполнению программ МПС. В частности, повышению безопасности движения поездов. В этом плане мы добились 100-процентного освоения капитальных вложений. Так, реализованы плановые задания по оборудованию локомотивов системами безопасности КЛУБ, ТСКБМ, КПД-ЗВ, САУТ-ЦМ, блокировкой локомотивного тормоза № 267, внедрению комплекса УПДК-МК, стабилизационного источника питания ИП-ЛЭ, дефектоскопов для неразрушающего контроля узлов и деталей локомотивов и МВПС, видеотренажеров на базе ПЭВМ. Все работы по Государственной программе выполнены.

Чтобы не выглядеть голословным, назову конкретные цифры и факты. В депо Кандалакша внедрен видеотренажер для обучения локомотивных бригад работе на электровозе ВЛ80С. Микропроцессорным дешифратором КЛУБ оборудовано 16 «чеэсок», десять электровозов — блокировкой локомотивного тормоза № 267, семь ЧС6 — телемеханической системой бодрствования машиниста, десять ЧС2Т — электронным скоростемером КПД-ЗВ, 15 машин в депо Петербург-Пассажирский-Московский — стабилизационным источником питания локомотивной аппаратуры. В дорожной психофизиологической лаборатории внедрен комплекс УПДК-МК.

По программе ресурсосбережения получено оборудо вания и внедрено технологий на сумму более 93 милли онов рублей. 80 тепловозов оборудованы гребнесмазывателями АГС-Я. Приобретено три электровоза ЭП1.

Большое значение придаем диагностике локомотивов. Только в прошлом году внедрено более тридцати современных ультразвуковых, вихретоковых магнитопорошковых дефектоскопов. С их помощью специалисты за год забраковали около пяти тысяч узлов и деталей локомотивов. Хорошо зарекомендовала себя диагностика подшипников.

— Реконструкция магистрали, ее дальнейшая электрификация, видимо, потребовали и перестройки деповского хозяйства ..

— Конечно. На его капитальный ремонт было выделено свыше 121 миллиона рублей. Этот лимит мы немного превысили, зато работа проделана большая Капитально отремонтировали веерное депо Москва, цехи ТО-3 в депо Тверь и Дно, котельные и системы отопления депо Петербург-Варшавский и Хвойная, смотровые канавы, подкрановые пути, склад песка в Кандалакше. Практически во всех депо заменена кровля. Переоборудованы тринадцать домов отдыха локомотивных бригад.

— Что сделано по охране труда?

— В течение прошлого года на эти мероприятия затрачено более 65 миллионов рублей. Почти десяти тысячам работников локомотивного хозяйства улучшены условия труда. Внедрено 148 технических средств, обеспечивающих безопасные условия работы. Среди них — стенды, гидравлические домкраты кантователи, пневмо гайковерты, многое другое. 24 кабины машинистов оборудованы лобовыми стеклами повышенной прочности, установлено 128 новых кресел.

— К технике и технологиям, Сергей Вячеславович, мы еще вернемся. А теперь вот какой вопрос. Как складывалась экономическая ситуация в хозяйстве?

— Не мне вам объяснять, что в последние годы фактически все затраты отрасли сильно возросли. Не избежала этой участи и Октябрьская дорога, в том числе ее локомотивное хозяйство. Повысились цены на энергоносители и ремонт подвижного состава Но мы продолжаем стабильно работать в тяжелейших финансовых условиях, четко выполняя свои обязанности перед пассажирами и грузоотправителями. Однако это требует колоссальных затрат и максимального напряжения всех железнодорожников. Тарифы на перевозки повысились, но до их полной индексации еще далеко. Грузовые перевозки только частично покрывают пассажирские.

— Вы можете назвать конкретные цифры?

— Пожалуйста. В среднем себестоимость перевозок превышает план на 10,5 процента. Эксплуатационные расходы в 2001-м году возросли на 20,2 процента. А вот их слагаемые: топливо подорожало на 19,9, электроэнергия — на 43,4, амортизация — на 35,8 процента. Добавьте сюда увеличение фонда заработной платы — на 22,8 про цента. Цена на тонну условного топлива повысилась с 2146 до 2915 рублей, более чем на треть! Если раньше за один киловатт электроэнергии мы платили 36 копеек, то сегодня уже около пятидесяти. И эта пагубная для всех тенденция сохраняется.

Есть и другие слагаемые, но уже объективного характера. Нашей службе переданы восстановительные поезда со штатом 537 человек. Кроме того, на базе трех депо созданы дорожные центры по ремонту и обслуживанию микропроцессорных устройств безопасности движения поездов — еще 56 человек организован цех по ремонту колесных пар — 165 человек Все это и многое другое потребовало дополнительных затрат.

— Чтобы не возвращаться к экономическим проблемам, давайте рассмотрим еще один существенный аспект. Я имею в виду убыточность пассажирских перевозок. Ведь министр путей сообщения заверил, что тарифы на них в этом году повышаться не будут...

— Я разделяю позицию Геннадия Матвеевича, продиктованную экономической ситуацией в стране. Наше общество расслоилось на богатых и бедных. Одни жируют, другие еле-еле сводят концы с концами. Таковы реалии сегондяшней жизни.

Однако давайте посмотрим правде в глаза. Что мы видим? Да, пригородные перевозки для железнодорожников — настоящий бич. Компенсируются они только на треть. А вы посмотрите, сколько льготников пользуется электропоездами! Военные, милиция, прокуратура,

налоговики, депутаты всех уровней... Хотим того или нет, мы выступаем в роли благотворительной организации. Ни в одной цивилизованной стране этого нет. Там все согласовано в законодательном порядке, своеобразным донором железнодорожников являются государство и соответствующие ведомства. У нас же ни до кого не достучишься. И региональные власти всеми правдами и неправдами уходят от практического решения этой острой проблемы

— Вот какой парадокс, Сергей Вячеславович По роду службы мне довольно часто приходится бывать в командировках. Купить билет на фирменный поезд бывает очень сложно. А уж какой зажиточный народ ездит в вагонах ........

— Понимаю, о чем хотите сказать. Конечно, есть поезда для бедных и богатых. Говорю это в прямом смысле слова, без кавычек. Я согласен на льготы для пенсионеров и вообще малообеспеченных слоев населения. Кому-то нужно добраться до дачного участка, навестить родственников, да мало ли причин. Но «спонсором» таких пассажиров должно быть государство

Скажу и о богатых Подавляющее большинство пасса жиров, пользующихся такими фирменными поездами, как «Аврора», «Красная стрела», «Николаевский экспресс», — люди достаточно обеспеченные. Не думаю, что очередное повышение тарифов ощутимо удариг по их карману. Так вот пусть они платят, если можно выразиться, по полной программе. От них не убудет...

— Вернемся к нашей основной теме. Как вы оцениваете состояние тягового подвижного состава? Оно вас удовлетворяет?

— Нет, конечно. Я ведь работал заместителем руководителя Департамента локомотивного хозяйства МПС Хорошо знаю ситуацию на всех дорогах. Парк, особенно пассажирский, выработал свой ресурс, он устарел физически и морально. Проблема номер один — ремонт локомотивов и оборудования, дефицит запчастей и деталей, рост цен на все и вся. А тут еще разделение депо на эксплуатационные и ремонтные, удлинение плеч обслуживания, езда в одно лицо... Все эти нововведения затрагивают интересы большинства локомотивщиков, негативно сказываются на их здоровье, а значит, на уровне безопасности движения поездов, сохранности жизни пассажиров и грузов

Я бы не возражал против более перспективных форм и методов работы, интенсификации перевозочного процесса. Но для этого, во-первых, нужно подготовить соответствующие кадры и, главное, технику. На старых локомотивах мы далеко не уедем.

Во-вторых, нужна твердо гарантированная заработная плата. У нас только в прошлом году по этой причине уволилось свыше тысячи человек, из них около трехсот — машинисты. Правда, принято в два раза больше, но долго ли продержатся вновь пришедшие? Не уверен. И сегодня на первый план встает решение такой проблемы, как глобальное техническое перевооружение хозяйства, со циально-экономическая забота о человеке труда.

— Не многовато ли пессимизма?

— Видите ли, я привык называть вещи своими именами. Теперь более конкретно скажу о техническом состоянии локомотивного парка дороги. У нас высок процент неисправных тепловозов, хотя, если брать 2000-й год, этот показатель улучшен почти на 16 процентов. Но меня такая ситуация не устраивает. Дело тормозят заводы «Желдорреммаша» и промышленности. Там только в четвертом квартале 2001-го года простаивало 40 секций тепловозов. Их капитальный ремонт затягивается до трех месяцев. На Мичуринском ЛРЗ некоторые тепловозы ждут своей очереди аж с 1999-го года. Как, позвольте спросить, нам сотрудничать с такими предприятиями?

Вот мы и вынуждены ремонтировать машины в деповских условиях. Конечно, это не выход из положения. Но что прикажете делать?! Мы у себя капитально отремонтировали восемь секций тепловозов, однако большему объему работ мешает отсутствие дизелей, их малое количество в переходном запасе. Правда, есть и положительный момент: число тепловозов, эксплуатирующихся с перепробегом до капитального ремонта, снизилось в полтора раза.

С электровозами картина та же. В прошлом году не выполнили своих обязательств Ярославский, Улан-Удэнский и Ростовский заводы. Там застыли в ожидании ремонта 15 электровозов. Хочется верить, что в текущем году мы получим эти машины в исправном состоянии.

На сегодняшний день с превышением срока службы эксплуатируются 418 секций электропоездов. К срыву планов ТР-2 и ТР-3 ведет нестабильная поставка колес-но-моторных блоков. А тут еще мы затеяли строительство участка капитального ремонта колесных пар в депо Петербург-Балтийский. В результате получили только 107 колесных пар при плановом задании 300. В этом году введем в эксплуатацию бандажный участок. Предусмотрено строительство цеха ТО-2 в депо Крюково. За год будем ремонтировать 110 секций. Кстати, в 2001-м году дорога приобрела шесть 10-вагонных электропоездов ЭТ2М и три ЭД9М, что заметно стабилизировало пригородные перевозки. В этих закупках участвовали власти Петербурга и области.

— Очередной вопрос, Сергей Вячеславович. Как вы оцениваете состояние безопасности движения поездов?

— Как неудовлетворительное. Впрочем, такую оценку получили многие дороги. Первостепенное внимание к этой острой проблеме со стороны руководства МПС, дороги, всех участников перевозочного процесса вполне закономерно. Состояние безопасности движения в значительной степени характеризует общую жизнедеятельность магистрали, ее техническое оснащение, экономическую устойчивость и социальное положение работников всех предприятий.

Но я должен констатировать, что у некоторых локомотивщиков явно хромает дисциплина. В прошлом году допущено крушение грузовых поездов, два столкновения при маневрах. Тревогу вызывает большое количество случаев брака. Их рост отмечен в депо Волховстрой, Великие Луки, Петербург-Сортировочный-Московский и других. Главные причины — это слабые технические знания локомотивных бригад и ремонтников, нарушение технологий, низкий уровень учебы на местах, да просто расхлябанность некоторых работников.

Возросло количество порч. Они допущены на тепловозах ТЭП70, ТЭП60 и М62 из-за неудовлетворительного качества деповского и заводского ремонтов, безграмотной эксплуатации, отказов оборудования.

Руководством дороги, отделений и депо принимаются самые решительные меры, в том числе организационного и дисциплинарного порядка, по обеспечению безопасности движения поездов. Разработаны соответствующие положения для локомотивных бригад. Имеется программа обучения и подготовки техников-расшифровщиков скоростемерных лент. В опытную эксплуатацию внедрена автоматизированная система «Книга замечаний машинистов». Заново переработан порядок и периодичность прослушивания регламента переговоров локомотивных бригад с ДСП, руководителями депо и отделений.

Мы продолжаем специализацию депо по сериям локомотивов и видам ремонтов, ведем техническое перевооружение. Все вместе взятое позволит перенести крупные виды ремонта в оснащенные депо, ввести крупноагрегатные методы, а в итоге улучшить техническое состояние тягового подвижного состава, снизить непроизводительные расходы.

— Вы не боитесь при огромном сокращении штатов, интенсификации перевозочного процесса социальных потрясений? Ведь просто так человека за ворота не выставишь?

— У нас все продумано и аргументировано. Избавляться будем только от балласта. При профилировании депо в эксплуатационные и ремонтные, удлинении плеч обслуживания часть работников найдет себе другое, не менее полезное применение. Только за счет совершенствования структуры аппарата управления высвобождено 129 человек. В корне изменена система организации труда: совмещение профессий, уплотнение рабочего дня, ликвидация незагруженных вакансий... Внедрен оптимальный график движения пригородных поездов. В этом году мы запланировали пустить все пассажирские составы без смены локомотивных бригад на станции Бологое. Я лично разговаривал с машинистами и помощниками. Они к этому отнеслись спокойно. Были только две просьбы: обеспечить их надежной техникой и принять необходимые меры по социально-экономической защите.

— Чем можно объяснить рост сверхурочных часов?

— К сожалению, мы и сегодня зависим от смежных служб, в частности, от движенцев и путейцев. У одних — свой график, у других — бесконечные ремонтные работы. До сих пор локомотивные бригады продолжают ездить пассажирами. Сказывается и превышение накладного времени. Нас тревожат непроизводительные простои на промежуточных станциях, в пунктах смены локомотивных бригад.

— Что изменилось с вашим приходом в кадровой политике?

— Я твердо убежден, что без инициативных и грамотных руководителей мы не добьемся положительных результатов. Казалось бы, азбучные истины, но куда от них денешься? Сегодня нужны специалисты с высшим профессиональным образованием. Дилетантам у нас делать нечего. А от равнодушных необходимо избавляться без малейших сожалений.

В текущем году мы утвердили шесть новых начальников, 32 заместителя и девять главных инженеров депо. У вас, наверное, сложится впечатление, что, дескать, сработал принцип «новой метлы». Это не так, смею вас заверить! Некоторые руководители просто засиделись в кабинетах, погрязли в бумажной рутине, мастера продолжали работать, что называется, по-старинке. А жизнь и время диктуют свои условия. Сегодня требуются новые идеи, воплощать которые способны перспективно и нестандартно мыслящие люди. Вот с такими мы и будем работать.

— Мне остается поблагодарить вас, Сергей Вячеславович, за интересную и содержательную беседу.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin