[02-2020] Развитие железных дорог Китая

[бабулер85]

Развитие железных дорог Китая

Особенно стремительно в 1950—1970-е гг. сооружались новые железнодорожные линии в Западном Китае. Среди них ярким примером является линия от Ланьчжоу до Урумчи протяженностью 1900 км, построенная в 1952—1962 гг. На юго-западе страны, где преобладают районы со сложным рельефом, проложили несколько горных железных дорог. В их числе Цинхай-Тибетская (рис. 3) — одна из самых высокогорных магистралей в мире, строительство которой завершилось в 2006 г. Ее протяженность составляет 1956 км, средняя высота над уровнем моря — выше 4 тыс. м.

Об этой уникальной линии речь должна идти особо. Идея такой дороги возникла еще в начале 1920-х гг. Однако к возведению первого участка (от г. Синин к поселению Голмуд на Тибетском нагорье) приступили лишь в 1974 г. За пять лет построили 814 км, но пассажирское движение сумели открыть только в 1984 г. Второй участок (до Лхасы, исторической столицы Тибета) по проекту, утвержденному в 2000 г., проходил по высокогорью, что требовало особых инженерно-технических решений. Строителям предстояло столкнуться с условиями вечной мерзлоты, недостатком кислорода и уникальной тибетской экосистемой, которую важно было не разрушить. Общая протяженность намеченной магистрали составляла 1142 км и включала 45 станций, в том числе 38 — с автоматическим управлением, без обслуживающего персонала. Почти 80 % трассы (960 км) приходилось на труднопроходимые высокогорные районы, из них больше половины (около 550 км) — в зоне вечной мерзлоты. В период летнего оттаивания грунтов начинались подвижки почвы, которые могли привести к деформации и даже разрушению пути. Чтобы ликвидировать эти риски, рельсы укладывали на насыпь из крупных фрагментов скальных пород с последующей отсыпкой песчаного слоя. В теле насыпи размещали систему труб для создания повышенной вентиляции, а откосы закрывали специальными металлическими листами, отражающими солнечный свет и тем самым еще больше препятствовавшими нагреванию земляного полотна. На отдельных участках устанавливали термосваи для дополнительного охлаждения грунта.
Значительная часть магистрали проложена по эстакадам. Всего возведено 675 таких сооружений общей протяженностью 160 км. Опоры этих эстакад, по сути, представляют собой сваи, нижняя часть которых погружена глубоко в вечную мерзлоту, благодаря чему сезонные оттаивания верхнего слоя земной поверхности не оказывают никакого влияния на стабильность сооружения. К тому же, свободное пространство между опорами-стойками не препятствует свободной циркуляции воздуха под ними, минимизируя отепляющий эффект от железной дороги.
На этой линии в 350 км от Голмуда на высоте 4900 м над уровнем моря построен самый высокогорный в мире железнодорожный тоннель — «Тоннель Ветреного вулкана».
Сеть железных дорог Китая постоянно активно росла и развивалась. К концу 1978 г. ее общая протяженность достигла 48618 км. Этот вид транспорта становится основным. С 1990 по 2001 гг. в КНР в среднем ежегодно вводилось в эксплуатацию около 1100 км новых железнодорожных линий, более 800 км многопутных и около 1000 км электрифицированных участков. В конце 2004 г. действу
ющая сеть превышала 74 тыс. км, в том числе 24,1 тыс. км многопутных линий и 18,9 тыс. км электрифицированных.

До 1980-х гг. большинство дорог работало на паровой тяге. Первый тепловоз появился в 1958 г. Паровая тяга была упразднена лишь в декабре 2005 г., хотя паровозы в Китае все еще эксплуатируются на промышленных подъездных путях.
В начале 2000-х гг. на основных магистральных направлениях началась модернизация базовой инфраструктуры железных дорог. Она включала в себя:
укладку бесстыковых рельсовых плетей взамен звеньевого пути;
замену стрелочных переводов на скоростных участках;
реконструкцию путей с целью ликвидации кривых малого радиуса;
общее смягчение продольного профиля пути; замену старых деревянных шпал на железобетонные; реконструкцию путепроводов и малых мостов; применение армирования грунтов;
установку защитных ограждений и ликвидацию переездов, с устройством пересечений в разных уровнях;
совершенствование системы локомотивной сигнализации и повсеместное внедрение автоблокировки.
Преобладающая ширина колеи составляет 1435 мм (более 80 тыс. км), эксплуатируются также узкоколейные линии (1000 и 750 мм). Плотность железнодорожной сети составляет 116,48 км на 10 тыс. км2 территории.
Железнодорожный транспорт стал в КНР важнейшим видом перевозок на дальние расстояния. В 2011 г. длина сети составляла около 91 тыс. км, в том числе 37 тыс. км двухпутных (41,1 %) и 42 тыс. км электрифицированных (46,6 %), в 2015 г. — 121 тыс. км.

Программа по увеличению скоростей движения поездов в КНР начала действовать в 1997 г. Она включала модернизацию существующих путей и внедрение новых технологий. В результате на магистралях Цзинху (Пекин-Шанхай), Цзинха (Пекин—Харбин) и Цзингуан (Пекин—Гуанчжоу) максимальная скорость пассажирских поездов достигла 200 км/ч, на скоростных грузовых линиях — 120 км/ч. Однако уже через десять лет, к 2006 г. стало понятно, что существующие дороги не смогут обеспечить необходимые скорость и пропускную способность для растущего пассажиропотока. Было принято решение значительную часть выделяемых финансовых средств переориентировать на строительство специализированных высокоскоростных магистралей вместо реконструкции действующих линий.
Свою национальную кампанию «ускорения» КНР развернула в 2007 г., и она быстро стала набирать обороты. Уже к летним Олимпийским играм 2008 г. первые высокоскоростные экспрессы начали курсировать на ВСМ длиной 1318 км, соединившей Пекин и портовый Тяньцзинь. Помимо этого, в том же году в эксплуатацию ввели более четырех тысяч новых километров пути. В 2010 г. построили 4,6 тыс. км скоростных линий, и полигон ВСМ достиг 6,5 тыс. км. В 2013 г. вступили в строй еще 5,5 тыс. км новых линий, и в итоге высокоскоростные магистрали протянулись более чем на 10 тыс. км. При этом суммарная протяженность железных дорог в стране составляла 100 тыс. км, из них 57 тыс. км — двухпутные и 65 тыс. км — электрифицированные. Основной объем инвестиций сконцентрировался на недостаточно развитых в инфраструктурном отношении центральном и западном регионах КНР.
Неослабевающие темпы железнодорожного строительства позволили в 2015 г. ввести в эксплуатацию 9 тыс. км новых линий. В целом сеть раскинулась на 121 тыс. км, из которых на долю ВСМ приходилось 19 тыс. км. К концу 2016 г. суммарная длина дорог в КНР превысила 124 тыс. км, из них 22 тыс. км — высокоскоростные линии. По состоянию на конец 2018 г., как отмечалось ранее, сеть ВСМ (рис. 4) составила 29 тыс. км (французская сеть, вторая в мире, насчитывает 3 220 км; японская — 2700 км). К 2025 г. общую протяженность железнодорожных линий планируется довести до 38 тыс. км.
Характерной особенностью высокоскоростной сети КНР является ее практически прямоугольная конфигурация, образуемая восемью основными скоростными линиями суммарной протяженностью 12 тыс. км (завершена в 2015 г.) [3].

Чтобы охватить все 33 провинции страны, в 2016 г. решили расширить сеть ВСМ до «8+8». Этот амбициоз-
ный национальный проект планируется завершить к 2020 г. (уже реализован в отношении 29 провинций). В частности, намечено, что в 2019 г. в Китае будет курсировать 850 высокоскоростных поездов, введут в эксплуатацию почти 7 тыс. км новых линий, а собственно сама сеть ВСМ вырастет еще на 3200 км.
Из-за особенностей рельефа в Китае велико число железнодорожных мостов и тоннелей. Достижения в области мосто- и тоннелестроения позволили сократить длину трасс по пересеченной местности на многих участках. Например, на линии Ичан-Ваньчжоу, построенной в 2003—2010 гг. между городами Ухань и Чунцин а условиях карстового ландшафта, имеется 159 тоннелей и 253 моста, что составляет 74 % общей длины дороги. К строительству эстакад на высокоскоростных линиях часто прибегают с целью уменьшить потребность в отводе территорий. На ВСМ Пекин-Шанхай расположены
самые протяженные в мире мостовые сооружения: виадук Даньян-Кушаньский — 164,8 км, виадук
Тяньцзиньский — 113,7 км. Железнодорожный мост через реку Шуйхай, возведенный в 2001 г. в провинции Гуйчжоу, на момент открытия — самое высокое в мире арочное сооружение такого рода: 275 м над уровнем реки, протекающей в глубоком ущелье. В двухтысячные годы построены такие крупные тоннели, сопоставимые с российским Северомуйским, как Цинлинский (18,5 км на новой линии Сиань—Анькан), Даяошанский (14,4 км на линии Хэнъян—Гуанчжоу), и более десятка тоннелей .длиной от 5 до 10 км.
На территории материкового Китая насчитывается почти 48 тыс. железнодорожных мостов, в числе которых более 870 крупных, длиной от 500 м, и свыше 6100 тоннелей, из них 180 протяженностью 3 км, 7—10 км. Самый протяженный в КНР тоннель — Тайханшань, длина его 27848 м, расположен на скоростной магистрали Шицзячжуан—Тайюань в северном Китае.
В настоящее время КНР занимает 3 место в мире по протяженности железнодорожной сети, уступая США (250 тыс. км) и России (124 тыс. км). К 2050 г. в Китае запланировано достичь 270 тыс. км стальных магистралей [4].

Список источников

1. Пиотрович А.А., Су Да. Особенности развития железных дорог Китая: монография. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2015. 122 с.
2. Су Да. Особенности развития железных дорог Китая и армогрунтовых удерживающих сооружений земляного полотна: диссертация канд. техн, наук: 07.00.10 /ДвГУПС. Хабаровск, 2014. 209 с.
3. Поезд уходит в Поднебесье. Китай бьет все рекорды строительства железных дорог и ВСМ Ц VGUDOK: портал. 1919. 19 янв. URL : https://vgudok.com/lenta/poezd-uhodit-v-podnebese-kitay-byot-vse-rekor dy-stroitelstva-zheleznyh-dorog-i-vsm.
4. Как китайцы построили железную дорогу в Тибет // BigPicture.ru: блог. URL: https://bigpicture.ru/?p=744286.
КОСМИН А.В., канд. техн, наук, КОСМИН В.В., канд. техн, наук, НАРЫШКИН В.С., инжене