poster334

Издавна путевые сторожа были обязаны бдительно надзирать за железнодорожным полотном и состоянием телеграфной линии. Каждый из них согласно инструкции проверял свой участок, проходил не менее 16 верст в сутки, устраняя при этом все неисправности и повреждения колеи. Но не может же один человек находиться на перегоне с путевым инструментом и одновременно стоять на переезде, держа в руках сигнальный фонарь. Понимая это, железнодорожное ведомство разрешило сторожам брать на службу жен или дочерей в качестве переездных и барьерных сторожих.

С тех пор жизнь пассажира в какой-то мере стала зависеть от женщины-труженицы, одиноко стоящей на переезде с флажком или фонарем ночью и днем, в жару и непогоду. Так, начиная с 1837 г., когда открыли движение поездов по первой Царскосельской железной дороге, являясь помощником мужу или отцу, женщина выходила обязательно к каждому поезду, давая знать, что путь свободен.

В начале шестидесятых годов предпринятая правительством реформа освобождения крестьян коснулась всех слоев населения. Люди стали стремиться к знаниям, хотели служить обществу, делать что-то хорошее, доброе. Мечтала об этом и старшая дочь начальника станции Вязники Степана Кнушевицкого — Ольга. Семья была большая, а жалованье отца — низкое. Кому как не старшей дочери ему помочь. На семейном совете решили написать прошение директору дороги Кенигу насчет должности билетного кассира. Тому эта мысль понравилась и он сделал представление в Совет. Дело было новое, небывалое, и директор дороги не хотел брать всю ответственность на себя.

Вскоре проезжавший через Вязники в экстренном поезде Кениг велел Кнушевицкому подготовить дочь к должности, будучи уверенным, что ответ из Петербурга будет утвердительным.

— С этой вестью пришел отец домой, — вспоминала в 1903 г. Ольга Степановна. — И не успели мы еще решить, когда я начну изучать службу, как принесли телеграмму, содержание которой я помню, как будто это было не 40 лет назад, а вчера: «Станция Вязники. Начальнику станции. Сдайте кассу вашей дочери. Кассира вышлите сюда принять станцию. Кениг.»

Мужчины, работавшие на станции, встретили семнадцатилетнюю девушку «в штыки». Они читали приказ о ее назначении с хохотом, глумлением и делали это вызывающе, чтобы она видела. Первое время ее положение среди сослуживцев было крайне тяжелым. Однако их неприязнь скоро сошла на нет, так как нашлись доброжелательные люди, которые приветствовали ее приход на службу и благодарили Ивана Федоровича Кенига за нововведение, которое открывало для женщин новые возможности.

— Теперь нас, работающих на железнодорожном транспорте женщин, много, к нам привыкли, и те, кто поступает теперь, не поймут тех слез, которые я пролила, — вспоминала Кнушевицкая. — Недружелюбное отношение ко мне моих сослуживцев со временем прекратилось, несмотря даже на то, что не требуя ни от кого, чтобы на службе относились ко
мне как к барышне, никогда не давала забывать, что я женщина.

К глубокому сожалению, со временем барышни перестали придерживаться принципов первой женщины-труженицы. Нередко, попадая на работу благодаря протекции, они пренебрегали своими обязанностями. На сослуживцев смотрели свысока. С одной стороны, стремясь к равным правам с мужчиной, добиваясь одинакового с ним положения и окладов, служащая женщина в большинстве случаев не желала поступиться привилегиями своего пола, перекладывая часть собственной работы на сослуживца-мужчину. Этим, вероятно, можно объяснить стремление многих руководителей ограничить прием женщин на службу. С другой стороны присутствие женщин в канцеляриях смягчало грубые нравы, делало отношения в коллективе более праздничными.

Начало двадцатого века ознаменовалось еще более активным проникновением женщин во все сферы технической деятельности. На проходившем в конце первого десятилетия первом всероссийском съезде женщин широко обсуждалась проблема их участия в работе железнодорожного транспорта.

— Надо отдать справедливость МПС вообще и железным дорогам в частности, что они первыми пошли навстречу женскому труду, предоставив женщинам полную возможность широко и разнообразно приложить свой труд, — отметила в выступлении на съезде одна из активисток женского движения А.А.Глинская.

Вся железнодорожная служба тогда делилась на пять классов, а именно: общее управление, заключающее в себе две службы, служба пути, служба движения и телеграфа, служба тяги и подвижного состава. Классы подразделялись на 25 категорий и только в категориях по специальным техническим должностям, таким, например, как дорожные мастера, механики, составители поездов, стрелочники, паровозная прислуга и смазчики вагонов, женщин не было. Но первая женщина-техник путей сообщения в 1909 г. уже сдала установленный экзамен и поступила на службу в Санкт-Петербургский округ путей сообщения.

Слушательницу строительных курсов госпожу В. отправили на практику на строительство грунтовой дороги для переселенцев в Сибири в 50 верстах от проезжей трассы в глухой тайге.

Скромную неопытную девушку, никогда не ездившую в седле, препроводил в тайгу начальник, приставил ее к делу и уехал на все лето. За это время только трижды заглянул к ней техник и, видя, что работы ведутся правильно, больше не беспокоил. Жалкая бревенчатая хибарка служила ей приютом, пропитание привозили издалека, а в баню приходилось ездить за 10 верст.

В ее обязанности входило в непролазном лесу наметить линию будущей дороги. Под ее руководством мужчины вырубали просеку, выкорчевывали пни, прорывали канавы и водоспуски, ровняли и утрамбовывали полотно дороги, уклоны и спуски, строили мосты. Черную и простую работы выполняли местные арестанты, а плотницкие (у мостов) — наемные рабочие. Даже в минуты крайнего раздражения они старались избегать крепких выражений. Вот как отреагировал на это событие один из тогдашних поэтов:

Но теперь с отрадным чувством
Беспримерный факт отметь,
Что строительным искусством
Будет женщина владеть!

Инженерша в скромной юбке
Должность важную займет
И серьезно, сжавши губки,
Изысканья поведет.

Бросив модные наряды,
О балах, о «нем» мечты,
Будет строить эстакады,
И дороги, и мосты.

Во всех остальных категориях железнодорожной службы женщины не только работали, но в некоторых, таких как охрана и содержание пути (где было 55660 мужчин и 21105 женщин), их численность даже превышала установленные десять процентов. Средний годовой оклад мужчин-сторожей составлял 117 руб., а женщин-сторожих — 41 руб. На эти гроши существовала иногда целая семья.

В больницах сиделки, сестры милосердия, экономки и кастелянши получали довольно скромные оклады. Женщины-врачи получали 2/3 жалованья мужчин. Их допускали к должности линейных участковых врачей, но в связи с обязательным осмотром всех поступающих на работу мужчин, министерство сочло это неудобным и предложило допускать женщин-врачей к заведыванию женскими и детскими отделениями при больницах. И тем не менее, мужчины более охотно шли к женщинам-врачам. В одной из железнодорожных больниц врачи-мужчины принимали до 40 чел. в день, а врач-женщина — до 60 и более.

Правда, женщинам, служащим железных дорог, было дано право подвергаться медицинскому освидетельствованию (в случае увольнения, болезни, страхования жизни, временных недомоганий и т.д.) не иначе, как в присутствии женщин — представительниц той службы, в которой освидетельствуемая числилась, и представителя местного пенсионного комитета, для чего выбирали в местные комитеты пеней-
онных касс женщин.

Было принято, что служба железной дороги — удел девушек и вдов, у которых нет детей, а по инструкции почтово-телеграфного ведомства девицам и вдовам разрешалось оставаться на работе до выхода замуж только за чиновников того же учреждения.

Начальник службы телеграфа Забайкальской дороги Коновалов отдал указание, чтобы женщины-служащие наравне с мужчинами поочередно дежурили в конторе в ночное время для приема депеш и корреспонденции. Женщинам и их мужьям удалось добиться отмены этого указания, но до 20 ч они обязаны были его выполнять.

Не раз в печати поднимали вопрос об эксплуатации женского труда на железнодорожном транспорте. МПС сразу сочло выгодным приглашать женщин на работу в канцелярии. Занимая должности контролеров, журналистов, конторщиков, счетоводов, таксировщиков и даже делопроизводителей, женщина в большинстве случаев всегда именовалась конторщицей, имея средний годовой оклад 474 руб. Согласный на такую оплату труда мужчина считался или неудачником, или совсем безграмотным человеком с невысоким умственным и нравственным развитием.

Хотя на всех дорогах и существовали пенсионные и сберегательно-вспомогательные кассы, но их устав был невыгоден для женщин. Согласно ему они приравнивались к холостым мужчинам, несмотря на то, что на дорогах служило 22187 замужних женщин, 1718 вдов и 5754 девицы. При окладах 474 руб. женщине ждать приличной пенсии не приходилось. Даже занимая одинаково ответственные должности в службе движения, такие, например, как помощники начальников станций, билетные кассиры, телеграфисты, женщины получали оклады гораздо ниже мужчин. В 1908 г. на Рязано-Уральской дороге появилась первая женщина — начальник станции.

С началом первой мировой войны постепенно стали отменять ограничения для женщин на многие профессии, а в последующие годы женщины начали работать там же, где и мужчины. Они осваивали профессии машинистов и диспетчеров, становились начальниками предприятий и даже дорог и справлялись со своими обязанностями не хуже, чем мужчины.

А.В.КОВАЛЕВСКИЙ, начальник вагона-музея Октябрьской дороги

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin

ua1osm

Наиболее часто встречающаяся женская профессия на транспорте - это, конечно, ДСП. Дежурный по станции.
Представьте, тысячи станций, а женщин-ДСП в восемь раз больше.
На втором месте - билетные кассиры, их лишь немногим меньше.
На третьем - проводники пассажирских вагонов. Тоже многочисленный отряд.
Раньше на первом месте были женщины - путевые рабочие, но после ограничительных мер по женскому физическому труду их число сильно уменьшилось.

__________________
http://ua1osm.blogspot.com/ncr