[03-1996] Старая карта

[Admin]

Старая карта

Рассматривая старую карту, где на одной половине надпись «Печатано в 1911 году», а на другой — «Печатано в 1913 году», на обороте карандашная пометка «Сорокаверстная карта линии Ленинград Мск. — Москва», мне бросились в глаза яркие красные линии, соединяющие Санкт-Петербруг 6 Орлом через Новгород, Нелидово, Вязьму и Юрьев со Смоленском через Изборг и Остров. Красное — значит проектное. Что это за линии? Пока карта об этом молчала.

В'ноябре 1994 г. в вагоне-музее Октябрьской дороги готовилась, выставка, посвященная истории Московско-Виндаво-Рыбинской дороги. В процессе поиска^ Материала иногда обнаруживается что-то, кажущееся на первый взгляд ненужным. Но проходит день, другой, кое-что проясняется, совмещается с ранее найденным и вдруг становится находкой. Так случилось и с картой.

Готовиться к Первой мировой войне начали задолго. Огромная протяженность государственных границ России, резко обозначившееся перед войной преобладающее значение двух противоположных окраин — западной и дальневосточной, и необходимость крепкой связи этих окраин с центром страны, невольное тяготение основных воинских частей к западной границе и невозможность оставить без войск Дальний Восток — все эти условия требовали значительного развития железнодорожной сети.

Не менее русского генштаба в развитии и улучшении русских железных дорог была заинтересована и Франция. Причина этой заинтересованности — военная конвенция 1892 г., основная цель которой — удержать возможно больше сил в Восточной Пруссии. Этого можно было достигнуть только наступлением русской армии, а оно зависело от готовности предназначенных для этого сил. Готов-ность же армий северо-западного фронта тесно связана с провозной способностью железнодорожной сети страны.

В феврале 1901 г. начальник французского генштаба Пендезег на совещании с начальником Российского главного штаба заявил: «Французское правительство придает такую важность переходу русской армии в наступление к тому времени,-когда произойдут решительные бои на французском театре военных действий, что готово обсудить условия финансовой комбинации, которая дала бы России возможность в скором времени предпринять сооружение необходимых для этой цели стратегических железных дорог». Это заявление позволило Министерству финансов выделить крупные суммы на постройку стратегических линий, которые без финансовой помощи союзницы вряд ли могли быть скоро построены.

Условной линией, проходившей через разграничительные передаточные станции Петербург, Бологое, Великие Луки, Смоленск, Гомель, Киев, Черкассы, Кременчуг, Си-нельниково и Александровск, вся железнодорожная сеть Европейской России .делилась на две неравные части: меньшую — сеть дорог полевого управления, подчиненную начальнику военных сообщений при Верховном главнокомандующем, и большую — оставшуюся в обычном подчинении органов МПС, действовавших по указанию отдела
военных сообщений Главного управления генерального штаба (ГУУШ) и его линейных подразделений на местах.

Из основных магистралей полевого управления позднейшей по постройке была Бологое -г Седлецкая. Эта .дорога, разрешенная к сооружению в 1902 г., являлась типичной стратегической линией с незначительным коммерческим движением. На выбор направления и выработку задания повлияло французское правительство, требовавшее уложить ее в две колеи на всем протяжении. Дорога начала действовать в апреле 1906 г. До Великих Лук линия была одноколейной (мосты сооружены под два пути), а от Великих Лук до Седлеца — две колеи. Несколько ранее закончилось строительство линии Москва—Виндава и Новосокольники — Витебск Московско-Виндаво-рыбинской дороги (1904 г.).

К разграничительной линии, отделявшей железнодорожную сеть полевого управления от тыловой у станции Обухово Николаевской дороги магистралью Петербург— Вятка, примыкали Северные дороги.

Среди главнейших линий тыловой сети в пределах Европейской России ни одна не имела исключительно стратегического значения. Только магистраль Петербург—Вятка и Сызрано-Вяземская дорога служили преимущественно военным целям. Первую даже соорудили для того, чтобы получить второй выход для сибирских войск и разгрузить магистраль Сызрань —Челябинск.

Кроме указаний на 4 необходимость строительства второй колеи на всей Сызрано-Вяземской дороге французский генштаб требовал и постройки новых линий. Намеченная программой железнодорожного строительства 1913 г. магистраль Рязань—Тула — Барановичи — Бобруйск — Черемха — Варшава должна была усилить германский фронт.

Вторую линию Орел — Петербург протяженностью 785 км МПС предложило, скорее, по экономическим соображениям для обхода грузами (особенно топлива), идущими с юго-востока, Московского узла. Военных интересовал лишь участок от Орла до пересечения с Бологое-

Седлецкой линией, поэтому ее строительство включили только в третью очередь.

Ни ту, ни другую линии к началу войны не построили, хотя намечал и'это сделать (война началась намного раньше, чем ее ожидали русские и французские стратеги).

Ход военных действий невольно привлек внимание и к другим направлениям. Все попытки разгрузить Архангельский порт и' сократить время следования грузов не: давали существенных результатов. Стало ясно — необходим новый порт, поближе к фронту, незамерзающий, удобный в техническом отношении и связанный достаточно мощной железнодорожной магистралью с сетью Европейской России. Таким портом являлась Екатерининская гавань на Мурмане, которую надо было трлька соединить с сетью дорог, что и сделали в 1916 г. А в 1926 г. построили часть дороги Петербург—Павловск—Новолисино — Новгород.

А. В. КОВАЛЕВСКИЙ, начальник вагона-музея Октябрьской дороги

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin