Admin

Система контроля качества ремонтов пути

В.М.ЕРМАКОВ, начальник отдела Департамента пути и сооружений МПС

В 1998 г. объем перевозок по сравнению с «пиковым» 1988 г. снизился в 2,3 раза (средняя грузонапряженность — соответственно 42,6 и 18,6 млн. т * км брутто на I км в год). Это определило два принципиальных обстоятельства: во-первых, уменьшились доходы железных дорог и, во-вторых, увеличились сроки между ремонтами пути.

В сочетании с неплатежами первое обстоятельство вызывает нехватку средств на ремонты пути, в первую очередь, на закупку материалов верхнего строения, а также на текущее содержание. Увеличение межремонтных сроков обуславливает рост приведенных к единице пропущенного тоннажа затрат на техническое обслуживание пути вследствие усиления влияния фактора его старения. Кроме того, постоянно растущая конкуренция со стороны автомобильного и авиационного транспорта требует поиска новых методов хозяйствования.

В создавшихся условиях ключевыми техническими задачами путевого хозяйства следует считать сокращение расходов на техническое обслуживание пути, повышение скорости поездов при безусловном обеспечении безопасности движения. На российских железных дорогах на 1 км развернутой длины главных путей приходится в среднем 1,5 чел. штата дистанций и

0,72 монтера пути. На дорогах SNSF (Франция) — 0,29 чел/км всего эксплуатационного штата путейцев, в США — 0,16 чел/км монтеров пути. В настоящее время в связи с резким падением грузонапряженности такое сравнение достаточно корректно, тем более, что российская типовая конструкция пути — одна из мощнейших в мире.

Сокращение эксплуатационного штата путейцев, практически начатое в 1997 г., будет продолжаться. В то же время мощности путевых машинных станций позволяют капитально ремонтировать 10 тыс. км пути в год, в то время как в 1998 г. (с учетом капитального ремонта с использованием старогодных материалов) будет оздоровлено менее 5 тыс. км.

Высокая грузонапряженность отечественных дорог в прошлые годы выдвигала жесткие требования к выработке в «окно». Из-за этого основной вид — капитальный ремонт — в сущности сводился к замене рельсошпальной решетки. Главным критерием было выполнение объемов ремонта в километрах, причем в «окна» минимально возможной продолжительности. В целом на грузонапряженных участках, где смену рельсошпальной решетки (т.е. капитальный ремонт) выполняли через 6—10 лет, такой подход удовлетворял перевозки при определенном уровне безопасности движения. Однако он неприемлем при увеличении межремонтных сроков до 20—30 лет и более.

В условиях насущной потребности сокращения эксплуатационных расходов и резкого увеличения межремонтных сроков наиболее важно значительно повысить качество ремонтов пути. Для этого прежде всего надо, во-первых, создать системы обеспечения и контроля качества и, во-вторых, применять прогрессивные технологии.

Оснащение путевого хозяйства новейшей техникой для ремонта ведется весьма активно. Разработаны и внедряются на ряде дорог технологии, гарантирующие долговременную стабильность пути после оздоровления. Тем не менее качество работ остается низким. Подчиненность ремонтников (путевых машинных станций) и принимающих их работу эксплуатационников (дистанций пути) единому руководству (начальник службы, заместитель начальника дороги по пути) не позволяет добиться достаточного воздействия финансовых рычагов на повышение качества.

Такое положение можно изменить, если ремонт поручить фирмам, не входящим в структуру МПС, с распределением работ на тендерных условиях, как это широко распространено за рубежом. Однако переход к такому решению потребует определенного времени.

Для достижения высокого качества ремонтов пути, по нашему мнению, необходимо создать систему технических, технологических и организационных мероприятий, структура которой представлена на рисунке. На Департамент пути и сооружений возлагается координирующая, нормотворческая и инспекционная роль. Внедрять систему должны службы пути и отделения дорог.

Крайне важными слагаемыми являются вводимая с 01.10.98 обязательная сертификация элементов верхнего строения, а также лицензирование деятельности предприятий по ремонту пути, подготовка к внедрению которого должна быть завершена в ближайшие 1—2 года.

Система состоит из шести основных блоков. Первый из них — выдача службам пути заданий на проектирование ремонтов. Несовершенство существующих методов назначения участков к ремонту, хроническая нехватка средств на закупку материалов и финансирование проектных работ приводят к тому, что задания на проектирование выдаются с нарушением нормативных сроков — осенью-зимой, предшествующих году ремонта, когда выполнить полноценные изыскательские, в том числе геологические, обследования невозможно.

Далее. В задании должны быть не формально, а четко оговорены требования к конструкции и качеству отремонтированного пути. В первую очередь они касаются балластного слоя, земляного полотна, водоотводов. При этом должны быть запроектированы наиболее прогрессивные решения, например, сварка плетей бесстыкового пути длиной с блок-участок и перегон (указание МПС № С-150у от 16.02.98 «О внедрении бесстыкового пути с длиной плетей до перегона и блок-участка»).

При оценке проектирования ключевые критерии — полнота изыскательских, в том числе геологических, работ и обоснованность проектных решений. Требования по систематизации выдачи заданий на проектирование, обеспечению качества проектных работ как залога успешного проведения ремонта изложены в указании

МПС № C-370v от 30.03.98 «О повышении качества проектирования и выполнения ремонтно-путевых работ».

Зарубежный опыт ремонтов и эксплуатации пути свидетельствует, что эффективная мера при устройстве и содержании пути в проектном положении — создание реперных систем. На российских дорогах такая мера также узаконена (указание МПС № С-493у от

27.04.98 «Об устройстве реперной системы контроля железнодорожного пути в профиле и плане»).

Разработка специалистами путевых машинных станций конкретных технологических процессов на базе типовых для реализации заложенных в проект решений должна обеспечивать их полноту и высокое качество выполнения. Целесообразно ввести практику разработки проекта ремонта на каждое «окно», что исключит ошибки при самопроизвольно принимаемых решениях в процессе работ.

Эффективность работ в «окно» закладывается на базе ПМС. В условиях появления значительного количества новых поставщиков материалов верхнего строения, снижения общего уровня технической культуры и ответственности в промышленности качество ремонта стало особенно зависеть от соответствия получаемых материалов предъявляемым требованиям. Поэтому должна быть система входного контроля. Например, изношенность оборудования на щебеночных заводах и бесконтрольность со стороны работников путевого хозяйства привели в последнее время к резкому снижению качества поставляемого щебня. Мероприятия по исправлению такого положения сформулированы в указании МПС № С-153у от 16.02.98 «О проверке качества щебня», предусматривающем, в частности, оснащение баз ПМС простейшими устройствами контроля гранулометрического состава щебня.

Качество собираемой на базе ПМС рельсошпальной решетки в значительной степени определяет эффективность работы пути в будущем. Так, укладка деревянных шпал, не укрепленных винтами, обвязкой и скобами или с костылями, забитыми без сверления отверстий и их антисептирования безусловно снижают срок службы шпал. Степень затяжки гаек закладных болтов (клеммные на перегоне отвертываются при смене плетей) практически не проверяется и в большинстве случаев нарушается из-за отсутствия контрольного инструмента для наладки гайковертов (к началу 1998 г. завершена подготовка к промышленному выпуску торцевых предельных ключей и на дороги направлено предписание об оснащении ими баз ПМС и дистанций пути — письмо № ЦПТ-49/5 от 20.02.98). Отступления в расстояниях между шпалами затрудняют работу выправочных машин в автоматическом (наиболее эффективном) режиме и т.д. Такие нарушения общеизвестных требований при резком увеличении межремонтных сроков следует считать недопустимыми.

До сих пор повсеместно рельсошпальную решетку укладывают «от соседнего пути», который за десятилетия эксплуатации и низкокачественных ремонтов давно потерял проектное положение, особенно в кривых. Поэтому на участках, не оборудованных реперной системой, необходимо «выносить в натуру» планово-высотное проектное положение пути до начала работ.


Эффективность ремонта складывается из полноты и правильности выполнения каждой операции, особенно при глубокой очистке щебня. Важно здесь не забывать о глубине и качестве очистки, срезке обочин. Именно на этой стадии закладываются условия долговременной стабильности геометрических параметров пути, поэтому крайне важен пооперационный контроль работ.

И еще одно очень важное обстоятельство. Любая путевая машина имеет оптимальные режимы, при которых достигается наилучшее качество работы. Например, увеличение скорости щебнеочистительной машины снижает качество очистки. Стремление повысить выработку (в километрах) подбивочных машин циклического действия приводит к уменьшению времени обжатия щебня и снижению степени его уплотнения. Следовательно, и такие параметры нужно контролировать именно в процессе работ.

Заключительный блок системы (см. рисунок) — приемка работ. Принципиальным здесь является объективность оценочных данных. Основная их часть должна быть получена при проверке всех предыдущих этапов ремонта, потому что отдельные слагаемые, обеспечивающие надежность пути, выявить после завершения работ крайне сложно.

Основной показатель на этом этапе — соответствие исполненных плана и профиля пути проектному положению, которое в обязательном порядке должно инструментально проверяться. Такую проверку в определенной степени можно делать путеизмерителем ЦНИИ-4. Поэтому указанием МПС № С-1378у от 28.11.97 «О введении в эксплуатацию вагонов путеизмерителей ЦНИИ-4» включено дополнительное условие приемки ремонтов пути с контролем исполненного положения пути по результатам прохода путеизмери-теля ЦНИИ-4.

В настоящее время изложенная система обеспечения и контроля качества ремонтов пути претворяется в жизнь изданием указаний руководства МПС. Ощутимую же отдачу она принесет при повсеместном внедрении.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin