[05-1999] Расширенное заседание коллегии МПС

[Admin]

Расширенное заседание коллегии МПС

О.А.ПАШЕНЦЕВА, наш спец. корреспондент
В Москве состоялось расширенное заседание коллегии МПС, посвященное техническому перевооружению путевого хозяйства, самого фондоемкого в отрасли, от которого зависит устойчивая работа железных дорог. Вел заседание коллегии министр путей сообщения Российской Федерации Н.Е. Аксёненко.

Задачи и программу перевооружения путевого хозяйства представил заместитель министра В.Т.Семенов. В своем докладе в числе основных задач отрасли он, в частности, назвал повышение надежности колеи и на этой основе обеспечение безопасности движения, рост скоростей прежде всего пассажирских поездов, снижение эксплуатационных расходов.

Решение этих задач возможно при переходе от затратных технологий к ресурсосберегающим и проведении комплекса мероприятий по техническому перевооружению. Оно заключается в применении малообслуживаемых конструкций пути и стрелочных переводов с железобетонным подрельсовым основанием, технических средств и технологий, позволяющих обеспечить длительную стабильность колеи, увеличить межремонтные сроки и свести к минимуму работы на текущем содержании.

Эти направления были намечены в 1994 г. коллегией МПС, на которой одобрили основные положения новой системы ведения путевого хозяйства. За этот период отечественные заводы, прежде всего объединения «Ремпуть-маш», освоили массовое производство нового поколения техники. Этому способствовало сотрудничество с лучшими зарубежными фирмами, комплектующие которых использовались в наиболее ответственных узлах машин. Определенных успехов достигли и заводы концерна «Трансмаш», Создано конкурентное поле, способствующее поддержанию уровня цен на путевую технику и повышению качества продукции. За четыре года дороги получили 1274 единицы новой техники.

В настоящее время наметились тенденции к улучшению состояния пути, начался рост скоростей движения поездов, снизились эксплуатационные расходы.

Существенные затраты на внедрение новых технологий, базовой из которых является глубокая очистка балластной призмы с полным оздоровлением водоотводных сооружений, укладкой разделительного слоя на основную площадку земляного полотна, а также расширение объемов укладки новых и старогодных железобетонных шпал и бесстыкового пути, восстановление рельсов шлифовкой компенсируются уменьшением расходов на текущее содержание, увеличением межремонтных сроков. Эксплуатационные расходы путевого хозяйства в 1998 г. по сравнению с предыдущим годом снижены на 2,1 млрд. руб. или на 9 %, что составляет 26,4 % общего сокращения затрат по всем хозяйствам. По сравнению с 1988 г. расходы без амортизации в сравнимых ценах уменьшились на 6 млрд. руб. или на 30 %.

В целях снижения расходов на эксплуатацию пути 1 и 2 классов, составляющие основу линий общесетевого значения, и стрелочные переводы на них необходимо переводить на железобетонное подрельсовое основание с укладкой сверхдлинных рельсовых плетей и упругих промежуточных скреплений. На этих участках должен неукоснительно выполняться весь комплекс работ, обеспечивающий длительную стабильность пути на всем протяжении отремонтированной линии. Необходимо подчеркнуть, что все указанные требования относятся не только к перегонам, но и к станциям. Это позволит обеспечить безопасность движения, поднять скорости пассажирских поездов до 140, а при выполнении дополнительных мер по безопасности до 160 км/ч. Такой подход одновременно дает возможность на 30 % увеличить межремонтные сроки и снизить на 30—40 % затраты на текущее содержание пути.

Вместе с тем, поскольку на указанных линиях затраты на укладываемые материалы верхнего строения примерно равны затратам на эксплуатацию путевой техники за весь межремонтный период, включая промежуточные виды ремонтных работ, важнейшим направлением сокращения расходов является повышение интенсивности использования машин. Это на 10—15 % сократит затраты на весь комплекс ремонтов.

На остальных линиях с малой загрузкой, где постоянная часть расходов достигает 55—60 %, необходимо продолжить вывод излишних мощностей, законсервировав или разобрав часть путей и стрелочных переводов, тем самым сократив путевое развитие и объемы обслуживания. Следует ввести для этих участков новый вид работ — разрядку кустов негодных деревянных шпал старогодными железобетонными. Технические условия на эти работы недавно утверждены и рассылаются на дороги. Начальникам дорог необходимо позаботиться об их рациональной организации, создании небольших мобильных подразделений на дистанциях пути и в ПМС с оснащением механизированными средствами для замены шпал.

Снижению затрат способствовало образование за последние четыре года по существу новой нормативной базы путевого хозяйства. Основой ее стала классификация путей в зависимости от интенсивности работы и скоростей движения поездов. Эти нормативы в два раза позволили расширить полигон повторного использования старогодных материалов, поставить в прямую зависимость затраты на текущее содержание от применяемых при ремонте пути технических средств, уровня механизации работ.

В 1997 г. введены Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправки пути, которые позволяют более гибко планировать ремонты, учитывая фактическое состояние участка, а не пропущенный тоннаж. Это дает возможность заменить один вид ремонта другим, менее трудоемким, сдвигать ремонты во времени в пределах межремонтного цикла. Такой принцип планирования, как показывает подобный опыт в других областях техники, может обеспечить сокращение затрат не менее чем на 10 %.

В прошлом году введены в действие Среднесетевые нормы расходов материалов и изделий на текущее содержание, планово-предупредительную выправку, ремонт пути и других устройств путевого хозяйства, в которых благодаря учету классов путей в целом нормативы снижены на 32 %. Нормы покилометрового запаса материалов верхнего строения благодаря дифференциации по эксплуатационным условиям удалось снизить в 2 раза, не ухудшая нормативы на линиях 1 и 2 классов.

В сентябре 1998 г. введена в действие Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона и мерам по обеспечению безопасности движения поездов, ЦП-515. В ней нормативы содержания пути впервые установлены в зави-симости от допускаемых скоростей движения поездов. При этом для высоких скоростей они ужесточены по сравнению с ранее действовавшими, а для скоростей менее 60 км/ч — расширены с учетом требований безопасности, что позво-*' лит уменьшить число монтеров пути на текущем содержании на 4 тыс. чел. Разрабатываются отдельные нормативы по техническому обслуживанию малодеятельных участков.

Основным документом, завершающим формирование нормативной базы, будет новая Инструкция по текущему содержанию пути, которая готовится к изданию. Она также построена по принципу классности путей. В частности, периодичность осмотров на линиях низких классов в ней уменьшена в 2 раза, что в сочетании с использованием диагностических средств, включая путеизмерительные и дефектоскопные автомотрисы, а также железобетонного подрельсового основания закладывает фундамент для укрупнения дистанций пути и их низовых подразделений. При соблюдении этих условий число дистанций может быть уменьшено с 410 до 300, а количество низовых подразделений сокращено на 25—30 %.

Таким образом, созданная в основном в 1997—1998 гг.

новая нормативная база, более глубоко учитывающая эксплуатационные условия и основанная на проведении соответствующих организационно-технических мероприятий, предоставляет широкие возможности в снижении расходов. Причем эти мероприятия в ней четко занормированы. Они учитывают переход на железобетонное подрельсовое основание и бесстыковой путь, применение машинных комплексов на текущем содержании и их фактическое использование, шлифовку рельсов, глубокую очистку балластной призмы, соблюдение ремонтных нормативов, объемы перевозок и скорости движения поездов, климатические, геологические и другие условия, характеризующие сложность эксплуатации конкретных участков и их фактическое состояние.

Докладчик далее отметил, что ряд руководителей дорог вместо реализации указанных мероприятий предпочитает просто урезать затраты на эксплуатацию колеи, не предпринимая каких-либо действий по их компенсации, предусмотренных нормативной базой, что в конечном итоге при длительном применении таких «методов» приведет к резкому снижению надежности пути. Так, укомплектованность монтерами менее 75 % количества, установленного нормативами, наблюдается на 10 дорогах сети. На Калининградской она составляет 56 %, Северо-Кавказской, Дальневосточной, Восточно-Сибирской и Московской — 65—66 %. И если руководители Восточно-Сибирской и Северо-Кавказской компенсируют недостаток контингента закупками и внедрением эффективной путевой техники и оборудования, то другие дороги просто пассивны.

Вместе с тем, безусловно, необходимо дальше совершенствовать нормативную базу, учитывая более глубокую дифференциацию эксплуатационных условий и внедрение новых технологий и конструкций. Такая работа намечена на период 1999—2000 гг.

Полная реализация мероприятий, заложенных в нормативной базе, позволит сократить расходы на эксплуатацию путей общесетевого значения на 4,3 млрд. руб. или около 20 % по сравнению с сегодняшними расходами. Из-за медленных темпов внедрения малообслуживаемых конструкций, современной путевой техники, неинтенсивного использования машинизированных комплексов в «окна» малой продолжительности и недостатков в организации ремонта и технического обслуживания машин желаемого сокращения расходов не происходит.

Сегодня бесстыковой путь на сети занимает 30,5 % развернутой длины главных путей. Если на Московской он составляет 66 %, Октябрьской — 56 %, Приволжской — почти 50 %, то на таких европейских дорогах как Горьковская — 30 %, Куйбышевская — 31 %, Северо-Кавказская — 39 %. Если на Южно-Уральской его протяженность — 40 %, то на Свердловской — всего 19 %. Поэтому к 2005 г. необходимо довести протяженность бесстыкового пути до 55 tbic. км, а доля его должна составить 44 %. В этой работе доЯЖнЫ быть задействованы все дороги сети. В предыдущие 10 лет ежегодный темп прироста бесстыкового пути со-«згавлял 830 км, в 1999—2005 гг. планируется уложить 2,4 тыс. кМ, причем используя как новые материалы, так и старогодные. Это позволит в дальнейшем ежегодно экономить более 2 млн. деревянных шпал. К сожалению, не все дороги должным образом разворачивают эту работу. В.Т.Семенов отметил, что некоторые руководители дорог считают нормальным явлением обращаться в МПС с предложениями по сокращению программы укладки железобетонных шпал, объясняя это надуманными трудностями. Далее он продолжил, сказав, что необходимо также интенсифицировать меры по увеличению длины рельсовых плетей, качеству сварки и обработки сварных стыков, заменив выработавшее ресурс и устаревшее сварочное оборудование. Это касается и укладки стрелочных переводов на железобетонное основание. На сегодняшний день таких стрелок в главных и приемо-отправочных путях лежит всего 11,6 %. Лидируют в этом Октябрьская и Южно-Уральская дороги, на которых этот показатель составляет более 20 %. Подтягиваются к ним Западно-Сибирская и Куйбышевская магистрали. На остальных дорогах эту работу можно оценить как неудовлетворительную. Например, Горьковская, на которой лежит всего 7,2 % стрелок на железобетоне, в прошлом году не смогла освоить план в 50 комплектов. Значительно ниже своих возможностей делают в этом направлении Московская, Юго-Восточная, Северо-Кавказская, Северная, Восточно-Сибирская и Красноярская магистрали.

Стрелочные переводы, лежащие на участках бесстыкового пути, должны быть с ним сварены в единое целое. Это снизит ежегодную потребность в деревянных брусьях на 1,5 тыс. комплектов.

Загрузка сети позволяет сегодня вести работы с наибольшей эффективностью использования машин и с наименьшими удельными затратами на отремонтированный километр. Однако этот потенциал на ряде дорог используются не полностью. При оптимальной продолжительности «окна» для комплексов по глубокой очистке щебня 8—10 ч или организации их работы на закрытых в течение нескольких суток перегонах в 1998 г. средняя продолжительность «окна» составила 6,3 ч, а при ремонте водоотводов — 4,6 ч. Надлежащим образом ведут эту работу на Приволжской, Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской и Калининградской магистралях, где на закрытых перегонах выполнено от 80 до 100 % плана, и на Дальневосточной, «окна» на которой составляют 10,2 ч.

В то же время на Октябрьской дороге на закрытых перегонах выполнено всего 2,9 % объема глубокой очистки при средней продолжительности «окна» 5,7 ч, на Московской — 7,5 % (4 ч), на Горьковской вообще работы с закрытием перегона не велись, а продолжительность «окна» составила 6,3 ч, на Северо-Кавказской с длительным закрытием перегонов глубокая очистка выполнена в размере 15 %, а на остальных участках работали в «окна» продолжительностью всего 4,8 ч, такая же продолжительность «окна» на Куйбышевской, но при этом с длительным закрытием выполнено 45 % работ. Непонятна позиция руководителей Юго-Восточной дороги, которые считают невозможным предоставление в летний период «окон» продолжительностью боЛее 6 ч на участке Воронеж—Чертково. На этих дорогах удельные расходы на 1 км отремонтированного пути по стоимости работы машин были на 25—35 % выше чем на тех, которые вели ремонт на закрытых перегонах. Не выполнили в 1998 г. план по глубокой очистке Октябрьская и Московская дороги.

Не лучше обстоит дело с использованием выправочных комплексов на текущем содержании пути, где средняя продолжительность «окна» составила в прошедшем году 3,4 ч. Только Октябрьская и Восточно-Сибирская магис-тарли предоставляли для работы этих комплексов «окна» средней продолжительностью 4 ч. В то же время на таких дорогах как Московская, Северная, Южно-Уральская продолжительность «окна» не превышала 3 ч, что привело к увеличению удельных затрат на текущее содержание. Вместе с тем состояние пути, выправленного комплексами машин, значительно улучшилось.

Интенсивно использовать технику можно, продолжил В.Т.Семенов, если она находится в постоянной готовности к работе. Для этого должны быть надлежащим образом организованы ее ремонт и техническое обслуживание, обеспечено своевременное снабжение запасными частями. Анализ показывает, что дороги уделяют этому недостаточное внимание. В прошлом году машины, входящие в комплексы по глубокой очистке и выправке пути, простояли во внеплановом ремонте в среднем 28 дней за сезон. При этом на Юго-Восточной дороге этот простой достиг 49 дней, на Октябрьской — 39 дней.

Если в ближайшем будущем не будет расширено внедрение ресурсосберегающих технологий, отметил докладчик, то придется резко наращивать объемы ремонта для обеспечения работоспособности пути, одновременно увеличивая контингент на текущем содержании. Правомерность такого прогноза подтверждается предыдущей практикой. Так, допущенное отставание в объемах ремонтов пути в 1988—1992 гг., происходившее также на фоне сокращения перевозок, привело к резкому росту балловой оценки и количеству предупреждений, снижению скоростей и ухудшению безопасности движения. В следующие годы (1993—1995 гг.) пришлось наращивать объемы ремонта и контингент, что позволило наряду с начавшимся внедрением новых технологий стабилизировать положение и обеспечить в последующем улучшение балльности, сократить количество предупреждений и облегчить рост скоростей при снижении объемов ремонта и числа работающих. Тем не менее сейчас скорости, заложенные в график, ниже чем в 1988 г. Это еще раз подтверждает, что любое снижение затрат на путевое хозяйство должно компенсироваться соответствующими мероприятиями. В данном случае — внедрением новых технологий ремонта и содержания колеи, которые без современной техники не могут быть реализованы.

План поставки техники, предложенный на рассмотрение коллегии, не выходит за рамки утвержденной в 1998 г. Программы комплексного оснащения основных направлений сети путевой техникой*. Однако, учитывая предполагаемое повышение производительности этой техники на 40 % за счет интенсификации использования, предусматривается расширить зону обслуживания машин на всю протяженность линий общесетевого значения без привлечения дополнительных инвестиций.

Планируется также, заметил докладчик, с целью снижения расходов на эксплуатацию путевых машин сбалансировать их рабочий парк за счет повышения выработки и выведения 2,3 тыс. единиц из эксплуатации. В результате парк путевых машин к 2005 г. предусматривается сократить на 30 %, при этом на 10—15 % снизить потребность в обслуживающем персонале.

Перед заводами объединения «Ремпутьмаш» стоит задача обеспечить в текущем и 2000 г. замену импортных комплектующих отечественными на выпускаемой технике со снижением ее стоимости, одновременно сохраняя уровень надежности. Заводы концерна «Трансмаш» также должны максимально повысить надежность выпускаемой техники, освоить новые образцы продукции, включая более производительные и надежные в работе составы для засорителей, машины по выправке стрелочных переводов на железобетонных брусьях, дефектоскопные автомотрисы, более мощные машины глубокой очистки щебня.

Требует дальнейшего развития техника для репрофилирования и сварки старогодных рельсов, чтобы использовать их повторно на участках со скоростями до 120 км/ч. Срок окупаемости такого оборудования не должен превышать один год. В то же время это оборудование позволяет обеспечить устойчивую работу дорог даже в условиях остановки металлургических комбинатов и в других чрезвычайных ситуациях.

По сравнению с 1988 г. число предприятий путевого хозяйства сократилось на 116 единиц или на 14 %. Дальнейшая реорганизация должна сопровождаться повышением качества управления и обеспечением надлежащего контроля. Это возможно при выполнении следующих мероприятий: разработке различных средств диагностики пути и оснащении ими дистанций, передаче всего объема ремонтов ПМС, а планово-предупредительных работ текущего содержания с помощью машинизированных комплексов — вновь создаваемым высокомеханизированным предприятиям с концентрацией у них этой техники. Дистанции пути, по существу, будут осуществлять надзор за состоянием колеи и ликвидировать неотложные неисправности, объем которых при применении ресурсосберегающих технологий резко сократится.
Для организации, внедрения и поддержки системы сбора, передачи и обработки информации о состоянии путевого хозяйства на современном уровне приказом МПС 12Ц предусматривалось создание при службах пути Центров диагностики. Такие центры в полном объеме созданы только на пяти дорогах — Октябрьской, Горьковской, Северной, Красноярской и Забайкальской, что явно недостаточно для полноценного управления хозяйством, на которое приходится 51 % основных фондов и 27 % расходов. Требуется в кратчайшие сроки систематизировать и отладить их работу с целью решения более конкретных практических задач. Как Центры фирменного транспортного обслуживания помогают железным дорогам повышать доходы от перевозок, так Центры диагностики должны обеспечить снижение расходов дорог на эксплуатацию колеи за счет рационального использования средств и повысить надежность путевого хозяйства при минимальных затратах на его содержание.

Для полной их реализации необходимо в 1999—2005 гг. приобрести 738 единиц путевой техники и 73 единицы оборудования для репрофилирования и сварки старогодных рельсов на общую сумму 6,46 млрд. руб., т.е. ежегодно на эти цели следует расходовать 923 млн. руб. Это на 17 % выше, чем предусмотрено инвестиционным планом 1999 г. За счет сокращения эксплуатационных расходов эти затраты окупятся к 2008 г. При этом средний ресурс по наработке приобретенной техники будет использован только на 28 %, и она в течение еще 10—12 лет будет давать экономию без дополнительных инвестиций. Одновременно и в других хозяйствах будет получена экономия за счет улучшения состояния пути и, следовательно, ликвидации ограничений скорости, благодаря росту маршрутных скоростей движения пассажирских поездов и сокращению сроков доставки грузов, а также гарантированной безопасности движения.

В заключение В.Т.Семенов подчеркнул, что не только технически, но и экономически оправданным направлением развития путевого хозяйства должно стать его техническое перевооружение до 2005 г.

В прениях по докладу В.Т.Семенова приняли участие руководители дорог, директора заводов, ученые и специалисты путевого хозяйства.

Начальник Западно-Сибирской дороги В.И.Старостен-ко, заместитель начальника Приволжской Н.М.Поляков, генеральный директор ГУП Калужский завод «Ремпуть-маш» В.А.Дубровин и другие единодушно поддержали рассматриваемую программу технического перевооружения путевого хозяйства.

Однако звучали заслуженные упреки в адрес заводов-изготовителей путевой техники «Ремпутьмаш» и концерна «Трансмаш», которые не принимают действенных мер для повышения ее надежности и сокращения затрат. Начальник ОПМС-1 Октябрьской дороги В.П.Рюмин заметил, что паспортные технические характеристики составов для сбора и утилизации засорителей производства Камбарского машзавода и Ярославского вагоноремонтного завода по некоторым показателям завышены. Машины зачастую простаивают из-за недостатка запасных частей, а также плохой организации гарантийного ремонта и сервисного обслуживания.

Цены на материалы, комплектующие и оборудование, поставляемые предприятиям МПС и дорогам, необоснованно завышаются сторонними заводами-изготовителями, хотя тарифы на перевозку их продукции МПС оставило прежними. Дороги должны информировать министерство о таких случаях, а Департамент финансов — взять под контроль выделение средств, сказал министр. На местах следует усилить взаимодействие с антимонопольными комитетами с тем, чтобы подобные тенденции не получили дальнейшего развития.

За последние годы резко снизился объем ремонтных работ на заводах из-за того, что у дорог отсутствуют оборотные средства, и они вынуждены отказываться от таких услуг. Поэтому заводы объединения «Ремпутьмаш», как сказал его директор В.А.Дубровин, готовы идти навстречу путейцам. Они предлагают различные виды сотрудничества — от капитального ремонта машин с коренной их модернизацией, при которой дорога получает обратно, в сущности, новую машину, до предоставления дорожным мастерским не только запасных частей, но и отдельных агрегатов, а также создание сервисных пунктов и складов.

Начальник Тындинского отделения Дальневосточной дороги В.И.Поздин, начальник Тосненской машинизированной дистанции пути В.С.Сорока, заместитель начальника локомотивного депо Иркутск-Сортировочный А.А.Кулемин затронули проблему создания предприятий по эксплуатации, содержанию и ремонту путевой техники, использующих свободные мощности локомотивных и вагонных депо.

Начальник службы пути Октябрьской дороги И.И.Ску-рат поставил вопрос о разграничении пассажирского и грузового движения на линии Санкт-Петербург—Москва, так как тяжеловесные поезда очень быстро выводят из строя путь, который содержится по нормам скоростной магистрали.

В свою очередь генеральный директор ОАО «Муромский стрелочный завод» А.В.Ларкин выразил уверенность в том, что они могут в кратчайший срок наладить выпуск стрелочных переводов любой сложности необходимых дорогам.

Для обеспечения устойчивой работы путевого хозяйства, улучшения его технико-экономических показателей и повышения отдачи от инвестируемых средств коллегия Министерства путей сообщения Российской Федерации

постановила:

оснастить линии федерального значения техникой согласно плану поставки путевых машин в 1999—2005 гг.;

оптимизировать рабочий парк путеных машин с выведением из эксплуатации неэффективно используемых;

развивать репрофилирование и сварку старогодных рельсов;

повысить технические параметры пути и снизить уровень дефектности его элементов;

определить Приволжскую дорогу в качестве базовой для отработки системы ведения текущего содержания пути и совершенствования структуры управления путевым хозяйством;

разработать в течение 1999—2000 гг. новую систему ремонта путевой техники, учитывающую условия ее использования и фактическое состояние. Осуществить необходимые мероприятия, направленные на повышение надежности техники, удешевление за счет замены импортных комплектующих отечественными. Создать на дорогах пункты сервисного обслуживания;

создать при Департаменте пути и сооружений информационно-аналитический центр по реализации задач управления путевым хозяйством;

совершенствовать нормативную базу путевого хозяйства, разрабатывая необходимые методические указания, и, в частности, дополнения к Инструкции ЦП-515 и Инструкции по текущему содержанию пути для участков со скоростями движения пассажирских поездов 141—200 км/ч и малодеятельных линий;

пересмотреть систему учета и нормирования предупреждений об ограничении скорости движения поездов, учитывая их влияние на перевозочный процесс и сокращение эксплуатационных расходов;

разработать профамму производства и внедрения упругих рельсовых скреплений.

Начальникам железных дорог следует обеспечить: разработку программы развития эксплуатационно-ремонтной базы путевой техники, используя высвобождающиеся мощности предприятий;

повышение эффективности использования техники и сокращение ее парка за счет предоставления «окон» для комплексов по глубокой очистке щебня продолжительностью не менее 8 ч или организации их работы на перегонах, закрытых для движения на весь период ремонта. Выправоч-ные комплексы на текущем содержании пути должны работать не менее 4—5 ч;

ежегодное выделение денежных средств на приобретение запасных частей в размере не менее 5 % их балансовой стоимости, тем самым сократив простои путевых машин при внеплановых ремонтах;

повторное использование снимаемой рельсошпальной решетки на железобетонных шпалах с ее полной разборкой, оценкой пригодности и распределением шпал и скреплений в объеме 75—85 % для повторной сборки решетки и 15—25 % на замену негодных деревянных шпал при разрядке кустов на путях 3 и 4 классов. Предусмотреть оснащение предприятий техникой для машинизированной замены шпал;

сокращение контингента на текущем содержании пути только при условии проведения необходимых мероприятий по выведению из эксплуатации инфраструктуры, перевода пути на железобетонное подрельсовое основание, внедрения выправочных комплексов, выполнения в установленных объемах ремонтных работ.

В рамках программы информатизации отрасли разработать план оснащения предприятий путевого хозяйства компьютерной техникой и средствами телекоммуникаций.

В связи с намеченными мероприятиями, направленными на техническое перевооружение путевого хозяйства, принято решение скорректировать учебные программы подготовки специалистов в высших и средних специальных учебных заведениях МПС России.

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin