Admin

Близкое сердцу прошлое

Созданию структуры путевого хозяйства, классификации путевых работ и путевых машинных станций современники во многом обязаны выдающемуся инженеру-путейцу Владимиру Семеновичу Гаврилову. Сначала он был главным инженером, затем начальником Главного управления пути, позже заместителем министра путей сообщения по пути и строительству, а в конце своей деятельности — заместителем министра по СЭВ (Содружество экономической взаимопомощи стран Варшавского договора).

Я познакомился с Владимиром Семеновичем в конце 1950 г., когда меня представляли ему при назначении на должность начальника Службы пути Октябрьской дороги. За столом сидел полный человек, довольно крупного телосложения, в форме с генеральскими погонами. Встав из-за стола, он поздоровался со мной и, пригласив присесть, сразу же без обычных расспросов о предыдущей работе (видимо, был уже ознакомлен по документам) предупредил, что особой помощи от главка ожидать не следует, мало того, не избежать начальствующих нагоняев (он выразился покрепче) и пожелал успеха на будущее. В тот же день на коллегии НКПС меня утвердили в новой должности. Не понаслышке я знал, что кадровая «кухня» в верхних эшелонах власти — дело тонкое, в чем впоследствии не раз убеждался, работая начальником Службы и заместителем начальника дороги. Многое решали личные контакты. Взять хотя бы и мой перевод с должности начальника Калининской дистанции пути сразу на пост руководителя службы, да еще в возрасте 30 лет. Думаю, что немалую роль сыграло то, что мою кандидатуру поддержал первый заместитель начальника дороги НАСо-колов, которого я узнал будучи руководителем коллектива Спировской дистанции пути. Дело обстояло так. Однажды размыло платину водохранилища водокачки и пришлось перекрыть снабжение паровозов всех поездов в Спирово, где для заправки водой останавливался даже экспресс «Красная стрела». Это было чрезвычайное происшествие уже министерского масштаба, и руководить ликвидацией последствий поручили Соколову. Он прибыл в Спирово ночью, и меня пригласили по его приказанию в кабинет начальника станции. Там собралось все «паровозное» начальство, как из управления так и из Московского отделения. Не успел я войти, как Николай Алексеевич сказал: «Предлагается быстро запрудить мост через Тьмаку (река в Спирово), пока не восстановим размытую плотину. Твое мнение, Шабалин? Учти, весь график движения нарушен!»

«Этого ни в коем случае делать нельзя, — сходу ответил я, — путь у моста размоет, начиная с конусов. Тогда вообще поезда остановятся»

Все удивленно посмотрели на меня, безусого юнца и без года неделя командира, осмелившегося возражать высокому начальству. НА Соколов нахмурившись, еще строже, глядя на меня, спросил: «Ты отвечаешь за свои слова? Почему нельзя?! Могу отстранить — другие разрешат».

Не скажу, что душа у меня ушла в пятки, но что мне стало не по себе — это точно. Набравшись смелости, я пояснил свое мнение: «Песчаные конуса и подходы к мосту размоет паводковой водой еще быстрее, чем специально построенную дамбу, а отстранить — ваше право».

При всеобщем замешательстве снова заговорил Н.А.Соколов, обращаясь к локомотивщикам: «Вот что, советчики, вы своими безграмотными действиями уже разрушили плотину. Шабалин прав.» Обратившись ко мне, спросил, что по-моему мнению, надо сделать, чтобы в кратчайший срок восстановить дамбу. (Временно решили «поить» паровозы на станции Капашниково — следующей после Спирово в сторону Москвы.)

В ходе разбора ситуации выяснилось, что руководители паровозного отдела (которому в то время подчинялись водоснабженцы), решив увеличить емкость водохранилища у водокачки, нарастили на метр высоту плотины ни с кем из специалистов не посоветовавшись, без всяких обследований и проектов.

Тогда я почувствовал уверенность в себе и предложил: во-первых, срочно вызвать инженера-мостовика П.Е.Помогаева — заместителя начальника Клинской дистанции пути; во-вторых, ввести круглосуточный график работы, поставить пассажирские вагоны для рабочих, прикомандированных на ликвидацию аварии. Кстати, надо отдать должное Н.А.Соколову, он почти никогда не приказывал. Особенно, если поручение было сложное и срочное. Он всегда просил. Благодаря такому уважению к людям все просьбы первого заместителя начальника дороги (Соколов занимал эту должность 25 лет), на линии выполняли неукоснительно.

Такие же деловые отношения сложились у меня и с начальником главка. Несмотря на огромную занятость, Владимир Семенович всегда чутко реагировал на малейшие нужды служб пути на дорогах. Казалось, он особо благоволил к Октябрьской магистрали — то ли из-за ее расположения (Она была единственной, имевшей прямо выход в столицу. Остальные, примыкавшие к Московскому узлу, и все пригородные участки передали укрупненной Московской дороге.), то ли из-за особого значения хода Москва—Ленинград, то ли из-за того, что Ленинград считался городом технического прогресса и соответственно все службы управления дороги были укомплектованы незаурядными специалистами. Бывший министр путей сообщения СССР Б.П.Бещев раньше возглавлял нашу дорогу. Его преемник А.И.Платонов стал начальником Управления транспорта Совета Министров СССР. Прежние начальники Октябрьской магистрали Б.К.Саламбе-ков, М.А.Осинцев и П.К.Лемещук занимали ответственные посты в аппарате МПС. Четверо ее бывших начальников удостоены высокого звания Героя Социалистического труда — Б.П.Бещев, Б.К.Салам-беков, МАОсинцев и В.В.Чубаров.

Вообще все новации в области структурной перестройки и технического перевооружения железнодорожного транспорта всегда проверяли сначала на Октябрьской магистрали. Так было с укрупнением отделений дорог и их производственных подразделений, передачей подрядных ремонтных предприятий от трестов МПС на дороги. Техническое перевооружение, начавшееся с перехода на более прогрессивные виды тяги — тепловозную и электровозную, также начиналось у нас, с соответствующим усилением пути: укладывали щебеночный балласт вместо песчаного, рельсы тяжелых типов, железобетонные шпалы и бесстыковой путь; внедряли автоблокировку и электрическую централизацию стрелок, пневмоочистку их от снега. Тогда же газофици-ровали электрифицировали линейные станции и линейно-путевые здания, налаживали водоснабжение на отдаленных участках, ускоренными темпами строили жилье до объединения Октябрьской и Кировской дорог в год сдавали по 104 тыс. м2, а по службе пути своими силами — до 10 тыс. м2), развивали собственное промышленное производство: создали рельсосварочные поезда в Лодейном поле, а затем в Предпортовой, щебеночные заводы в Гаври-лово, Медгора, Оленье и других местах с выработкой щебня до 1,6 млн. м3/год. и, наконец, впервые в СССР, ввели скоростное движение пассажирских поездов.

Большинство из перечисленных крупных нововведений происходило при непосредственном руководстве B.C.Гаврилова. Он всегда вникал в тонкости любого дела, и назначал ответственного за его исполнение. Владимир Семенович отличался не-многословием. На совещаниях, заседаниях и при общении с работниками линии всегда был предельно краток, мысли свои выражал четко, идеи преподносил обоснованно. Многие, кто знали его лично, отмечали его богатую интуицию в отношении подбора кадров. Руководителями становились, как правило, честные и порядочные люди, квалифицированные специалисты, великие труженики и патриоты. Поэтому ближайшие соратники B.C.Гаврилова, составляющие ядро одного из важнейших главков, соответствовали его представлению об отношении к делу. Главным инженером главка в то время работал МАЧернышев, бывший начальник технического отдела службы пути Октябрьской дороги, кандидат технических наук (впоследствии профессор ВЗИИТа), статьи которого неоднократно печатали в научно-технических журналах. Авторитет Михаила Андреевича был высок не только для командиров-пугейцев служб и дистанций пути, но и среди ученых транспортных вузов и научно-исследовательских институтов. Его внешний вид всегда говорил о том, что работа для него — праздник ума и деловитости. Михаил Андреевич умел быстро и логично рассмотреть проблему и безошибочно определить ее суть. Он никогда не делал оскорбительных выпадов в адрес кого-нибудь. Так, однажды критикуя путейцев-ре-монтников треста «Рекпуть», которые щеголяя высокой выработкой за час «окна», потом надолго ограничивали скорость движения поездов из-за грубейших недоделок, он сказал: «Вы не ремонтируете путь в «окно», а просто-напросто выполняете работы по выгрузке на перегоне путевой решетки».

Статьи, брошюры, учебные пособия и книги М.А.Чернышева и поныне пользуются большим спросом у путейцев. Его рецензия первоначального плана моей книги «Управление и организация производства в путевом хозяйстве», помогла мне внести существенные дополнения, после чего ее издавали дважды (в 1967 г. и 1984 г.).

Преемником М.А.Чернышева на посту главного инженера главка стал А. Н. Наумов, продолживший политику В.С.Гаврилова в области технического перевооружения путевого хозяйства в такой сложный для железнодорожного транспорта период, как переход на электровозную и тепловозную тягу.

По человечским достоинствам А.Н.Наумов чем-то напоминал М.А.Чернышева — такая же корректность в общении (за это его долгое время считали выходцем из профессорской семьи, пока однажды он не сказал, что родился на Урале, в путейской казарме, в семье дорожного мастера), те же собранность и аккуратность, энциклопедическая образованность, огромная инженерная интуиция и удивительная работоспособность. Бывая довольно часто в главке и общаясь с Анатолием Николаевичем во время его визитов на Октябрьскую дорогу, я всегда примечал, как он ценил каждую свою и чужую минуту. Конкретный в выражении мыслей до педантизма, Анатолий Николаевич мог вежливо, но строго, остановить словесный поток посетителя, попросить коротко изложить суть проблемы. И не было человека, которого не удовлетворил бы его ответ или совет.

В кабинете А.Н.Наумова стоял вместительный стол, всегда заполненный аккуратно разложенными действующими нормативными документами. Дело в том, что по своей должности он утверждал или согласовывал ежедневно десятки проектов, технических заданий и заключений. Несмотря на то, что эти документы, конечно, имели грифы соответствующих начальников отделов, он следовал, на мой взгляд, золотому правилу — доверяй и проверяй. Кроме того, к нему ежедневно приходили посетители с тем или иным техническим вопросом и, чтобы не отрывать каждый раз от текущей работы сотрудников отделов главка, он тут же брал нужный документ и обосновывал свое решение, не отсылая посетителя «по кругу». Частенько он засиживался над деловыми бумагами допоздна на работе или дома в будни, а в выходные — на даче.

Борьба с дефицитом времени, у Анатолия Николаевича доходила до крайности. Так, нередко выезжая в Клин или на базу ОПМС-1 в Решетниково, он брал в автомашину очередную рукопись, данную ему на рецензию или отзыв, и внимательно правил ее своим аккуратнейшим почерком. Особенно я любил бывать на технических совещаниях, которые проводил Н.А.Наумов. Вступительное слово, регламентное обсуждение насущных проблем путевого хозяйства — все это способствовало плодотворному и быстрому решению сложнейших проблем. Специалистов железных дорог Англии, ФРГ, Франции, США и ряда развитых стран, приезжавших на Октябрьскую дорогу, как правило, сопровождал Анатолий Николаевич, а делегации на уровне министров транспорта — B.C.Гаврилов в качестве специального заместителя министра путей сообщения СССР по СЭВ.

Перед уходом В.С.Гаврилова на должность заместителя министра, первым заместителем начальника главка назначили А.Ф.Подпалого, который вскоре возглавил этот коллектив, а впоследствии продолжительное время был заместителем министра по пути и строительству. Под руководством Анатолия Федоровича проходила организационно-структурная перестройка путевого хозяйства на укрупненных железных дорогах СССР и поэтапное повышение скоростей пассажирских поездов на Октябрьской дороге. Он имел богатый практический опыт путейца-эксплуата-ционника, а также изыскателя и строителя железных дорог. Обширные знания во всех отраслях железнодорожного транспорта делали его незаменимым консультантом модернизации главного хода Ленинград—Москва. Тогда лично для А.Ф. Подпал ого изготовили отдельный экземпляр всех учетных документов, отражавших ход подготовки магистрали для движения со скоростью 200 км/ч. Этот материал смонтировали в виде графиков на специальной карте на основе сокращенного продольного профиля и плана линии на участках Тосно—Малая Вишера, Малая Вишера—Бологое, Бологое—Лихославль и Лихославль-Клин, и с брошюровали в фирменную папку дороги с изображением на обложке Медного всадника. В досье включили все виды работ: укладку скоростных стрелочных переводов, капитальный ремонт пути, смягчение кривых малого радиуса, строительство путепроводов вместо переездов, закрытие части малодеятельных станций, переустройство малых мостов и даже благоустройство полосы отвода и ограждение линии. Ежемесячно Анатолий Федорович лично проверял ход работ и заслушивал отчеты заместителя начальника дороги по пути и строительству, проектировщиков и подрядчиков.

До сих пор с этими неординарными людьми связано близкое моему сердцу прошлое.

г. Санкт-Петербург
Г.И.ШАБАЛИН

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Galex

В Спирово никогда не протекала и не протекает река Тьмака!

Admin

В Спирово протекает река Малая Тигма. Видно автор запамятовал и перепутал (Тьмака - в Твери)

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin