[06-1998] Нужны новые нормативы

[Admin]

Нужны новые нормативы

В.О.ПЕВЗНЕР, докт. техн. наук

Расширение применения нормативных методов в процессе управления работой дорог требует в первую очередь уточнения соответствующих нормативов с тем, чтобы они лучше отображали реальные условия эксплуатации. Особую важность этот вопрос приобретает при резко снизившейся грузонапряженности и проводимым изменением границ линейных предприятий путевого хозяйства, а также уменьшением их штата.

Существующие методы оценки воздействия на путь подвижного состава, например, по грузонапряженности или прошедшему тоннажу, на базе которых определяются основные показатели организации технического обслуживания пути (межремонтные сроки, контингент работников, связанный с перевозками), не полностью отражают действительную картину. Это происходит потому, что не учитываются внешние факторы — осевые нагрузки и скорости движения, а также внутренние — план и профиль линии, состояние верхнего строения пути и другие, от которых во многом зависят уровень действующих на путь сил и, следовательно, его расстройства.

Для устранения этого пробела была разработана методика расчета так называемой «приведенной грузонапряженности». В ней на основе опыта исследований, эксплуатационных наблюдений и математического моделирования учитывается большинство факторов, определяющих воздействие подвижного состава на путь. Для выполнения контрольных расчетов методику разослали на дороги. Кроме того, выборочно обследовали 59 дистанций восьми дорог. Полученные данные позволили выявить основные тенденции изменения загруженности пути.

Для оценки полноты учета факторов, определяющих силовую загруженность пути, сопоставили соответствующие данные приказа МПС № 8Ц от 3 апреля 1997 г. «О нормативах затрат труда на текущее содержание пути и стимулировании его качества» и Методики расчета приведенной грузонапряженности. Из таблицы видно, что основные отличия предлагаемой Методики от действующих нормативов — это учет влияния осевой нагрузки, более полный учет скоростей движения и степенная зависимость расстройств пути от силовых факторов (третья-четвертая степени, подтвержденные результатами отечественных и зарубежных исследований) против принятой в настоящее время линейной зависимости.

По Методике рассчитали приведенную грузонапряженность по дорогам на основе отчетных данных за 1996 г. (рис. 1). При этом использовали сведения о статической нагрузке, а скорости движения взяли как средневзвешенные по разрешенным скоростям, т.е. по тем, которые определяют требования к нормам содержания пути. Во многих случаях значения отчетной и приведенной грузонапряженности оказались близкими, но имелись и значительные различия. Так, на б. Кемеровской дороге приведенная грузонапряженность почти на 30% выше отчетной за счет повышенной статической нагрузки; а на Восточно-Сибирской выше за счет статической нагрузки и скоростей движения.

На восточных дорогах приведенная грузонапряженность в 1,5 раза превышает среднесетевую, а на дорогах Европейской части страны — ниже среднесетевой. Это связано, во-первых, с относительно высокими осевыми нагрузками на значительном протяжении восточных дорог при сравнительно небольшой доле малодеятельных участков и, во-вторых, со сложным планом и профилем перевальных участков и большой протяженностью кривых. Последние, например, на Забайкальской дороге составляют 40% ее длины.

Полученные данные могут быть использованы при расчетах границ структурных подразделений и требуемой численности персонала, а также для сравнения фактических и расчетных эксплуатационных расходов, связанных с движением поездов. Некоторые из разрабатываемых и внедряемых вариантов изменения границ подразделений предприятий путевого хозяйства не учитывают этого фактора и одинаковы для всей сети. В то же время на участках с высокой приведенной грузонапряженностью длина дистанций должна быть меньше, чем при низкой, т.е. их границы должны определяться не приведенной длиной, как сейчас, а нагрузкой на путь. Соответственно необходимо изменить и классификацию дистанций.

Кроме того, следует подчеркнуть, что по годовой приведенной грузонапряженности можно рассчитать приведенный тоннаж, прошедший по пути после последнего капитального ремонта, и использовать данные как один из показателей при определении потребности в тех или иных ремонтных работах. Этот вопрос рассмотрим подробнее.

Практика назначения ремонтных работ «по нормативам», которая была в соответствии с ППР-64 и которая сохранилась для капитального ремонта по приказу МПС № 12Ц от 16.08.94, недостаточно отражает условия эксплуатации на конкретной линии. Вместе с тем, планирование ремонтов «по фактическому состоянию пути» справедливо только при одинаковом качестве пути, а на деле приводит к перераспределению работ на участки, где состояние пути ухудшается не вследствие тяжелых условий эксплуатации, а из-за плохого содержания. В таких случаях показатель «приведенный тоннаж» и его нормирование может служить критерием оценки соответствия фактического состояния пути условиям его работы.

На основе полученных данных определены сравнительные характеристики суммарной силовой загруженности пути, являющейся произведением приведенной грузонапряженности на приведенную длину путей дороги, которая принята по данным Департамента пути и сооружений МПС (рис. 2). На диаграмме хорошо видно влияние длины путей. Так, наиболее загружен путь Московской магистрали, хотя приведенная грузонапряженность на ней близка к среднесетевой. Но протяженность путей там наибольшая на сети. Аналогично в правую часть диаграммы «попала» и Октябрьская дорога.

Отличие дорог Европейской части страны от восточных состоит в относительно большем «удельном весе» длины станционных путей и количестве стрелочных переводов. Из этого следует вывод о том, что при расчете приведенной длины дистанций и дорог коэффициенты приведения для станционных путей и стрелочных переводов занижены и не соответствуют фактическим затратам труда на их содержание. Действительно, при длине стрелочного перевода по прямому и боковому путям около 60 м, длина 20 стрелочных переводов, а именно к ним приравнивается один приведенный километр, составляет 1200 м. Но ведь содержать стрелочный перевод намного сложнее, чем путь такой же длины. Поэтому правильнее было бы считать, что одному приведенному километру соответсвует: 7 стрелочных переводов в главных и подго-рочных путях, 12 переводов в приемо-отправочных, 15 — в прочих и подъездных, 18 переводов в путях отстоя подвижного состава.

Эти данные были использованы для расчета условной выработки Гпр • Lnp/N приходящейся на одного монтера пути. Число монтеров N взято по расчетному и фактическому контингентам (по данным Департамента пути и сооружений МПС). Результаты расчетов приведены на рис. 3 и 4.

Оказалось, что условная выработка на одного монтера пути на восточных дорогах существенно больше, поскольку там выше силовая загруженность пути, а расчетный и фактический контингенты от этой загруженности практически не зависят. Аналогичные результаты получили при анализе выборочных данных по отдельным дистанциям пути. Так, на Московской, Северо-Кавказской, Куйбышевской, Северной, Западно-Сибирской дорогах зависимость контингента монтеров от приведенной грузонапряженности и суммарной силовой загруженности пути также не просматривается.

Выводы. Необходимо совершенствовать нормативы, определяющие границы линейных подразделений путевого хозяйства, численность эксплуатационного персонала и порядок подсчета потребности в ремонтных работах. В основу соответствующих расчетов могут быть положены показатели «приведенная грузонапряженность» и «приведенный тоннаж».

Следует пересмотреть порядок определения приведенной длины путей дистанции с целью приближения его к реальным условиям эксплуатации.

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin