[03-2000] Обсуждены ресурсосберегающие технологии

[Admin]

Обсуждены ресурсосберегающие технологии

В.Я. Шульга

МИИТ располагает солидными научными кадрами — 120 докторов наук, 420 кандидатов, 350 аспирантов, 20 докторантов, академики различных академий, в том числе Академии транспорта. В условиях, когда железные дороги испытывают известные трудности, особенно важно лучше использовать возможности ученых при внедрении в отрасли ресурсосберегающих технологий. Обсуждать этот вопрос решили на ежегодных научно-практических конференциях. Недавно в МИИТе состоялась вторая такая конференция. Кроме чисто практических целей, она имела большое воспитательное значение, так как в ней участвовали многие специалисты, представители железных дорог.

Руководили конференцией заместитель министра путей сообщения А.С.Мишарин, ректор МИИТа Б.А.Ле-вин, проректор В.М.Лисенков. Работало 10 секций — по отраслям транспорта. На путейской секции В.Б.Каменский (Департамент пути и сооружений МПС) рассказал о постановлениях коллегии МПС по путевому хозяйству. Он, в частности, отметил, что единственная дорога, которая в полном объеме применяет глубокую очистку балласта, — Октябрьская. От этой меры ожидается большой экономический эффект, особенно при текущем содержании пути. На дороги все больше поступает новой техники. Важные задачи путейцев — хорошо ее использовать, не допускать простоев, создавать базы для ремонта и др. Положительный опыт в этом деле накопила Куйбышевская магистраль. Эффективное ресурсосберегающее мероприятие, учитывая, что на 45 тыс. км сети грузонапряженность менее 10 млн. т*км брутто на 1 км в год — переход на раздельный способ ремонта пути (по опыту дорог США).

В.Я.Шульга (МИИТ) привел данные о том, что перекладка старогодной путевой решетки с рельсами Р65 по сравнению с укладкой новой решетки с рельсами Р50 уменьшает первоначальные затраты и эксплуатационные расходы, повышает надежность пути. Выгодна ликвидация уравнительных пролетов, особенно при длине плетей 400—500 м). Удельное сопротивление движению поездов уменьшается при этом не на доли процента, как до сих пор считали, а примерно на 2—3 %, что немаловажно, когда растут цены на электроэнергию и дизельное топливо. Докладчик подчеркнул, что в экономических расчетах нужно учитывать надежность работы пути и сооружений (см. журнал «Путь и путевое хозяйство» № 11 за 1999 г.).

В.М.Ермаков (Департамент пути и сооружений) предложил методику оценки эффективности работы путевого хозяйства по приведенным затратам, включающим в себя сумму расходов на ремонты и текущее содержание по отдельным элементам пути (рельсам, шпалам и др.). Такая методика позволяет оценить «вклад» каждого элемента в эффективность, чего до сих пор не делалось. В докладе отмечено бесспорное преимущество бесстыкового пути с железобетонными шпалами при грузонапряженности более 5 млн. т-км брутто на 1 км в год и нецелесообразность применения старогодных рельсов как в бесстыковом, так и в звеньевом пути при грузонапряженности свыше 20 млн. т*км брутто на 1 км в год.

Группа научных сотрудников МИИТа (В.В.Виноградов, Т.Г.Яковлева, Ю.К.Фроловский, А.А.Зайцев) сделала детальный анализ состояния земляного полотна ряда дорог и пришла к выводу, что на традиционные методы обследования, проектирования и усиления деформирующихся объектов требуются многие десятилетия. Современный уровень науки позволяет выделить часть потенциально опасных насыпей, на которых можно использовать групповые (типовые) технические решения по стабилизации. Для создания таких решений подготовлена статистическая совокупность более 100 объектов-аналогов. Предложены расчетные модели укрепительных сооружений. Внедрение групповых технических решений уменьшает объемы обследования (до 40 %) и проектирования (до 60 %).

Г.Г.Коншин (МИИТ) обосновал снижение воздействия подвижного состава на земляное полотно при устройстве защитных покрытий из синтетических материалов. Максимальные напряжения на основной площадке уменьшаются на 34 %, по концам шпал — на 15 %. Одновременно по оси пути они увеличиваются на 56 %, т.е. равномернее распределяются нагрузки вдоль шпал. Кроме того, защитные покрытия улучшают виброзащиту пути (до 24—35 %).

Н.Д.Кравченко (ВНИИЖТ) рассказал о положительном опыте применения безбалластного пути в тоннелях. Оригинальные конструкции уложены на участках метрополитенов в Новосибирске, Киеве, Казани и других городах. На пути с виброзащитными лежневыми элементами трудовые затраты при текущем содержании снижаются в 1,3—2,5 раза, а при ремонте — в 10 раз.

Большой интерес вызвал доклад Л.П.Алексеевой и С.В. Левитина (МИИТ), А.И.Сорокина и Ю.В.Шурупова (Юго-Восточная дорога) об основных ресурсосберегающих параметрах железобетонных шпал с пружинным скреплением АРС. По сравнению с КБ применение этой конструкции без снижения надежности прикрепления сберегает 36 % (15 т) металла на каждом километре пути, в несколько раз уменьшает трудовые затраты на сборку путевой решетки и ее содержание, значительно увеличивает сроки между капитальными ремонтами. По данным Юго-Восточной дороги, экономический эффект от скрепления АРС, уложенного на Елецкой дистанции пути в 1991 г., составил на восьмом году эксплуатации 43 тыс. руб. на 1 км пути в год.

О том, как можно сэкономить много средств одним лишь улучшением организации производства и технологии, рассказали Э.В.Воробьев и А.Л.Анохин (МИИТ). На кафедре «Путь и путевое хозяйство» МИИТа предложены новые способы выполнения некоторых путевых работ, в частности, замены плетей и сплошной смены рельсов. Для этого типовые путеукладчики и путеразборочные поезда ПМС надо оборудовать специальными съемными устройствами для перевозки, погрузки и выгрузки рельсовых плетей, при замене плетей — использовать универсальное приспособление, при изъятии закладных болтов из шпал — средства малой механизации. Применение только рекомендованного оборудования для замены плетей сокращает общее время закрытия перегона в 3 раза, монтеров пути требуется в 1,2 раза меньше по сравнению с традиционной технологией.

Группа специалистов МИИТа и Октябрьской дороги (Е.С.Ашпиз, В.М.Бубнов, С.В.Корпусов, В.В.Пименов, В.И.Рогач) доложила о конструкции и технологии устройства пути с геотекстильными сетками на подходах насыпей к мостам с безбалластным мостовым полотном. При реконструкции линии Санкт-Петербург—Москва под скорость 200 км/ч удалось запроектировать и уложить участки пути переменной жесткости, содержание которых будет дешевле.

А.И.Никонов (МИИТ) доказал эффективность совершенствования диагностики и содержания путей в . крутых кривых, а также усиления контроля за режимом вождения поездов.

В целом вторая конференция была, безусловно, полезной. К сожалению, по некоторым секциям, в том числе путейской, в принятых рекомендациях не нашло отражение ни одно конкретное предложение.

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin