Admin

Комплексное оздоровление пути

В январе—феврале в Пензе и Вологде прошли региональные совещания руководителей ремонтных отделов и отделов механизации служб пути, а также начальников путевых машинных станций. На них были проанализированы прошлые удачи и просчеты, определены задачи по оздоровлению колеи в предстоящем сезоне. С докладом перед ремонтниками выступил заместитель руководителя Департамента пути и сооружений МПС Н.П. Кемеж. Вот что он, в частности, сказал.


В прошлом году на сети дорог путь ремонтировали с большим напряжением. Нередко срывали сроки, намеченные в утвержденных календарных графиках. В результате к моменту замерзания балластного слоя на многих участках работы не завершили, а на Октябрьской, Калининградской, Горьковской и Московской магистралях их вели уже зимой на закрытых перегонах. И, как следствие, с большим опозданием сдавали отремонтированные километры в эксплуатацию.

В этой ситуации было бы несправедливо огульно обвинять всех путейцев в отсутствии «боевой готовности». Основная причина такого положения дел, ставшая традиционной для путевого хозяйства, банальна — несвоевременное и недостаточное обеспечение материалами верхнего строения. Те, кто их изготавливает и поставляет в начале года подняли отпускные цены, с чем не согласилось МПС России. Проведенные в марте 1999 г. конкурсные торги по закупкам необходимых материалов не дали желаемых результатов и подтвердили сложившуюся на рынке ситуацию с ценами. По большинству позиций конкурсные торги, можно сказать, не состоялись, так как в них участвовали лишь отдельные поставщики. К тому же они предложили цены, значительно превышающие указанные предельными в тендерной документации.

Производители и поставщики настаивали на повышенных ценах, обосновывая эти требования увеличением стоимости технологического сырья, особенно импортного, и мотивируя свою точку зрения тем, что они не намерены нарушать действующее законодательство, запрещающее реализовывать продукцию ниже себестоимости.

В итоге, в первом квартале 1999 г. дороги получили всего 6—10 % запланированного объема рельсов и скреплений, 6,8 % вместо 25 % деревянных шпал. В апреле—мае стало понятно, что большего ждать бесполезно. Тогда приняли дополнительные меры, чтобы улучшить положение. В частности, добились разрешения министра путей сообщения Н.Е.Аксёненко повысить оптовую цену на рельсы с 3100 до 3660 руб. за одну тонну с НДС, уровень которой оставался неизменным до конца 1999 г., а также на некоторые виды скреплений. Кроме того, удалось заключить соглашения на компенсационной основе почти со всеми крупными металлургическими комбинатами: Кузнецким, Нижнетагильским, Череповецким, Западно-Сибирским, Магнитогорским и Челябинским, позволившие получать продукцию и заготовку (для дальнейшей ее поставки в виде давальческого подката для выпуска скреплений) по сниженным ценам, в счет тарифных льгот для этих комбинатов и поставляемых сырьевых ресурсов.

Таким образом, начиная с середины года положение с поставками материалов несколько стабилизировалось, хотя из-за недостаточных производственных мощностей заводов получить все сполна (особенно рельсы) оказалось невозможным. За первое полугодие закупили 34 % материалов (от годового плана). Помимо этого получили еще 86 тыс. т рельсов из других источников.

В результате к началу 2000 г. по материалам верхнего строения пути, связанным с поставкой металлопродукции, почти всем дорогам обеспечили нормативные объемы. В целом за 1999 г. они получили 633 тыс. т рельсов (при плане 615 тыс. т), 249 тыс. т скреплений (239,8 тыс. т), 6249 тыс. шт. железобетонных шпал (5028 тыс. шт.), 5359 комплектов стрелочных переводов (5730 компл.).

Хуже складывалась ситуация с приобретением деревянных шпал. В начале 1999 г. дорогам рекомендовали при заключении договоров на поставку шпалосырья руководствоваться ценами, сложившимися по итогам тендерных торгов 1998 г. — 60 руб. за 1 шт. с учетом НДС.

Кризисные явления 17 августа подтолкнули цены на лесном рынке. Предпринимателям стало выгодней отправлять круглый лес, идущий на изготовление шпал, за рубеж, поэтому их производство по предлагаемым МПС ценам стало нерентабельным и резко сократилось.

В дальнейшем, несмотря на неоднократные повышения цен на деревянные шпалы (до 72, 86, 114, 160 руб. за 1 шт. с учетом НДС), а также уведомление лесопромышленных предприятий об отмене скидок \л спецставок на перевозку лесных грузов во всех видах сообщений, производство шпал значительно не увеличилось. Поэт ому на начало 2000 г. удалось закупить только 3,9 млн. шпал при потребности 7,8 млн. Чтобы не допустить резкого ухудшения состояния шпального хозяйства, пришлось их заимствовать, так же как и рельсы, из других источников.

Итоги оздоровления колеи

На дорогах России в 1999 г. все виды ремонтов развернули на 15600,7 км, что на 1668 км больше, чем в 1998 г., и на 643 км, чем по плану прошедшего года (капитального с укладкой новых рельсов больше на 478 км, капитального на старогодных рельсах — на 376 км, среднего — на 127 км, подъе-мочного — на 686 км). Таким образом удалось преодолеть критическую черту спада оздоровления колеи, продолжавшегося пять последних лет.

В целом по сети капитально обновили всеми видами ремонта 5686 км при задании 5417 км (105 %). Капитальный ремонт пути с применением новых рельсов выполнен на 3734 км (103 %), усиленный — 1372 км (106 %), на новых рельсах — 2363 км (101,4 %). Последний успели сделать все дороги.

По сдаче в эксплуатацию километров после усиленного капитального ремонта план выполнен на 105,3 %, капитального на новых рельсах — на 102 %. При этом с заданием не справилась только Горьковская дорога (-10 км).

Капитальный ремонт пути на старогодных рельсах по сети своевременно завершили на 1951,4 км (108,7 %) все дороги, кроме Красноярской (64,8 %).
Успешно сдавали такие километры в эксплуатацию (1930 км, что выше плана на 134,7 км).

Средний ремонт пути не успела закончить лишь Свердловская магистраль (-70 км). Несмотря на это, за счет других дорог выполнение его по сети составило 101,3 %.

На 293,7 км сделали больше подъемочного ремонта все дороги в целом, за исключением Забайкальской (при плане 300' км — 290 км).

На направлениях, где предусматривается повышение скорости движения пассажирских поездов до 120—140 км/ч, капитально с применением новых рельсов обновили путь на 1637 км (при плане 1608 км). С этим, однако, не справились на Горьковской, Северо-Кавказской и Свердловской дорогах.

Несмотря на дефицит железобетонных шпал, процент их использования в общем объеме капитального ремонта пути в 1999 г. возрос до 66,7 % (в 1998 г. — 63 %). В целом по сети при всех видах ремонтов уложено 2633,3 км новой решетки с железобетонными шпалами при плане 2592 км. Впервые внедряли такую конструкцию пути на Восточно-Сибирской дороге (52,5 км).

В среднем по сети план укладки бесстыкового пути выполнен на 98 %. Отставание допустили Октябрьская (82 %) Горьковская (93 %), Юго-Восточная (92 %), Свердловская (79 %), Красноярская (28 %), Забайкальская (81 %), Дальневосточная (86,6 %) и Западно-Сибирская (92,6 %).

Инвентарные рельсы не заменили новыми плетями на 249,4 км, в том числе на Октябрьской — 98,3 км, Калининградской — 4,3 км, Горьковской — 13 км, Юго-Восточной — 40 км, Южно-Уральской — 15 км, Красноярской — 27 км, Забайкальской — 35,5 км и Дальневосточной — 16,3 км.

Стрелочные переводы на железобетонных брусьях заменили только на 97,5 % (уложено 3065 комплектов при плане 3145). Лучше других показали себя путейцы Западно-Сибирской (522 компл.), Октябрьской (400), Московской (338), Южно-Уральской (264), Юго-Восточной (260), Северо-Кавказской и Приволжской (по 200 компл.). В то же время не справились с заданием на Горьковской (36,7 %), Куйбышевской (62,4 %), Забайкальской (71 %), Красноярской (61 %), Свердловской (77 %) и Северной (82 %) магистралях.

Использование путевых машин и соблюдение режима «окна»

В 1999 г. на сети применили 93 машины для глубокой очистки щебня. Ими балластный слой очищен на протяжении 5059,3 км при плане 5018 км (на 1579,5 км больше, чем в 1998 г.). Из 16 дорог, имеющих щебнеочистители, не выполнили задание по глубокой очистке только на Забайкальской (52,5 %) и Сахалинской (68,4 %).

Машинами СЧУ-800 очистили балласт на 129 км, СЧ-600 — 1701,4 км, СЧ-601 — 794,3 км, ОТ-400 — 324 км, ОТ-800— 31,4 км, АХМ — 59,3 км, ЩОМ-6Б, БМ —731,2 км, РМ 80 и РМ 76 — 1280,6 км.

Максимальная выработка одной машины в 1999 г. составила: СЧУ-800 — 70,6 км (ОПМС-1 Октябрьской); СЧ-600 — 84,0 км (механизированная дистанция пути — ПЧМ Тихорецкая Северо-Кавказской); СЧ-601 — 96,0 км (ПЧМ Тихорецкая Северо-Кавказской), 89,7 км (ОПЧМ Юго-Восточной), 78,5 км (ПМС-112 Северной); ОТ-400 — 41 км (ПЧМ Октябрьской); ЩОМ-6Б и ЩОМ-БМ — 80 км (ПМС-111 Северной); РМ 80 и РМ 76 — по 86,3 км (ПЧМ Тихорецкая Северо-Кавказской), 84,4 км (ТЧ-5 Восточно-Сибирской).

Хуже других из-за частых поломок работали машины: СЧ-600 — Забайкальской (МДП — 21,56 км, ПМС-46 — 38,9 км), Западно-Сибирской (ДПРММ —- 36,7 км), Восточно-Сибирской (ТЧ-5 — 37,5 км); СЧ-601 — Забайкальской (МДП — 30,8 км), Сахалинской (ПМС-188 — 34,2 км); ОТ-400 — Московской (ПЧ-9 — 24,2 км); ЩОМ-6Б и ЩОМ-БМ — Северной (ПМС-262 — 27,2 км); РМ 80 и РМ 76 — Западно-Сибирской (ДПРММ — 53 км), Октябрьской (ПМС-82 — 50,7 км).

С помощью двадцати шести кюветоочистительных машин типа СЗП-600 и МНК-1 в 1999 г. очистили 2570 км (в среднем по 99 км на одну машину) при плане 1689 км (152 %). Максимальная выработка СЗП-600 отмечена в ПМС-96 Московской дороги — 144,5 км, минимальная — в ПМС-29 Октябрьской — 66,6 км и на Куйбышевской — 55 км.

Анализ показал, что щебнеочистители для глубокой очистки щебня некоторые дороги использовали недостаточно эффективно вследствие частых поломок по причине конструктивных недостатков, а также низкого качества изготовления их на заводах, отсутствия необходимых запасных частей, низкой квалификации обслуживающего персонала, уровня организации работ и малой продолжительности «окон».

Департамент пути и сооружений постоянно требует улучшать качество ремонта колеи, неукоснительно соблюдать режим проведения «окон». Даже при небольших объемах движения поездов каждая неожиданная задержка «окна» приводит к сбою, нарушениям рабочего времени локомотивных бригад, опозданиям пассажирских составов.

К сожалению, все меры, принимаемые для того, чтобы изменить положение дел, не дают должного эффекта. В прошлом году резко возросло количество передержек «окон», предоставленных для ремонта пути. Если в 1998 г. их было 79 общей продолжительностью 142 ч, то в 1999 г. — 138 (283 ч 40 мин). Хуже остальных соблюдали режим «окна» на Октябрьской дороге — 26 передержек (43 ч 43 мин); Юго-Восточной — 31 (56 ч 24 мин); Приволжской — 12 (35 ч 35 мин); Горьковской — 14 (30 ч 23 мин); Московской — 13 (19 ч 44 мин) и Забайкальской 10 (45 ч 39 мин).

Наиболее серьезные передержки, повлекшие за собой опоздание большого количества пассажирских и грузовых поездов, допущены на следующих дорогах.

Забайкальская. 14 июля из-за поломки путеукладочного крана ПМС-185 продлила себе «окно» на 8 ч 50 мин при капитальном ремонте на новых рельсах второго пути участка Могоча—Ерофей Павлович.

20 августа на 8 ч 37 мин из-за схода путеукладочного крана передержали «окно» при капитальном ремонте участка Уруша—Сковородино.

Юго-Восточная. 13 июля на 6 ч 33 мин позже было открыто движение поездов по первому пути участка Ртищево—Поворино из-за неудовлетворительной организации капитального ремонта на новых рельсах.

31 мая на 4 ч 10 мин при усиленном капитальном ремонте !-го главного пути участка Лиски—Поворино ПМС-138 передержала «окно» из-за поломки ЩОМ-Д, используемой в качестве балластера.

Приволжская. 14 июля ПМС-200 на 8 ч 10 мин позже покинула перегон, чем положено из-за неудовлетворительной подготовки и организации капитального ремонта на старогодных рельсах второго пути участка Аткарск—Саратов.

28 августа на 4 ч 50 мин ПМС-50 передержала «окно» на участке Саратов—Урбах при среднем ремонте бесстыкового пути с применением машин для глубокой очистки щебня РМ 80 и СЧ-600 из-за выброса пути.

Восточно-Сибирская. 5 июля на 4 ч 14 мин пришлось продлить «окно» для ПМС-183 из-за поломки СЧ-600 при среднем ремонте I-го главного пути участка Зима—Черемхово.

Горьковская. 6 ноября из-за промерзания щебня в хоппер-дозаторах ПМС-108 передержала «окно» на 9 ч на участке Канаш—Агрыз при капитальном ремонте пути на новых рельсах.

Октябрьская. 18 октября ПМС-86 на 6 ч 35 мин позже закончила «окно» на участке Волховстрой— Новгород из-за поломки путеукладочного крана при капитальном ремонте пути на старогодных рельсах.

Анализ показал, что 40 % «окон» передержали из-за поломок техники, вызванных плохой подготовкой машин к выезду на перегон, а в остальных случаях причины все те же — неудовлетворительная организация работ, низкая квалификация персонала и нарушение технологии ремонта.

Результаты работы путевых машинных станций

В прошлом году на сети дорог действовали 135 путевых машинных станций. Результативность их работы по сравнению с 1998 г. возросла на 698 приведенных километров и составила 16078 км. Наилучших показателей добились ПМС Московской дороги — 2309 км, значительно меньше сделали на Горьковской и Восточно-Сибирской. Из предприятий особенно отличились ПМС-177 Западно-Сибирской дороги — 353 км, ОПМС-1 Октябрьской — 261, ПМС-103 Московской — 231, ПМС-42 Южно-Уральской — 195, ПМС-149 Куйбышевской — 164, ПМС-53 Юго-Восточной — 161, ПМС-31 Горьковской — 160 и ПМС-56 Восточно-Сибирской дороги — 152. Итоги года могли быть еще внушительнее, если бы так же, как передовые ПМС, провели сезон остальные. К сожалению, ПМС-240 Юго-Восточной сделала всего 32 приведенных километра, ПМС-257 Красноярской и ПМС-236 Северной — по 50, ПМС-72 Горьковской — 51, ПМС-83 Октябрьской и ПМС-200 Приволжской — по 52.

В 1999 г. путевые машинные станции оздоровили капитально на новых и старогодных рельсах 5476,4 км, что на 808 км больше, чем в предыдущем году (4668 км). Объем этих работ снизили только на Приволжской — (-15 км) и Красноярской (-11 км) дорогах. Хуже других зарекомендовали себя ПМС-249 Дальневосточной — 0,6 км, ПМС-297 Горьковской — 2,2, ПМС-50 Приволжской — 2,5, ПМС-82 Октябрьской — 9,5, ПМС-239 Западно-Сибирской и ПМС-240 Юго-Восточной — по 12 км.

Средний ремонт пути ПМС выполнили на уровне 1998 г., а именно, на 2759 км, что составляет 43 % общего объема ремонта, сделанного на сети дорог в целом.

Значительно больше километров оздоровили средним ремонтом ПМС Московской и Куйбышевской дорог. Лучше, чем в 1998 г. работали ПМС Северной, Приволжской, Южно-Уральской, Запад-но-Сибирской, Забайкальской и Сахалинской магистралей, хуже Октябрьской, Северо-Кавказской, Свердловской и Восточно-Сибирской, а ПМС Юго-Восточной указанный вид ремонта вообще не выполняли (в 1998 г. — 107 км).

Особенно отличились на среднем ремонте ПМС Московской дороги — 462 км, Южно-Уральской — 353, Западно-Сибирской — 350, Куйбышевской — 335. Нечем гордиться ПМС Свердловской — 7,4 км Северной — 41, Северо-Кавказской — 57, и Забайкальской — 50,5. Из предприятий наилучшими оказались ПМС-50 Приволжской — 158 км, ПМС-239 Западно-Сибирской — 125, ПМС-172 Южно-Уральской — 97, ПМС-149 Куйбышевской — 75, ПМС-249 Дальневосточной — 72, ПМС-82 Октябрьской — 67. Средний ремонт пути в 1999 г. вообще не проводила ПМС-93 Калининградской дороги, 6 ПМС из 11 Северной, 5 ПМС из 11 Северо-Кавказской, ПМС-154 и ПМС-200 Приволжской, 6 из 9 Свердловской дороги.

Путевые машинные станции в 1999 г. уложили 3065 стрелочных перевода, в том числе лишь 1264 на железобетонных брусьях (41 %, а в прошлом году — 48 %). Как видно, они не осилили даже и половину того, что можно выполнить лишь механизированным способом.

Грамотно организовали эту работу на Южно-Уральской дороге — 226 комплектов, Куйбышевской — 156, Октябрьской — 134, Московской — 125, Свердловской — 115 и Приволжской — 113, чего не скажешь о Юго-Восточной (5) и Дальневосточной (22). Впервые уложили 13 комплектов на Забайкальской.

Общий штат специалистов ПМС на конец 1999 г. составил 34826 чел., что по сравнению с предыдущим годом выше на 907 чел. Только на трех дорогах (Горьковской, Приволжской и Дальневосточной) коллективы ПМС стали меньше.

Наибольшая численность работающих в ПМС-42 Южно-Уральской — 620 чел. (за счет объединения), ПМС-20 Западно-Сибирской и ПМС-50 Приволжской — по 580 и ПМС-48 Красноярской — 522 , наименьшая — в ПМС-236 Северной — 72, ПМС-142 Северо-Кавказской — 78, в ПМС-297 Горьковской и ПМС-240 Юго-Восточной — по 117.

Всего на сети дорог 40 путевых машинных станций неукомплектованы под утвержденные технологии (контингент ниже 200 чел.), в том числе на Октябрьской — 4 из 14, на Московской — 6 из 16, Горьковской — 6 из 9, Северной — 8 из 11, Северо-Кавказской — 6 из 11, Дальневосточной — 3 из 8, на Юго-Восточной, Приволжской, Куйбышевской, Южно-Уральской, Красноярской, Восточно-Сибирской и Забайкальской — по одной ПМС.

Количество монтеров пути в ПМС в связи с возрастанием общей численности также увеличилось по сравнению с предыдущим годом на 961 чел. и на конец 1999 г. составило 12049 чел. Лишь на двух дорогах их стало меньше: Октябрьской на 44 чел., Горьковской на 23 чел.
Больше всего монтеров пути трудится в ПМС-42 Южно-Уральской — 247 чел., ПМС-50 Приволжской — 223 и ПМС-45 Восточно-Сибирской — 198, меньше — в ПМС-142 Северо-Кавказской — 14 чел., ПМС-227 Дальневосточной — 13, ПМС-181 Красноярской — 22 и в ПМС-225 Забайкальской — 27.

Средняя месячная заработная плата в путевых машинных станциях колеблется в значительных пределах: самая высокая отмечена в ПМС-303 Во-сточно-Сибирской — 6070 руб., ПМС-254 Свердловской — 5174 руб. и ПМС-110 Северной — 3466 руб., наиболее низкая в ПМС-240 Юго-Восточной — 1389 руб. и ПМС-262 Северной — 1441 руб.

Следует отметить, что в связи с сокращением финансовых расходов строительство производственных объектов в 1999 г. фактически законсервировано. Если в 1998 г. на всей сети в стадии возведения находилось 22 здания, то в прошлом году всего 12, в том числе на Свердловской дороге — 8, Восточно-Сибирской и Московской — по 2.

Ресурсосберегающие технологии

По-прежнему одной из важнейших задач на дорогах остается внедрение ресурсосберегающих технологий, принятых приоритетными в путевом хозяйстве. В программе повторного использования материалов верхнего строения на 1999 г. предусматривалось вернуть в путь 2017 тыс. старогодных деревянных шпал (уложено при всех видах ремонтов 2386 тыс. шт.). Все дороги справились с заданием, а Дальневосточная, Октябрьская Свердловская и Южно-Уральская его перевыполнили.

Этой же программой намечалось повторно использовать 34 тыс. т подкладок. Заслуга всех дорог, что вторично попало в путь 45 тыс. т. Особенно постарались путейцы Октябрьской, Калининградской, Московской, Свердловской, Восточно-Сибирской и Сахалинской магистралей.

Костылей возвращено в путь гораздо больше, чем было предусмотрено в программе (4825 т), а именно 6245 т. Отставание от плана допустили Октябрьская и Московская дороги (по 93 %).

Важнейшая ресурсосберегающая технология — повторная укладка старогодной решетки с железобетонными шпалами. При плане 927 км уложено 1113 км. Лишь Горьковская дорога не выполнила установленное задание.

При повторном использовании старогодной решетки с железобетонными шпалами использовали 762 км старогодных плетей, при задании 785 км, что составляет 97 %, однако это на 40 км больше, чем в 1998 г. Только две магистрали — Октябрьская и Свердловская отстали от остальных.

В 1999 г. дорогам было установлено отдельное задание: сохранить 490 км старогодных плетей, которое в целом по сети выполнено на 95 %, потому что подвели Московская и Свердловская магистрали.

К ресурсосберегающим технологиям относится и замена рельсов старогодными. Следует отметить, что на многих дорогах старогодные рельсы должным образом не учитывают и использование их не контролируют.

При годовом плане 671 км заменено 1143 км, в том числе на главных путях 709 км. В целом все дороги справились с планом замены рельсов старогодными. Однако недостаточно обновили таким образом главные пути на Калининградской и Горьковской дорогах, а на Северо-Кавказской вообще об этом не думали. Значительный экономический эффект дает перекладка рельсов в кривых с заменой рабочего канта. В целом по сети так сделали на 659 км, в чем особая заслуга путейцев Дальневосточной, Забайкальской и Восточно-Сибирской дорог.

Наибольший эффект от применения старогодных рельсов достигался в том случае, когда их предварительно ремонтировали в рельсосварочных поездах. В целом в 1999 г. РСП улучшили качество работ и задание выполнили. Всеми видами сварки восстановлено 6741 км рельсов (при плане 5623 км), в том числе передвижными рельсосварочными машинами 3124 км (1998 км).

Объемы сварки старогодных рельсов в стационаре по сравнению с предыдущим годом увеличились незначительно. В целом по сети план 1999 г. не выполнен (сварено 1112 км при плане 1330 км), в частности, из-за Московской, Горьковской, Юго-Восточной, Северной, Южно-Уральской, Западно-Сибирской и Забайкальской дорог.

Основная причина такого состояния дел — необеспеченно РСП старогодными рельсами. На дорогах игнорируют указание МПС № С-2400у от 22.10.99 об обязательной отправке рельсов, изымаемых из пути при капитальном ремонте, в рельсосварочные поезда для восстановления работоспособности.

В целом по сети плохо обстоят дела с профильной строжкой и шлифовкой рельсов. При плане 602 км станками, которые имеются на семи дорогах— Октябрьской, Горьковской, Северной, Юго-Восточной, Южно-Уральской, Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской, обработано всего 402 км. При этом только на Западно-Сибирской магистрали к заданию отнеслись серьезно.

В 1999 г. всего рельсошлифовальные поезда обновили 30972 км. Однако РШП с активными рабочими органами были задействованы не на полную мощность. Эти поезда дают наибольший эффект при продлении срока службы рельсов. В настоящее время такие РШП есть на Октябрьской, Московской, Горьковской, Юго-Восточной, Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской дорогах. С конца 1998 г. их начали изготавливать на ГУП Калужский завод «Ремпутьмаш».

Качество ремонта. Безопасность движения

Несмотря на увеличение количества километров, отремонтированных с использованием машин для глубокой очистки щебня и нарезки кюветов, при сдаче их в эксплуатацию комиссии нередко обнаруживали недостатки, связанные с состоянием балластной призмы, земляного полотна и водоотводных сооружений. После ремонта на некоторых участках недостаточна толщина свежего щебня под шпалой при срезке загрязненного или с низким качеством очищен балластный слой, не всегда срезана и спланирована обочина, приведены в порядок кюветы и водоотводные канавы, убран грунт с откосов высоких насыпей при подрезке.

При проверке качества сдаваемых в эксплуатацию километров на ряде дорог обнаружены отклонения от проектов и смет, засорители и материалы верхнего строения пути, пролежавшие на обочинах по несколько лет. На отремонтированном пути нередки браки и задержки поездов из за неудовлетворительного его состояния. По-прежнему небрежно оформляются акты формы ПУ-48. В них нет сведений об очистке или замене балластного слоя, ведомостей о стыковых зазорах, габаритных промерах, съемке кривых по стрелам изгиба, а также сведений о последнем проходе путеизмерительного вагона.

На Юго-Восточной дороге установлено, что на участке Ряжск—Чертково, где предусматривалось повышение скоростей движения пассажирских поездов после капитального ремонта пути с укладкой новых рельсов, допущен большой временной разрыв между укладкой и сдачей в эксплуатацию километров. В результате необоснованно длительное время действовало большое количество предупреждений об ограничении скорости. Кроме того, инвентарные рельсы там укладывали без подбора по износу.

На перегоне Минеральные Воды—Суворовская Северо-Кавказской дороги не сварены на длину блок-участка плети бесстыкового пути, не спланирована обочина земляного полотна, не убраны засорители вокруг опор контактной сети.

На Октябрьской дороге (Волховстроевское отделение) участки сдавали в эксплуатацию с нарушением требований: акты формы ПУ-48 оформляли без подписей бригадиров пути и дорожных мастеров, оценку состояния пути по проходу вагона-путеизме-рителя не проставляли, исполненные продольные профили не имели. Подобные же недостатки выявлены на Волгодонском отделении Северной дороги.

На Московской магистрали обнаружены грубые нарушения при укладке стрелочных переводов с железобетонными брусьями, а именно: отступления по ширине междупутья, несоблюдение проекта, смешанные брусья (железобетонные уложены до хвоста крестовины, а далее деревянные). Кроме того, при укладке новые плети бесстыкового пути в условиях отрицательных температур не вводили принудительно в расчетный интервал температур с помощью натяжителей.

Неблагополучной остается обстановка с отменой предупреждений по обкатке. На конец года на сети дорог после оздоровления колеи действовало 332 предупреждения при общей протяженности проблемных участков 1832 км. Это на 148 км больше, чем в 1998 г. Их не отменяли из-за наличия инвентарных рельсов в пути (на всех дорогах), необходимости пополнения колеи балластными материалами (на Московской, Горьковской, Северо-Кавказской и Западно-Сибирской), а также проведения выправоч-но-подбивочно-отделочных работ, прежде всего на участках, развернутых в осенне-зимний период.

Наибольшее количество предупреждений в связи с ремонтом пути введено на Юго-Восточной, Северо-Кавказской, Южно-Уральской, Октябрьской и Горьковской магистралях.

В 1999 г. на отдельных дорогах из-за нарушения правил производства работ и технологии ремонта не в полной мере обеспечивали безопасность движения поездов. В целом по сети ПМС допустили 28 случаев брака (в 1998 г. было 40).

27 июля на Октябрьской (ПМС-29) при маневровых работах на станции Мстинский мост РМ 80 столкнулась с хоппер-дозаторным составом, в результате чего произошел сход тележки одного из его вагонов. Виноват во всем машинист РМ 80, который нарушил Инструкцию по движению поездов и маневровой работе ЦД-206, когда превысил допустимую нагрузку при работе машины в транспортном режиме.

• 29 июля ПМС-205 Горьковской дороги на перегоне Свияжск—Тюрлема при капитальном ремонте оставила углы в плане, после чего пришлось ограничить скорость движения поездов до 15 км/ч.

• 30 июня на участке Л евши но—Углеуральская Свердловской дороги во время капитального ремонта пути, который проводила ПМС-168, в рабочем поезде сошел с рельсов путеукладочный кран и две платформы прикрытия из-за превышения скорости транспортирования.

• 22 июля на перегоне Хотхор—Головинская Восточно-Сибирской дороги (ПМС-183) из-за неудовлетворительного состояния пути на участке среднего ремонта потерпел крушение грузовой поезд, сошло 14 полувагонов, груженных углем.

•20 августа при капитальном ремонте пути на перегоне Имачи—Сковородино Забайкальской дороги (ПМС-225) опрокинулся путеукладочный кран из-за нарушения инструкции по его эксплуатации (превышение прицепной нагрузки на уклоне 11 %о).

• 5 июня при среднем ремонте участка Троицк— Карталы Южно-Уральской (ПМС-174) выбросной конвейер ЩОМ-6Б сбил опору контактной сети при разрядке машины.

• 25 сентября на Октябрьской (ПМС-82) при срезке обочины струг СС-1 повредил опору контактной сети, из-за чего опоздали четыре пассажирских поезда.

Охрана труда

В 1999 г. в целом в путевом хозяйстве сети произошло 39 случаев травматизма со смертельным исходом (в 1998 г. — 43 случая). В путевых машинных станциях всего допущено 89 случаев травматизма, в том числе восемь с гибелью людей (из них — двух работников ПМС-141 Северо-Кавказской дороги в дорожно-транспортном происшествии при следовании на путеремонтной летучке к месту ремонта).

• На Октябрьской дороге при складировании старогодной путевой решетки на производственной базе ПМС-83 смертельно травмирован монтер пути.

• На Горьковской при распиловке металлического листа толщиной 3 мм на базе ПМС-31 осколком разорвавшегося шлифовального круга убило начальника ВПО-ЗООО.

• На Юго-Восточной из-за грубейших нарушений правил техники безопасности погибла инженер-технолог ПМС-140 (в «окно» ее сбил грузовой поезд, следовавший по соседнему пути).

•На Приволжской при ремонте СЧ-600 со съемом двигателя в мастерских ПМС-50 смертельно травмирован машинист СЧ-600.

•На Южно-Уральской электротоком убило машиниста укладочного крана ПМС-174 при работе под проводами районной ЛЭП.

• На Западно-Сибирской при среднем ремонте колеи под колеса пассажирского поезда, следовавшего по соседнему пути, попал машинист хоп-пер-дозаторного состава ПМС-2.

• На Дальневосточной в дорожно-транспортном происшествии погиб начальник ПМС-227.

Нередко еще случаются пожары в путевых машинах и вагонах ПМС. Всего по сети в 1999 г.
произошло семь таких случаев, в том числе на Южно-Уральской дороге — 3, по одному на Московской, Горьковской, Северной и Забайкальской.

Основные причины возгораний — нарушение элементарных правил пожарной безопасности, низкий уровень трудовой дисциплины, а также антисанитарное состояние в жилых и турных вагонах.

Задачи на 2000 г.

Еще в сентябре прошлого года начали формировать планы ремонта колеи на 2000 г. Предложения дорог рассматривали на различных уровнях МПС. Окончательно их утвердили 27 ноября. В них учли нормативную потребность в оздоровлении колеи, техническое состояние пути. В целом ремонтный фонд, запланированный на 2000 г., увеличили на 42 % по сравнению с фактическими расходами в 1999 г.

В итоге объем капитального ремонта на новых рельсах должен составить 97 % нормативной потребности. Ниже среднесетевого уровня запланирован он для Октябрьской дороги — 81 %, Калининградской — 59 %, Горьковской — 93 %, Северной — 83 %, Северо-Кавказской — 92 %, Куйбышевской — 77 %, Южно-Уральской — 70 % и Восточно-Сибирской — 78 %. Чтобы повысить эффективность оздоровления колеи в 2000 г. предусмотрено:

довести долю укладки бесстыкового пути с железобетонными шпалами до 76,4 % общего объема капитального ремонта пути на новых рельсах (1996 г. — 37 %, 1997 г. — 51 %, 1998 г. — 63 %, 1999 г.— 66,7 %);

увеличить объемы укладки стрелочных переводов на железобетонных брусьях до 4083 комплектов (60,8 % общего объема их укладки) и рост на 29,8 % по сравнению с планом 1999 г.;

провести глубокую очистку щебня на 6239 км, что на 24,3 % больше, чем в 1999 г.

С целью подготовки к предстоящему сезону согласно Указанию МПС № С-2716у от 30 ноября 1999 г. дороги должны завезти на базы зимнего складирования 6992 тыс. м3 балластных материалов, собрать 1256 км рельсошпальной решетки (28,7 % общего плана капитального ремонта пути), сварить 635 км плетей бесстыкового пути.

Для капитального ремонта на новых рельсах необходимо собирать звенья только с применением новых деревянных шпал.

По-прежнему в деле оздоровления колеи одним из основных направлений остается выполнение в полном объеме всех видов ремонта пути и стрелочных переводов силами специализированных подразделений — путевых машинных станций с использованием современных машин и технологий (глубокая очистка щебня, очистка и профилирование водоотводов и т.д.).

Руководители служб пути и ПМС обязаны обратить особое внимание на ход подготовки к сезону машин и механизмов, укомплектование бригад квалифицированными кадрами механизаторов, чтобы не допустить тех упущений, которые были в 1999 г.

В феврале текущего года Департаменты пути и перевозок намерены рассмотреть в МПС проекты организации ремонта пути, технологические схемы по всем их видам, наметить меры, касающиеся выполнения заданий по укладке бесстыкового пути с железобетонными шпалами, глубокой очистке и другие.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin