[02-2001] Зри в корень!

[Admin]

Зри в корень!

Начнем с эпизода, на первый взгляд, далекого от путевого хозяйства и вообще от железнодорожного транспорта. Перенесемся мысленно лет на сто пятьдесят назад.

Тогда в уставах всех армий мира было обусловлено расположение солдат-пехотинцев в момент атаки. Солдаты наступали сплошным строем. Строй сближался с противником, периодически останавливался, стрелки прицеливались и давали залп. Наконец, начиналась рукопашная схватка.

Но вот однажды перед сомкнутым строем наступающих появились редкие цепи бойцов. Солдаты шли на некотором расстоянии друг от друга, ложились, перебегали, успевая сделать выстрел и поразить противника в представляющем хорошую мишень сплошном строю. Сражение кончалось поражением тех, кто слишком уж точно выполнял требования воинской инструкции — устава...

Путейцы в своей работе тоже руководствуются многочисленными правилами и инструкциями. Выходит, следуя приведенному историческому примеру, не всегда надо соблюдать их положения?

Ответ двоякий: и да, и нет. Если, скажем, речь идет о технологическом процессе, то грош цена тому путейцу, который, ссылаясь на инструкцию, начнет возражать против его усовершенствования, внедрения новшеств и рационализаторских предложений.

Когда же касается безопасности движения поездов или охраны труда, разноголосице мнений, колебаниям и разнотолкам нет места. Соблюдать требования основных нормативных положений железнодорожного транспорта — ПТЭ, Инструкции по сигнализации, Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ и других основополагающих документов каждый путеец обязан безотлагательно и беспрекословно. Необходимо знать и помнить, что все эти документы представляют собой своды правил, выработанных жизнью, созданных на основе многолетнего опыта и современного состояния железнодорожного транспорта.

Однако иногда тех, кто требует неукоснительного соблюдения каждого пункта соответствующей инструкции, обвиняют в казуистике, крючкотворстве, забывая, что каждый человек должен превыше всего ставить перед собой интересы безопасности движения поездов, какую бы должность он ни занимал.

Плохо, если человек нетвердо помнит правила обеспечения безопасности. Это может привести (и зачастую так случается) к опасным последствиям. Но даже зная правила, не всякий четко применяет их, особенно в сложной производственной обстановке.

...Дежурная по переезду Симонова вышла на работу в дневную смену. Еще не успев как следует осмотреться, она увидела на подходе автомашину, груженую бревнами, которая медленно въехала на переезд и затряслась по настилу. И тут... лопнули стяжки между стойками огромного лесовоза, и бревна раскатились по переезду, загромоздив оба пути.

Что делать? Заградительных светофоров у переезда нет. Симонова знала, что она должна оградить препятствие. Но загромождены оба пути. Куда бежать?

Она заскочила в будку и взглянула на график движения поездов, висевший в рамке на стене. Пассажирских, кажется, на подходе нет. А грузовые? Вроде бы, согласно графику, первым через переезд должен пройти четный поезд.

Симонова схватила петарды и побежала по четному пути, чтобы разложить их на рельсах. Только она успела сделать это, как с нечетной стороны донесся гудок локомотива...

Только благодаря тому, что локомотивная бригада бдительно следила за свободностью пути, а переезд расположен на прямом участке в открытой местности, т.е. в условиях отличной видимости, не произошло крушения. Поезд встал в нескольких десятках метров от препятствия...

При сдаче экзаменов Симонова четко отвечала на все вопросы. Казалось, она твердо усвоила все требования ПТЭ и должностной инструкции. Она и сама была в этом уверена. Но вот в реальных условиях от нее потребовалось применение этих знаний, и... она спасовала. Вместо того, чтобы оставаться на месте препятствия, как надо было поступить при загромождении обоих путей, она оставила переезд и побежала укладывать петарды. Растерявшись, Симонова забыла все пункты и параграфы инструкций.

Психологически ее можно понять: дежурная знала, что каждое препятствие для движения поездов должно быть ограждено. А как? И первым 66 порывом было — изолировать опасный участок!

Этот случай — яркое свидетельство того, как важно добиваться, чтобы работник не только знал правила, но и умел четко их использовать в производственных условиях.

Симонову в порядке индивидуального обучения готовил к должности дежурного по переезду начальник линейного участка пути Скворцов. Он добился того, что она хорошо затвердила требования инструкций и блестяще сдала экзамены. Но вот не догадался Скворцов вывести свою ученицу на путь и задать ей несколько практических задач. Скажем такую: «На переезде загромождены оба пути. Действуйте!». Или: «Вот этот рельс лопнул. Что надо делать?».

Отсюда вытекает золотое правило для всех обучающих и принимающих экзамены: прежде чем убедиться, усвоил ли твой подопечный или испытуемый правила безопасности, поведи его на путь, предложи несколько сложных ситуаций, пусть он окунется в условия, близкие к реальной обстановке. Опыт показывает, зачастую экзаменуемый будет действовать не так (или не совсем так), как следует. Любую теоретическую подготовку необходимо закрепить на практике.

На той же дистанции хотели повысить разряд монтеру пути Уткину. Его попросили рассказать, как надо содержать колею по уровню. Уткин отвечал безукоризненно. Пошли с ним на путь, дали в руки шаблон. Спросили: «Какая рельсовая нить выше, а какая ниже?» Крутил он, крутил указатель уровня и... ответил неправильно. Дорожному мастеру, «представлявшему» Уткина на повышение разряда, оставалось лишь краснеть за своего подопечного.

Что касается якобы «невыполнимости» некоторых требований инструкций, то корень зла здесь кроется в надежде на «авось пронесет». Путейцы в этом случае идут на нарушение указаний сознательно.

Как известно, путь перешивают по шаблону без ограничений скорости движения, если одновременно расшивается не более трех смежных шпал, а при рельсах Р50 и тяжелее с применением стяжного прибора — не более шести концов. Если же больше, то надо ограждать место работы сигналами остановки. Сплошь и рядом путейцы не соблюдают это требование и безо всякого ограждения расшивают больше концов, чем положено. «Разве на трех шпалах колею натянешь!» — говорят обычно нарушители, уверовавшие в невыполнимость предписаний инструкции.

То же самое происходит и при выполнении других работ, связанных с расшивкой пути. Вот один из показательных случаев, происшедших этой зимой.

Бригада путейцев из шести человек под руководством опытного, считавшегося одним из лучших на дистанции бригадира Градского после обеденного перерыва занялась устранением провеса в кривой радиусом 350 м. В задание входило уложить пучинные карточки на одиннадцати шпалах. Орудуя четырьмя «лапами» и двумя молотками (путевой шаблон и остальные молотки остались метрах в тридцати от места действия), путейцы быстро выдернули все обшивочные костыли и по одному основному на всех шпалах и полностью расшили путь на семи из них.

Заметим, что работали они без ограждения сигналами остановки и без выдачи предупреждения на поезда. Перед проходом грузового поезда монтеры успели уложить пучинные карточки под подкладки и зашить их на два костыля только на трех шпалах.

Поезд отжал и раскантовал рельс, приподнятый на карточках выше реборд подкладок на восьми шпалах и не зашитый костылями на четырех. Колеса девятого и последующих вагонов при скорости шестьдесят километров в час оказались внутри колеи.

Почему шестеро опытных путейцев, хорошо знавших ПТЭ и инструкции, нарушили требования этих важнейших документов? Разве они невыполнимы?

Нарушение произошло не случайно. Градский добросовестно посещал технические занятия и успешно сдавал всякие экзамены, но на работе проводил свою «техническую политику». Если он не видел вдалеке приближающегося поезда и если поблизости не было ревизора по безопасности движения или кого-нибудь из руководителей дистанции, то приказывал расшивать и больше трех шпал подряд. Монтеры успевали их зашивать всегда вовремя — на перегон они брали по четыре-пять «лап» и молотков.

По такой «технологии» Градский работал и в этот раз, но интервал между поездами, как назло, оказался меньше ожидаемого. Свои непосредственные обязанности нарушил каждый путеец. Бригадир не подготовился к paботе, связанной с расшивкой колеи, не послал людей для ограждения места ремонта сигналами остановки, не соблюдал установленные правила выправки пути укладкой десятимиллиметровых пучинных карточек.

Монтер пути четвертого разряда Максименко путь зашивал «на глаз», так как шаблон он оставил на предыдущем месте работ. Остальные путейцы не смогли участвовать в зашивке пути из-за того, что у них не хватало костыльных молотков. Напомним, что в инструкции по безопасности сказано, что до ограждения запрещается приступать к работам, опасным для следования поездов, и что к пропуску поезда рельсы должны быть прикреплены на каждом конце шпалы не менее чем двумя костылями.

Градский, кроме нарушения технологии, «упростил» и порядок ограждения: всего в восьмидесяти метрах от места работы с предполагаемой стороны подхода поезда он выставил сигналиста лишь для оповещения о приближении состава, а отнюдь не для ограждения.

Заметим еще, что и не надо было расшивать семь шпал подряд при устранении провеса рельсов, как и не требовалось привлекать на эту в общем-то мелкую работу пять опытных монтеров. По типовой технологии достаточно трех человек, не считая сигналистов. При этом мог быть расшитым полностью лишь один конец шпалы, а на трех концах сзади по ходу работ и на шести концах впереди разрешается на 10—15 мм наддергивать костыли.

Градский оказался настолько беспечным, что встречал поезд, шедший по сути дела на расшитый путь со свернутым желтым флажком! Никаких мер к его остановке он не предпринял...

Известно много случаев, когда путейцы укладывали пучинные подкладки, поднимая рельсовые нити на высоту, превышающую нормы (без ограждения, за один раз). Бывало, появится на месте работ ревизор по безопасности и, что называется, «схватит нарушителя за руку». Он же сразу видит, что укладывались прокладки общей толщиной от 10 до 25 мм (а знает, что предупреждения выдано не было) и, разумеется, требует у бригадира объяснений.

«А мы ничего не нарушали, — уверяет тот. — Мы укладывали карточки толщиной до 10 мм. За два приема». Вот так! Не пойман

— не вор. Но такая «упрощенная технология» в конечном счете до добра не доводит...

Наконец, очень важно соблюдать указанный в инструкциях перечень должностных лиц, которым разрешено руководить теми или иными путевыми операциями. К сожалению, часто случается, что работами вместо дорожного мастера командует бригадир пути, а дорожный мастер вершит дела там, где нужна более опытная рука старшего дорожного мастера. А ведь перечень, содержащийся в инструкциях, не с потолка взят, он учитывает квалификацию, кругозор людей, уровень их технической подготовленности.

...На участке была старенькая дрезина АГМ. Начальник участка Крючков решил использовать ее для погрузки старогодных рельсов, отправляемых в переплавку. Рельсы грузили рядом с главным путем, по которому часто шли поезда. «Возглавлял» погрузку... водитель дрезины Беридзе.

Какой-то из очередных рельсов сорвался с троса, одним концом упал в середину шпального ящика соседнего пути, а другим уперся в борт платформы дрезины. А по главному пути в это время проходил поезд. Машинист применил экстренное торможение, но наезд состоялся. Путеочиститель локомотива ударил в рельс, развернул его, и задвинул под вторую тележку первого вагона, которая соскочила на шпалы.

При расследовании выяснилось, что водитель дрезины Беридзе не имел прав на погрузку рельсов краном, а делавшего строповку монтера пути Свешникова даже заранее не проинструктировали относительно предстоящей работы, хотя и тот, и другой должны были сдавать соответствующие экзамены. И уж конечно, при проходе поезда по соседнему пути все операции следовало прекратить.

Металлолом на дистанции грузили почти каждый месяц, однако главный механик Ордубадов даже не удосужился оснастить дрезины гибкими чалочными приспособлениями, не провел инструктаж водителей, бригадиров, мастеров.

Разумеется, крушения и аварии поездов — это чрезвычайные происшествия. Большей частью они происходят по из ряда вон выходящим причинам. Но не всегда...

Большую угрозу для безопасности движения поездов таят в себе, так называемые, «привычные» нарушения правил и инструкций. Сила привычки, которая сама по себе является хорошим качеством человека, если она имеет дурное приложение, оборачивается крупными неприятностями.

«Привычные» нарушения заключаются в том, что путейцы повседневно выполняют работы на пути с одними и теми же, на первый взгляд незначительными отступлениями от установленных правил обеспечения безопасности движения поездов и охраны труда. При этом «незначительно» нарушается и технология работ. Такие «привычные» нарушения не всегда и не немедленно приводят к авариям. В том-то их и опасность.

Когда поезд въехал на расшитый путь — здесь все понятно. Это ЧП. Когда под поездом изломался рельс — тоже причина аварии предельно ясна. Но вот «привычные» нарушения, повторяющиеся многие месяцы, могут внезапно, когда этого меньше всего опасаются, привести к тяжелым последствиям.

Возьмем, скажем, технический паспорт дистанции. Он отражает состояния пути как зеркало, однако часто становится «кривым». На линейных участках зачастую «привыкают» осматривать рельсы с нарушением инструкций. Мастерам и бригадирам порой некогда, а иногда и неохота заниматься, на их взгляд, «формальным» делом. В итоге в технический паспорт попадает откровенная «липа», поскольку путейцы определяют износ рельсов «на глазок». А ведь по данным этого архиважного документа планируются замена рельсов, ремонт пути!

Недавно на одной из дистанций под поездом лопнул рельс. Оказалось, что его износ составлял 14 мм! Посмотрели в технический паспорт — а там числится всего 8 мм. Выходит, длительное время туда вносили «потолочные» данные. Вот к чему привела «сила привычки» работать недобросовестно.

Необходимо, например, заменить одиночный рельс. Хотелось спросить дорожных мастеров и бригадиров, многие ли из них каждый раз точно по инструкции развертывали ограждение в обе стороны, выставляли положенное количество сигналистов и только потом приступали к делу?

Кое-где «привыкли» выполнять такую работу проще. Пройдет хвост очередного поезда — втыкают красный щит, машут единственному сигналисту, чтобы тот разложил петарды,

— и за дело! Даже предупреждение не всегда выдают, хотя планируют все операции накануне. Поезд прошел, значит, другой будет нескоро. Рельс заменить, дескать, успеем и без ограждения. Да и кто работать будет, если полбригады на ограждение уйдет? Бригада-то малочисленная.

Такая «технология», превратившись в «привычную», сходит нарушителям с рук нередко и месяцы, и годы. Но все до поры, до времени... Дорожный мастер Чернозубов и бригадир пути Томанян решили заменить дефектный рельс. Предупреждение выдали, но, выехав на перегон, даже не взяли с собой переносных сигналов для ограждения. Так «упрощенно» они заменяли рельсы десятки раз. Но тут только выдвинули рельс из плети, как показался грузовой поезд. Конечно, он не успел остановиться...

«Привычные» нарушения в последнее время просто «захлестывают» станции. Там путейцы не в ладу с «Журналом осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети», который находится У дежурного по станции. Согласно инструкции, о любой работе, нарушающей целостность пути или перечисленных устройств, в нем должна быть сделана соответствующая запись.

Жаль, что на многих раздельных пунктах путейцы «привыкли» нарушать это условие! Очень часто о работах, связанных с разъединением остряков, заменой контррельсов, выправкой и перешивкой переводов и о многих других нет записей в «Журнале». Путейцы, видимо, надеются на то, что организованные поезда проходят по станциям с уменьшенной скоростью, а на второстепенных путях лишь происходят маневры. В результате — тяжелые происшествия. Запись в «Журнале» — ориентир и для дежурного по станции, а тем более локомотивных и составительских бригад. Корень же зла — опять в «привычных» нарушениях.

Соблюдение требований инструкций, недопущение «привычных» отступлений от них обязаны обеспечивать руководители и инженерно-технические работники путейских предприятий, ревизорский аппарат. Действовать они должны через техническую учебу, систему повседневного контроля за правильностью ведения путевых работ и качеством осмотра колеи. Только таким образом можно свести к минимуму нарушения установленных правил и инструкций, в том числе и «привычные».

Л.Ф.ТРОИЦКИЙ

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin