[03-2012] Эффективная система технического обслуживания - залог безопасности движения

[Admin]

Эффективная система технического обслуживания - залог безопасности движения

В.О. ПЕВЗНЕР, докт. техн. наук

Программой развития ОАО «РЖД» перед путейской отраслью на периоды до 2015 и 2030 гг. поставлены весьма сложные и ответственные задачи, решение которых потребует не только количественных, но и качественных изменений в путевом хозяйстве и в смежных отраслях. К числу таких задач относятся увеличение в 2—4 раза периодов между полным обновлением верхнего строения пути, обеспечение устойчивого пропуска подвижного состава с осевыми нагрузками 25—27 тс, снижение стоимости технического обслуживания пути на 20 % и более и т. д. (рис. 1).

В течение многих десятилетий путевое хозяйство железных дорог в России, как и в большинстве промышленно развитых стран, было вынуждено решать две кардинальные задачи: повышение мощности верхнего строения и создание парка высокопроизводительных машин для сокращения объемов ручного груда при техническом обслуживании пути.

По мере обеспечения прочности элементов пути необходимо сокращать затраты на их техническое обслуживание при снижении интенсивности накопления расстройств. В настоящее время можно констатировать, что по прочностным показателям (первому предельному состоянию) современные конструкции соответствуют условиям эксплуатации, но все острее становятся проблемы оптимизации деформативных характеристик пути. При этом необходимо сохранять его функциональные свойства в течение всего периода эксплуатации. Следует также рассчитывать путь по критериям длительной эксплуатационной стабильности, т.е. по второму предельному состоянию.

Создаваемые высокопроизводительные машины, как известно, эффективнее всего использовать на широком фронте работ в «окна» достаточной продолжительности, а устранение отдельных локальных расстройств на коротких участках нередко по-прежнему производится вручную. При этом зачастую игнорируется основной принцип текущего содержания пути, о котором профессор Г.М. Шахунянц писал в своей брошюре «Задачи текущего содержания пути» еще в 1945 г.: «Основной задачей текущего содержания пути является предупреждение, а не устранение, пусть даже и своевременное, возникающих расстройств пути».

Таким образом, сложилась ситуация, когда технических средств и персонала для выполнения профилактических работ на начальной стадии развития неровностей практически нет и вся надежда остается на проведение сплошных ремонтных работ после накопления определенного уровня расстройств (рис. 2).

Сложность заключается еще и в том, что, несмотря на увеличение производительности машин, растущие объемы перевозок ведут к сокращению продолжительности технологических и ремонтных «окон». В результате машины работают не там, где нужно, а там, где им могут предоставить «окна», что зачастую приводит к ухудшению общего состояния пути.

Сейчас на ряде направлений резервов графика практически нет, что затрудняет даже капитальный ремонт пути. Отсюда следует вывод: при определении параметров развития инфраструктуры на перспективу нужно учитывать не только объемы перевозок, но и возможности выполнения технического обслуживания пути. Это должно касаться как обычных, так и скоростных магистралей. |

При выборе структурных схем | организации технического обслуживания наиболее сложной задачей является определение оптимального соотношения объемов текущего содержания и ремонтов пути. В настоящее время превалирует текущее содержание, что во многом связано с недостаточным качеством ремонтных работ. На перспективу ставится задача довести долю последних до 70 %.

Вопрос в том, как правильно установить это соотношение для конкретного участка, находящегося в определенном состоянии, которое нужно соответствующим образом изменить. Здесь приходится решать трехстороннюю задачу: требуемое состояние пути — объемы ремонтов — объемы работ и численность персонала по текущему содержанию.

В зависимости от общего состояния инфраструктуры возможны три варианта решения. Во-первых, улучшение пути на наиболее ответственных направлениях с целью минимизации случаев внезапных отказов технических средств.

Во-вторых, сохранение существующего состояния пути на линиях со средними условиями эксплуатации, где внезапные отказы не являются лимитирующим фактором, а потребность в ремонтах определяется по фактическим условиям. При этом возможен некоторый разрыв по времени между получением удовлетворительной оценки пути и проведением ремонтов.

В-третьих, на малодеятельных участках может применяться принцип минимальной достаточности. Ухудшение состояния пути и даже ограничение скорости здесь не являются лимитирующим фактором. Ремонты могут выполняться с определенной временной отсрочкой, и основной их критерий — обеспечение безопасности движения поездов.

Система технического обслуживания должна быть максимально гибкой, адаптированной к каждому конкретному участку и в достаточно широких пределах варьироваться даже в границах одной дистанции. В основу решений необходимо положить результаты последовательных оценок данного объекта на основе Положения о комплексной оценке состояния пути.

Создание предприятий инфраструктуры, объединяющих представителей разных служб (путейцев, энергетиков, связистов), позволяет ставить вопрос о новой форме организации технического обслуживания постоянных обустройств — предоставлении больших «окон» для профилактических, выправочных и ремонтных работ, выполняемых несколькими машинизированными комплексами, на период до 6—8 ч в зависимости от длины перегона.

Таким образом, можно констатировать, что основной задачей работников дирекций инфраструктуры, и в частности путейцев, на ближайшую перспективу станет поиск и реализация технических решений, обеспечивающих стабильное функционирование объектов инфраструктуры при минимуме затрат.

С точки зрения экономики продукцией предприятий инфраструктуры на рынке перевозок является разрешенная скорость и бесперебойность движения, требующие соответствующего технического обслуживания пути. Как всякая продукция эти показатели имеют свою себестоимость, и она не должна быть выше, чем доходы, получаемые от реализации разрешенной скорости.

Принимая во внимание этот фактор, для каждого участка необходимо разработать и утвердить систему технического обслуживания пути на данный момент времени и на перспективу с учетом потребного развития и реконструкции инфраструктуры, формы организации технического обслуживания, порядка организации работ, состава предприятий и их взаимодействия со смежными подразделениями.

Важную роль в проведении технического обслуживания играет правильная оценка воздействия на путь проходящего подвижного состава. В настоящее время оценка перевозочной работы проводится, в основном, по двум показателям: грузонапряженность и скорость движения. Пропущенный тоннаж является производной величиной от грузонапряженности. Этих параметров явно недостаточно для полной оценки воздействий на путь с точки зрения интенсивности его расстройств. Одна и та же грузонапряженность на прямом участке при нулевом уклоне и на перевальном участке с большими уклонами и кривыми малых радиусов приведет к разным расстройствам. Необходимо также учитывать осевые нагрузки и массу поездов.

ВНИИЖТом предложен показатель «приведенная грузонапряженность», учитывающий влияние этих факторов и скоростей движения в виде поправочных коэффициентов к отчетной грузонапряженности. Сравнительная оценка интенсивности работы пути по новому показателю (рис. 3) отчетливо показывает различия в условиях функционирования пути на разных дорогах, что необходимо учитывать при организации технического обслуживания.

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin