Admin

Диктует рынок

В октябре этого года в Волгограде состоялась необычная для путейцев сетевая школа, в духе нашего времени. Цель ее — изучение передового опыта повышения качества ремонта пути ПМС-152 Приволжской магистрали и ... кооператива «Железнодорожник» в условиях рыночной экономики. Медленно, но верно уходит в прошлое прежняя система поставки материалов верхнего строения, машин и механизмов. Новые веяния отводят в сторону классическое деление ремонтных предприятий на отстающие, средние и передовые. Теперь каждому коллективу, любому руководителю предоставляется полное право самим и будущее. Но пока таких предприятий единицы. И общая картина с капитальным оздоровлением пути оставляет желать, мягко говоря, лучшего, о чем участники школы узнали из доклада заместителя начальника Главного управления пути МПС Н. П. КЕМЕЖА.

Наше сетевое совещание проводится в исключительно сложный период. С политической стороны он характерен развалом всех центральных структур. С экономической точки зрения наблюдается разрыв межхозяйственных связей, катастрофический спад производства, в том числе на предприятиях, выпускающих материалы верхнего строения, пути.

Наиболее болезненно создавшаяся обстановка отражается на загрузке путевых машинных станций. Отсутствие рельсов, шпал, скреплений привело к длительным простоям, падению заработка путейцев, снижению дисциплины и другим негативным последствиям.

В связи с такими трудными обстоятепьствами главк решил собрать представителей ремонтных подразделений, руководителей служб пути, экономистов, чтобы посоветоваться, как «выжить» в сложившейся ситуации. Школу недаром решили устроить на базе ПМС-152, коллектив которой взял предприятие в аренду. Для нас это уже событие — первые ростки рыночных отношений.

КАКОВЫ ЖЕ НАШИ ОБЩИЕ ИСХОДНЫЕ ПОЗИЦИИ НА СЕГОДНЯШНИЙ ДЕНЬ! Итоги девяти месяцев работы, надо прямо сказать, неутешительные. Капитальный ремонт пути выполнен в целом по сети на 78,2 %, т. е. вместо 10 862 км сделано 8497 км. На Западно-Сибирской дороге остались неотремонтированными 232 км. Целинной — 177 км, Западно-Казахстанской — 154 км. Белорусской, Горьковской, Юго-Восточной, Алма-Атинской, Свердловской, Южно-Уральской — более, чем по 100 км.

Несмотря на то, что главк нацеливал руководство всех дорог даже при недостаточном обеспечении материалами все-таки стараться в первую очередь провести капитальный ремонт на важнейших направпениях и главных пассажирских ходах, вняли его рекомендациям только на Октябрьской, Донецкой, Свердловской и Кемеровской. В результате не оздоровлены 91 км на направлении Пенза — Кропачево Куйбышевской дороги, 28 км Ростов — Минеральные Воды Северо-Кавказской, 34 км Валуйки — Пенза Юго-Восточной, 29 км Кропачево — Исиль-Куль Южно-Уральской, 26 км Исиль-Куль — Болотная Западно-Сибирской, 25 км Мироновка — Пятихатки Одесской, 45 км на Львовской, 25 км на Юго-Западной.

План капитального ремонта пути с железобетонными шпалами выполнили только три дороги — Южная, Приднепровская и Донецкая. Остальные не смогли это сделать из-за отсутствия элементов рельсовых скреплений. Хуже всех обстояли дела на Белорусской (хотя дорога могла бы осилить еще километров 40 по тем ресурсам, которые получила). Московской, Юго-Западной, Юго-Восточной, дорогах Казахстана, Среднеазиатской, Южно-Уральской.

План капитального ремонта пути с деревянными шпалами выполнили только пять дорог: Прибаптийская, Юго-Западная, Белорусская, Донецкая и Северо-Кавказская.

Рыночные отношения обязывают каждого руководителя быть предельно хозяином производства. Почему-то до сих пор это не все понимают. По-прежнему на многих дорогах нерационально используют новые деревянные шпапы для капитального ремонта, недостаточно применяют при зашивке решетки старогодные. По тому количеству новых деревянных шпал, которые имели в наличии Московская, Львовская, Одесская, Приднепровская, Алма-Атинская и Среднеазиатская дороги, они должны были бы выполнить задание, но этого не произошло. Возьмем для примера несколько дорог, одинаково обеспеченных деревянными шпалами: Куйбышевская получила 519 тыс. шт. (выполнила ремонт на 331 км), Свердловская — 632 тыс. шт. (335 км), Восточно-Сибирская — 517 тыс. шт. (401 км). Забайкальская 522 тыс. шт. (388 км), Южно-Уральская 602 тыс. шт. (282 Км), Западно-Сибирская — 656 тыс. шт. (275 км).

Судя по итогам девяти месяцев, «погорели» и планы среднего ремонта, объем которого реализован только на 92,9 % (отстающие Львовская, Северо-Кавказская, Западно-Казахстанская и Красноярская дороги), а подъемоч-ного на 97,4 % (Львовская, Одесская, Среднеазиатская). По всем видам ремонта «на коне» оказалась только Донецкая дорога.

Безусловно, основная причина провала, не побоюсь такого определения, плана ремонтно-путевых работ — недопоставка материалов верхнего строения, которая в текущем году носила беспрецендентный характер. Рельсов недополучено 2500 км: из них от Нижнетагильского меткомбината 1350 км, а Кузнецкого — 800 км. Поэтому Московская, Горьковская, Северная, Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Куйбышевская, Южно-Уральская, Западно-Сибирская и Забайкальская дороги были поставлены в очень тяжелое положение.

Деревянных шпал вообще недостаточно было отпущено для запланированных объемов капитапьного ремонта (минимальная потребность в них 22 млн. шт., а лимиты выделены 14,2 млн. шт.)

Рельсовых скреплений за девять месяцев путейцы получили на 100 тыс. т меньше, чем полагалось по лимитам или всего 80 % от общего плана поставок.

Все основные поставщики материалов верхнего строения пути: Нижнетагильский и Кузнецкий комбинаты, Нижнесалдинский цех рельсовых скреплений, Дружковский метизный завод, Магнитогорские метизный и калибровочный заводы, Ярославский электровозоремонтный завод, кроме Азовстали и Макеевского меткомбината, поставки срывают. В текущем году представители путейского гпавка побывали почти на всех этих предприятиях. Причины неритмичной работы общеизвестны: из-за забастовок шахтеров нет кокса, а оттого, что его нет, нет и металла, не по-' ступает металлолом, изношено устаревшее оборудование, не хватает рабочих рук.

В сложившихся условиях обеспечения новыми материалами верхнего строения Главное управление пути МПС в неоднократных указаниях (последнее № Ф-550у от 23.03.91.) обязывало руководителей служб принять необходимые меры к более полному и рациональному использованию старогодных, рекомендовал наладить реновацию и повторную укладку всех элементов снимаемой при капитальном ремонте решетки с железобетонными шпапами. Советовал, как можно скорее, внедрить систему повторного использования старогодных деревянных шпал, предусматривающую конкретные задания каждой путевой машинной станции, имея в виду ремонт шпал механизированным способом, процент их использования на капитальном ремонте пути, в том числе создание запаса для зашивки решетки в зимний период, отгрузку дистанциям пути для текущего содержания. Это ведь своеобразная гарантия не-расточительства старогодных элементов.

К сожалению, задание по повторной укладке старо-годной решетки с железобетонными шпалами выполнено за 9 мес. только на 88 %. Похоже пренебрегают добрыми советами на Прибалтийской, Львовской, Куйбышевской и Среднеазиатской дорогах в Yo время, как на Белорусской, Молдавской, Приднепровской, Донецкой, Юго-Восточной, Западно-Казахстанской, Алма-Атинской и Свердловской видят в этом действе «золотую жилу». На многих уже дорогах старогодную решетку перед повторной укладкой перебирают и ремонтируют, но не везде. Прямо скажем, не делая этого, рубят сук под собой на дорогах Казахстана, Юго-Восточной, Московской, Азербайджанской и Закавказской.

Плохо обстоит дело с ремонтом деревянных шпал механизированным способом. Вопреки заданию 9 мес. в цепом по сети дорог не восстановлено до рабочего состояния свыше 500 тыс. шт. Больше положенного сделали на Свердловской, Дальневосточной, Забайкальской, Донецкой, Восточно-Сибирской, Красноярской, Алма-Атинской, Одесской и Горьковской магистралях. Северо-Кавказская и Юго-Восточная дороги вообще не приступали к ремонту шпал. Целинная при плане 40 тыс. шт. сумела отремонтировать только 2 тыс. шт. Не особенно об этом пеклись на Московской, Юго-Западной, Южной, Западно-Казахстанской и Южно-Урапьской дорогах. Естественно, там крайне низок процент повторного их испопьзования. Кроме того, годные для укладки в путь шпалы разбазариваются, в решетку зашиваются только новые, а шпалоремонтные мастерские простаивают. Говорим об одном и том же бесконечно. Лишь надежда осталась, что нерадивых хозяев поставят-таки на место рыночные отношения.

Казалось бы, вынужденное уменьшение объемов работ должно было привести к улучшению организации их проведения и повышению качества ремонта, так как появипась возможность спокойно собирать решетку и подготавливать технику, проводить «окно» и тщательнее готовить к сдаче в эксплуатацию отремонтированные километры. Тем не менее путейцы передерживают «окна» в основном из-за поломки машин и низкой организации работ. По состоянию на 1.10.91 вовремя не было открыто движение после 171 «окна». Передержка их на 275 ч — на совести путейцев. «Рекордсменом» в этом стала Октябрьская дорога, не открывшая вовремя только официально 25 «окон», чем затормозила движение поездов на 42 ml По 10 «окон» передержали на Московской, Юго-Западной, Северо-Кавказской, Юго-Восточной и Кемеровской дорогах. Длительное время действуют предупреждения по обкаткам на Октябрьской, Молдавской, Северо-Кавказской, Закавказской, Южно-Уральской и Дальневосточной дорогах.

Недопустимый разрыв между капитальным ремонтом и сдачей в эксплуатацию километров допускают на Московской — 124 км из 553 км, Прибалтийской — 42 из 162, Юго-Западной — 98 и 305, Львовской — 49 из 165, Западно-Казахстанской — 60 из 135, Южно-Уральской — 83 из 403, Кемеровской — 79 из 189, Забайкальской — 88 км из 388 км.

Складывается впечатление, что о качестве капитального ремонта пути придется говорить вечно. До сих пор некоторые ПМС считают своим долгом только «бросить» рельсошпальную решетку. Кюветы остаются заваленными, обочины неспланированными. В результате вода не отводится от пути и уже через год появляются выплески.

Такие недостатки можно обнаружить на каждой дороге. Даже на участках передовой ПМС-171 Свердловской дороги при проверке отремонтированных километров на перегоне Косулино — Богдановичи были выявлены кусты поломанных железобетонных шпал, покилометровый запас не укомплектован, путевые знаки не приведены в порядок, не убраны старогодные материалы верхнего строения. Те же

упущения бросались в глаза комиссиям на Октябрьской, Московской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной и Целинной.

Всем ясно, что для успешного проведения ремонтнопутевых работ и внедрения новых форм хозяйствования 8 ремонтных подразделениях необходимо устойчивое материально-техническое обеспечение материалами верхнего строения пути.

ЧТО ЖЕ НАС ОЖИДАЕТ В ЭТОТ СЛОЖНЫЙ ПЕРИОД! Конечно, с уверенностью утверждать что-то сейчас, по меньшей мере, рискованно, но предположения сделать можно.

Во-первых, суверенные республики все-таки согласились на централизованное снабжение железнодорожного транспорта. В экономическом соглашении имеется перечень материалов, включенный республиками в единый государственный заказ и по межреспубликанским поставкам. В него входят рельсы, шпалы, переводные брусья, накладки, подкладки, клеммы. Все остальные элементы — болты, костыли, противоугоны, шайбы — будут поставляться как и раньше, по сложившимся связям, хотя это еще не утверждено.
Вот коротко, что нас ожидает по поставкам отдельных элементов. Рельсы, накладки, подкладки, клеммы — продукция металлургических комбинатов, выпуск которой зависит от количества выплавленной стали. Значит, потребуется металлолом. Начальникам служб пути дано разрешение заключать договора с меткомбинатами напрямую на поставку им металлолома, а взамен получать новые рельсы и скрепления. Необходимо незамедлительно воспользоваться таким правом, а не отгружать ежегодно по 1 млн. т металлолома Вторчерметам.

Сложнее будет с деревянными шпалами и переводными брусьями. Госкомобеслечения России выделил предваритепьно для МПС лимиты на 1992 г. на 9353 тыс. шт. (сравните: в 1991 г.— 14 млн. шт.) и 5635 комплектов переводных брусьев (1991 г.— 7030 комплектов). Конечно, нас это не спасет. Сейчас создано государственное коммерческое предприятие, которое должно заниматься обеспечением сырьем шпалопропиточных заводов, затем централизованно распределять пропитанные шпалы по дорогам в соответствии с выделенными лимитами. А лимиты будут зависеть от сырья, «добычей» которого и занимаются наши специалисты. В местах отгрузки шпал организуются, входящие в состав этого предприятия специальные группы, которые должны обеспечивать сырьем шпалозаводы.

Пока неопределенное положение сложилось по остальным элементам верхнего строения пути. Костыли. Магнитогорский калибровочный завод всем заявил поставку на 1992 г. на 30 % ниже лимитов 1991 г., а Дружковский метизный — на уровне прошлого года. Противоугоны. Единственный выпускающий их Магнитогорский завод снижает поставки на 30 %. Клеммные болты. Их изготовляют в основном Дружковский завод и около 3 тыс. т Магнитогорский. Вероятнее всего, их поставка останется на уровне 1991 г. Закладных болтов Дружковский завод обещает 40 %, остальные 60 % — заводы МПС (ЦТВР и Ремпутьмаш). Есть надежда добиться договоренности.

Двухвитковые шайбы идут на линию с трех метизных заводов: Магнитогорского, Саратовского и Дружковского. Несмотря на изношенное оборудование, есть основания надеяться, что уровень поставок 1991 г. будет выдержан.

КАКОВЫ ЖЕ НАШИ ПЕРСПЕКТИВЫ! Прежде всего необходимо расширять объем укладки пути с железобетонными шпалами. Все-таки производственные мощности заводов железобетонных шпал составляют 14 млн. шт. в год, а мы можем по наличию скреплений использовать всего 9—9,5 млн. В целях увеличения выпуска скреплений было принято решение продать за рубеж 100 тыс. т рельсов, 2400 паровозов, 20 тыс. т металлопроката, чтобы закупить комплектное оборудование для изготовления в год 12 тыс. т прутковых пружинных кпемм, 10 тыс. т клеммных и закладных болтов, 35 тыс. т подкладок и 8 тыс. т шурупов. Это позвопит укладывать в год на 2000 км пути с железобетонными шпалами больше.

Помимо того, главк изыскивает возможность разместить производство скреплений для железобетонных шпал на предприятиях других министерств, в том числе оборонного комплекса. Думаю, что руководителям путевого хозяйства всех дорог следует искать контакт с промышленными предприятиями.

На данном этапе дефицитом остаются гайки для клеммных и закладных болтов. Главк уже заключил два договора с промышленными предприятиями об изготовлении гаек из порошкового металла. Рязанский станкостроительный завод согласился сделать гаечные автоматы и поставить их одному из заводов Ремпутьмаша.

Хочу всем посоветовать, не сидеть сложа руки, действовать во всевозможных направлениях. Сейчас на всех уровнях можно выйти на деловой контакт. Путейцы должны проявить инициативу в отношении системы материально-технического обеспечения материалами верхнего строения пути. Возможно, есть смысл создать коммерческое посредническое предприятие, регулирующее отношения с поставщиками, лишая их монопопьного права диктовать кабальные условия дорогам.

ОТ РЕДАКЦИИ. Из статьи Н. П. Кемежа вы узнали о положении дел с оздоровлением стальной колеи на сети дорог. Это ваша исходная позиция. В ближайших номерах журнала предполагается опубликовать материалы сетевой школы, касающиеся новых экономических отношений. Они помогут вам правипьно определить свои позиции в условиях рынка.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin