[06-2011] Век путеизмерения: от Долгова до "ИНТЕГРАЛА"

[Admin]

Век путеизмерения: от Долгова до "ИНТЕГРАЛА"

Через 5 лет мы будем отмечать 100-летие со дня появления первого в России путеизмерительного вагона. Его сконструировал, построил и ввел в эксплуатацию талантливый русский инженер-путеец Н.Е. Долгов. Это уникальное для того времени измерительное средство и получило название «Путеизмеритель системы инженера Долгова».

Первая железнодорожная линия общего пользования в России была проложена в 1837 г. от Санкт-Петербурга сначала до Царского Села, а потом продлена до Павловска. Ёе построил австрийский и чешский инженер Франц Антон фон Герстнер. Официальное открытие состоялось 30 октября 1837 г. Эта дорога носила скорее демонстративный, а также увеселительный характер. Тогда в России мало кто осознавал роль и значение железных дорог в жизни страны. Ширина колеи Царскосельской линии составляла 1829 мм (6 футов).

Вскоре император Николай I «высочайше повелел» строить железную дорогу между Санкт-Пе-тербургом и Москвой, которую в дальнейшем стали называть Николаевской.

Решающее слово при выборе ширины колеи принадлежало императору. Нигде в мире не было такого размера — 1524 мм (5 футов). И на всех последующих российских железных дорогах, сеть которых стремительно расширялась, исопльзова-ли ту же ширину рельсовой колеи. В Европе, в граничащих с Россией государствах везде колея имела ширину 1435 мм. Николай I руководствовался соображениями военно-оборонительного характера. Он считал Германию нашим потенциальным противником, алчно взирающим на несметные богатства нашей страны, а это неминуемо приведет к нападению Германии на Россию (что впоследствии и подтвердилось). Из-за разницы в ширине колеи на границе возникнут проблемы с подвижным составом, произойдет задержка с продвижением немцев на восток, что позволит России мобилизовать свои силы.

Николай I справедливо полагал, что железные дороги, учитывая их огромное стратегическое значение, всегда должны находиться в руках государства. Однако его преемник Александр II, которому не хватало денег на затеянные им реформы, сначала продал американцам Аляску, а потом отдал железные дороги акционерному обществу, штаб-квартира которого размещалась в Париже. Это общество использовало получаемые от эксплуатации железных дорог доходы явно не по назначению. Первый русский министр путей сообщения П.П. Мельников, напомнивший Александру II позицию его отца, впал в немилость и был отправлен в отставку. На оздоровление путевого хозяйства средства не выделялись. И когда произошло крушение царского поезда из-за гнилости шпал, уже Александр III стал постепенно выкупать железные дороги «в государственную казну».

Неукоснительное выполнение нормативов ширины колеи является непременным условием для
обеспечения безопасного движения поездов. Кроме того, необходимо, чтобы обе рельсовые нити на прямых участках пути располагались строго в одном уровне, а в кривых участках имели соответствующее возвышение наружной нити для частичной нейтрализации центробежной силы. Такое возвышение устанавливается специальными расчетами в зависимости от радиуса кривой и скорости движения.

Таким образом, уже во время постройки дороги требовалось измерять параметры рельсовой колеи. Еще большее значение имело определение параметров при эксплуатации линии, поскольку способствуют изменению величины параметров колеи многие факторы:

действие подвижного состава, постепенно «разрушающего» путь;

климатические и метеорологические явления (зимой — пучины, летом — линейное расширение рельсов, провоцирующее выбросы пути, а также оползни, затяжные дожди, карстовые явления и т.д.);

деятельность человека (ошибки при ремонтах пути, теракты, сдвижки пути при проезде автотранспорта в неположенных местах).

Параметры рельсовой колеи должны непрерывно контролироваться во избежание превышения нормативов, обеспечивающих безопасное движение.

На заре развития железных дорог применялись простейшие измерительные инструменты. Ширина колеи проверялась обычной мерной линейкой или складным аршином, а то и просто деревянной палкой с прибитыми к ней лапками, отстоящими одна от другой ровно на 1524 мм. Следует иметь в виду, что в кривых участках пути при необходимости, в зависимости от радиуса, для лучшего вписывания подвижного состава ширину колеи устанавливали и более 1524 мм, но она не должна была превышать 1550 мм. Положение рельсовых нитей по уровню контролировали обычным ватерпасом (с грузиком на веревке). Ну а то, что мы называем рихтовкой, т.е. положение пути в плане, проверялось, как правило, на глаз.

С расширением сети железных дорог, увеличением интенсивности движения контролировать состояние рельсовой колеи подобными средствами было уже невозможно. Стали появляться мобильные средства: катучие шаблоны, специальные устройства на движущихся платформах, путеизмерительные тележки. Конечно, большое значение придавалось и физиологическим ощущениям человека при движении поезда. Постоянно путейцы-экс-плуатационники ездили на хвосте поезда или в кабине машиниста и фиксировали разнообразные «толчки», а также вели визуальное наблюдение.

В начале XX в. русские ученые — путейцы, мостовики, паровозники — справедливо считались лучшими в мире. Ежегодно проводились всероссийские съезды инженеров-путейцев, на которых обсуждались всевозможные теоретические и практические вопросы ведения путевого хозяйства; материалы этих съездов в настоящее время переизданы. А посмотрите на еще кое-где сохранившиеся красавцы-мосты, возведенные в то время! Когда П.П. Мельников и Н.О. Крафт проектировали линию Санкт-Петербург—Москва, все инженерные сооружения, земляное полотно, кривые участки пути рассчитывали на скорость 200 км/ч. Только выпускавшиеся тогда более легкие, чем сейчас, рельсы да конструкции паровозов не позволяли развивать такую скорость.

Вагон Долгова

Приведу любопытный факт. В повести А.И. Куприна «Звезда Соломона» один из персонажей едет в поезде по участку Брянск—Гомель со скоростью 120 верст в час. Сейчас же на этом участке максимальная скорость — 120 км/ч. Это даже чуть меньше. А ведь А.И. Куприн написал свою повесть в 1912 г.

И вот в 1916 г. появился первый путеизмерительный вагон системы инженера Долгова. Это был двухосный деревянный вагон, проверяющий путь с небольшой скоростью. И число измеряемых параметров было весьма ограничено. Даже положение пути в плане (рихтовка) не фиксировалось, а ведь его влияние на движение поезда при такой скорости, какую упоминает А.И. Куприн, было необходимо учитывать. В общем, вагон Долгова по конструктивному исполнению мало чем отличался от путеизмерительной тележки, лучший вариант которой, кстати, был предложен тем же Долговым. Она служила довольно долго — ее можно было увидеть еще в 1960-х годах в кладовых некоторых дорожных мастеров.

Но создание первого путеизмерительного вагона явилось подлинной революцией в деле измерения пути. Тем более, что нигде в мире их еще не было. Стало возможным контролировать состояние рельсовой колеи в динамике, т.е. под вагонной нагрузкой и на скорости, и за сравнительно короткое время выполнять большие объемы измерений.

Шли годы, Тяжелые годы для нашей страны. Но постепенно положение нормализовывалось, и идея путеизмерительного вагона получила дальнейшее воплощение и развитие. Так, в середине 1930-х годов начальник путеизмерительного вагона из Коно-топа Т. Ляшенко значительно улучшил конструкцию, сохранив, однако, основные принципы, предложенные 20 лет назад Долговым. Так появился вагон-путеизмеритель системы Ляшенко (который просуществовал до середины 1970-х годов) и сыграл огромную роль в обеспечении безопасности движения поездов в тот период, в том числе и в тяжелые годы Великой Отечественной войны.

По сравнению с путеизмерителем Долгова он имел следующие преимущества: чуть бульшую скорость проверки; увеличилось количество измеряемых параметров, в том числе стали определять стрелы изгиба рельсов в горизонтальной плоскости (т.е. рихтовку), правда, только по одной нити; наличие компенсирующих устройств, устраняющих наложение на запись всевозможных помех, возникающих от колебания кузова. Эти путеизмерители строились на базе четырехосного деревянного пассажирского вагона и имели более комфортабельные условия для обслуживающего персонала. Когда в 1959 г. образовалась Московская железная дорога, путеизмерительные вагоны системы Ляшенко были основным и единственным мобильным средством проверки состояния параметров рельсовой колеи.

При создании Московской дороги объединили части ряда других магистралей, в частности, в нее вошли линии, пролегающие по Московской, Тульской, Рязанской, Калужской, Орловской, Курской, Смоленской и Брянской областям, а также по нескольким районам Владимирской области. Только линия Санкт-Петербург—Москва не вошла в ее состав. В то время проводилось укрупнение и объединение железных дорог. Дороги были небольшие по протяженности и их насчитывалось много. Имелась даже отдельная Московс-ко-Окружная дорога, состоявшая из путей Малого московского кольца и прилегающих соединительных веток со всеми отходящими от Москвы железнодорожными направлениями. Чему удивляться?! Когда открылось движение на линии Санкт-Петербург—Москва, она подразделялась на 24 дистанции пути. В настоящее время — только шесть дистанций, да и то одна из них, Болотовская, имеет всего 10 км главных путей, а остальную протяженность составляет участок Псков—Бологое—Сонково, не относящийся к главному направлению бывшей Николаевской железной дороги. Укрупнение железнодорожных подразделений продолжается до сих пор. Объединяются дороги, дистанции пути, путевые околотки. Хорошо это или плохо — трудно сказать, но все-таки чувством меры не всегда следует пренебрегать.

Путеизмерители системы Ляшенко, оставаясь основным мобильным средством контроля пути на всей железнодорожной сети Советского Союза, имели один существенный недостаток: невысокую скорость при измерении пути. Скорость на перегонах не могла превышать 30 км/ч, а на стрелочных переводах — 15 км/ч. Дело в том, что роль горизонтальной плоскости, от которой фиксировался уровень (т.е. отклонение от нуля горизонтали), выполнял массивный маятник, прикрепленный под вагоном. Он совершал гармонические колебания относительно оси, являвшейся перпендикуляром к горизонту, от которого и вели отсчет уровня. При превышении упомянутой выше скорости возникали помехи в колебании маятника и нарушалась необходимая точность измерения. С ростом интенсивности движения стало все труднее вписывать в график путеизмеритель, особенно на участках пригородного сообщения, которое в то время неизмеримо выросло. Приходилось на таких участках работать, в основном, ночью и тратить много времени на пропуск поездов. Когда в начале 1960-х годов появились белее совершенные путеизмерители, их было мало, и вагоны системы Ляшенко продолжали эксплуатировать, между собой называя «тихоходами».

Конечно, главная задача путеизмерительных вагонов любой системы, любой конструкции — жесткий контроль геометрических параметров рельсовой колеи с целью неукоснительного выполнения условий безопасного движения. Начальник путеизмерительного вагона при обнаружении превышения установленной величины этих параметров обязан ограничить скорость движения, а в ряде случаев вообще закрыть его. Многие диспетчеры не понимают этой задачи и тормозят продвижение путеизмерителя, стазя его на боковой путь для обгона пассажирскими, а то и грузовыми поездами. Это порой приводит к печальным последствиям. Так, на бывшем Орловском отделении Московской дороги в середине 1970-х годов произошло крушение пассажирского поезда из-за выброса пути; возможность выброса (т.е. большой угол в плане) наверняка обнаружил бы путеизмерительный вагон, отведенный диспетчером на боковой путь на предыдущей станции для пропуска этого пассажирского поезда.

Вторая задача проезда путеизмерительных вагонов — собирание данных для последующего анализа и планирования работ на участках пути. Теперь это называется диагностикой и мониторингом.

Но есть и еще функции путеизмерительного вагона, которых нет ни в одной другой стране, кроме бывших республик СССР. Это так называемые «фискальная» и «репрессивная» функции. По результатам проверок путеизмерительных вагонов вычисляют показатели работы всех путейских подразделений железной дороги, на основании чего исчисляют премии их работникам. Невыполнение показателей влечет за собой лишение премии и административные взыскания, не всегда объективные. Раньше, когда вагонов-путеизмерителей было немного, они на ряде линий появлялись не часто. Это сейчас каждый участок пути проверяют не реже двух раз в месяц, а тогда один раз в 3 мес считалось нормой. В промежутках между этими проездами показатели состояния пути (т.е. так называемая балловая оценка пути) вычисляли по данным путеизмерительных тележек, но они, как мы покажем ниже, не могли давать полную картину состояния пути и заметно занижали балловую оценку. И вот когда проходил путеизмерительный вагон, показатели резко ухудшались. Поэтому «обиженные» путейцы давали ваго-ну-путеизмерителю нелицеприятные названия: «кляузник», «колдун», «мерило» и нередко в отместку били в вагоне оконные стекла. Так было и на Московской дороге.

Сейчас такого не происходит, потому что все показатели берут по итогам контрольных проездов вагонов-путеизмерителей и любой дорожный мастер воочию видит результаты своей работы.

Нельзя не упомянуть тех начальников путеизмерительных вагонов системы Ляшенко, которые работали на Московской дороге в 1950-х годах и позже. Это Горбунов, Д.К. Лукьяненко, Бартошевич, Валюженец, Крапивка, А.В. Лунёв, А.Н. Кинский, Н.Г. Творонович, Б.М. Пушкарёв, А.В. Иванов. Двое последних потом успешно руководили путеизме-рителями нового поколения. Все они до конца выполнили свою основную задачу. Трудно подсчитать, сколько опасных мест они обнаружили за время своей деятельности, сколько предотвратили чрезвычайных ситуаций.

В 1960 г. на киевском заводе «Транссигнал» была выпущена серия из 10 путеизмерительных вагонов нового поколения — система ЦНИИ-2, разработанная в ПТКБ ЦП МПС (тогда еще называлось ПКБ). Любопытно обратить внимание на некий приоритет Украины в создании путеизмерительных вагонов. Так, Долгов построил и испытал свой вагон на Екатерининской (сейчас Приднепровской) дороге, Ляшенко — в Конотопе, и, наконец, киевский «Транссигнал», который, начиная с 1960 г. выпустил более 200 путеизмерительных вагонов, в том числе для всех дорог Советского Союза, московского и ленинградского метрополитенов, ряда зарубежных стран. Первый путеизмерительный вагон системы ЦНИИ-2 № 101 имел деревянный кузов, — на нем отлаживали все системы и конструкции, прежде чем запустить серию. Все последующие вагоны были цельнометаллические (ЦМВ), оборудованные на базе пассажирских вагонов, изготовлявшихся в ГДР, в г. Аммендорфе.

Основное преимущество путеизмерителей ЦНИИ-2 — увеличение скорости движения во время проверки пути: теперь уже не 30, а 80 км/ч. И по стрелочным переводам — не 15, а 40 км/ч. Это стало возможным благодаря использованию при измерении уровня гироскопической платформы, позаимствованной у подводных лодок и заменившей массивный маятник. Гиросистема, состоявшая из четырех гиромоторов, вращавшихся со скорость 15000 оборотов в минуту, прекрасно поддерживала постоянство горизонта при больших скоростях движения вагона. Естественно, тем самым разрешились многие проблемы, связанные с пропуском путеизмерителей по участкам железных дорог. Эти путеизмерители, которые первое время даже официально именовали скоростными (о чем свидетельствовали надписи крупными накладными буквами на боковых стенках кузова), имели и другие усовершенствования: увеличена точность измерения; улучшена конструкция ряда устройств, в том числе применены специальные ролики для измерения ширины колеи и рихтовки (а на некоторых вагонах вместо роликов устанавливали короткие или длинные лыжи); более четко устранялись помехи в записи измеряемых параметров, вызываемые колебаниями кузова. Определили шесть основных параметров геометрии рельсовой колеи, которые измеряли вагонами данной системы (те же, что и в настоящее время), и расположение их на непрерывных диаграммах, записываемых на бумажной ленте. Слева направо: уровень, график стрел изгиба в плане (рихтовка) для правой рельсовой нити, то же — для левой нити, шаблон (ширина колеи), профильные просадки правой нити, то же — левой нити. На правом краю ленты (если смотреть от оператора) изображался пикетаж и километраж, а слева (на некоторых вагонах) — график скорости движения вагона. Диаграммы в соответствующих масштабах записывались шариковыми стержнями на бумажной ленте, непрерывно подающейся на рабочий стол специальным лентопротяжным механизмом. Одновременно запись велась на двух лентах: подлиннике и дубликате. Оператор сидел за рабочим (регистрирующим) столом спиной к направлению движения, лента шла к нему, а поэтому все диаграммы получались как бы зеркально повернутыми.

Огромная роль в дальнейшем совершенствовании путеизмерителей этого поколения принадлежит начальнику вагона Московской дороги Ивану Фотиевичу Третьякову, кстати родом из того же Конотопа. Он имел много патентов, а созданная им система измерения стрел изгиба должна бы по праву называться «рихтовкой Третьякова».

В 1964 г. летом в великолепной дачной местности под Киевом, в поселке Буярка, связанном с именами Николая Островского и поэта С.Я. Над-сона, в дортехшколе Юго-Западной дороги состоялись первые полуторамесячные курсы руководителей путеизмерительных вагонов по изучению и освоению ЦНИИ-2. От Московской дороги на учебу направили троих: Б.М. Пушкарёва, И.Ф. Третьякова и автора этих строк. Мы тогда работали на путеизмерителях системы Ляшенко. Из-за чьей-то несогласованности нам на Московской дороге почему-то не оформили соответствующий допуск, позволяющий изучать гиросистему (к тому времени она еще не была рассекречена, а на окнах рабочего салона даже стояли решетки). И вот москвичи на первые десять дней были отстранены от занятий.

Интересной была экскурсия на самый первый выпущенный «Транссигналом» путеизмерительный вагон ЦНИИ-2 № 101. На сохранившейся фотографии запечатлены те руководители путеизмерителей разных дорог, которые впоследствии внесли большой вклад в дело обеспечения безопасности движения поездов, а также совершенствования путеизмерительной техники.

Первый путеизмерительный вагон системы ЦНИИ-2, появившийся на Московской дороге, имел № 102, но он выполнял функции министерской путеобследовательской станции и работал по заданию Главного управления пути МПС на всей сети железных дорог Советского Союза. Собственно московским путеизмерителем следует считать выпущенный в составе начальной партии из десяти вагонов № 111, который функционировал до января 2000 г. Его начальником стал Павел Яковлевич Кочкарёв, но вскоре перешел на первый ультразвуковой вагон-дефектоскоп Московской дороги. В дальнейшем начальниками путеиз-мерителя ПС-111 (сначала использовалась аббревиатура ПВИ) последовательно были А.М. Окин, Г.Т. Корпан, А.В. Иванов, А.М. Кулябко, Д.В. Воронков, И.Н. Титов, а с 1992 г. и уже до конца эксплуатации опять А.М. Кулябко. Кстати, путеизмеритель N©111 был первым из советских вагонов, которые приглашались в Финляндию для проверки пути, благо ширина колеи у них такая же, как у нас.

Появились вскоре ПС-132 (начальник Г.Т. Корпан, потом И.Ф. Третьяков, Е.М. Чиляев), ПС-151 (Б.М. Пушкарёв, А.С. Иванов), ПС-164 (И.Ф. Третьяков, А.Д. Рябов). А вагоны системы Ляшенко еще долго использовали для проверки малодеятельных линий и веток.

В 1962 г. «Транссигнал» и ПТКБ ЦП МПС выпустили для Московской дороги уникальный совмещенный путеизмеритель-дефектоскоп (ПС-123/236), который состоял из двух вагонов: в одном размещалось все путеизмерительное и дефектоскопное оборудование, другой служил для отдыха обслуживающего персонала. В этом «комбайне» задействовали много технических новинок, но, к сожалению, руководство службы пути сочло неудобным эксплуатировать такой комплекс из-за разной протяженности ежедневной проверки, установленной для путеизмерителей и дефектоскопов, и из него сделали два вагона. А мысль изначально была правильная. Начальником ПС-123/236 сначала назначили А.М. Окина, потом В.П. Скворцова и В.П. Федотова. Кстати, в «комбайне» для измерения ширины колеи и стрел изгиба впервые применили длинные измерительные лыжи, на мой взгляд, это самая оптимальная конструкция для выполнения таких измерений, но теперь ее нигде у нас не применяют. Насколько мне известно, на путеизмерительных мобильных средствах, обращающихся на западно-европейских дорогах, аналогичные длинные лыжи используются.

Наверное, уже никто не помнит, что «Транссигнал» (по чертежам ПТКБ ЦП МПС) выпустил в единственном экземпляре путеизмерительный вагон системы ЦНИИ-3, в котором тросовые элементы механической части заменили гидравлическими приводами, однако он почему-то не получил развития.

Итак, к концу 1960-х годов количество путеизмерительных вагонов на Московской дороге позволяло проверять пути основных направлений с периодичностью два раза в месяц. Встал вопрос об улучшении условий работы и отдыха экипажей путеизмерительных вагонов. Постоянные разъезды, оторванность от дома, от семьи вызывали излишнее нервное напряжение работников, приводили к текучести кадров. Существовало распоряжение МПС о переводе экипажей путеизмерительных (и дефектоскопных) вагонов на двухсменный режим работы, т.е. каждый работник, находясь полмесяца в поездке, выполнял за это время месячную норму, а остальное время отдыхал в домашних условиях. Сейчас это называется «вахтовым методом». К сожалению, руководство дороги долго тянуло с переходом на двухсменный график. Тогда здесь недооценивали роль путеизмерительных вагонов. Оклады членов экипажей, премии были ниже, чем на других дорогах, нужды работников игнорировались, организация продвижения этих вагонов оставалась на крайне низком уровне. Бывали случаи, когда по два-три дня не предоставлялись локомотивы (все вагоны — не самоходные). Только на Брянском отделении никогда не было сбоев в предоставлении локомотивов. Это «родное» отделение И.Л. Паристого, который был его начальником, а потом долгое время возглавлял Московскую дорогу.

В 1969 г. тогдашний заместитель начальника службы пути В.Л. Конюшевский и начальник отдела эксплуатации службы пути И.К. Монахов нако-нец-то решились перевести вагоны на двухсменный режим работы. Для всех вагонов определили постоянные участки проверки. За путеизмерите-лем № 111 закрепили Рязанское и Павелецкое направления дороги, Автору этой статьи поручили разработать график проверки участков с таким расчетом, чтобы все главные пути и ветки можно было контролировать два раза в месяц. Естественно, принималось во внимание увеличение продолжительности ежедневной работы до 11—12 ч. Так что в этом отношении вопрос о переходе на две смены практически решился.

Но возникла проблема: за счет каких средств обеспечить потребный штат путеизмерителя, который должен был вырасти почти в два раза? И тогда руководство службы пути решило уменьшить на дистанциях число путеизмерительных тележек и проверять ими только станционные пути. До этого момента на каждой из 45 дистанций пути дороги имелось по три-четыре тележки. Как мы уже упоминали, отчетные показатели путейских подразделений за месяц часто рассчитывали по результатам прохода этих тележек.

В то время в основном использовали тележку системы Матвеенко, она не сильно отличалась от той конструкции, что создал в начале века Долгов. Фиксировались только два геометрических параметра: ширина колеи и взаимное положение рельсовых нитей по уровню относительно горизонта. И все! Не было никакой динамики: ни нагрузки, ни влияния скорости. Не записывали ни положение пути в плане (рихтовка), ни профильные просадки нитей. Пытались компенсировать эти недостатки коэффициентом 2 или 3, увеличивающим балловую оценку. Но это по меньшей мере несерьезно. (Впрочем, тогда существовали две оценки километра: по так называемой основной оценке и по рихтовке.) Запись велась на узкой бумажной ленте карандашными грифелями, которые приходилось то и дело затачивать. Дневной пробег тележки невелик, требовались два сигналиста, и тележку вместе с оператором сопровождал бригадир или дорожный мастер. Необходимо было очень часто снимать тележку с пути для пропуска встречных поездов.

И все же при нехватке путеизмерительных вагонов свою несомненно положительную роль в деле обеспечения безопасности движения они сыграли. Кроме того, оператор и сопровождающий его работник подмечали всевозможные недостатки на пути: разболченные стыки, сломанные подкладки, недобитые костыли, растянутые зазоры, отлетевшие противоугоны и др., которые на месте могли тут же поправить.

На Московской дороге трудилась целая плеяда грамотных, трудолюбивых, внимательных операторов путеизмерительных тележек. Упомянем лишь некоторых из них: М. Смирнова, Н. Киселёва (ПЧ-2), М. Савушкина (ПЧ-5), В. Соловьёва (ПЧ-6), К. Журавлёва (ПЧ-7), В. Изюмов, Е. Зуева, В. Овод-кова, А. Рябов (ПЧ-9), Б. Зайцев (ПЧ-12), А. Агеев (ПЧ-25), Б. Никитин (ПЧ-43), А. Хренов и В. Давыдов (ПЧ-37), А. Меншиков, В. Кулашкина, Р. Крючкова (ПЧ-39), С. Мордвов и А. Байкин (ПЧ-40). В их обязанности входило и сопровождение путеизмерительных вагонов в пределах своих дистанций с целью оперативного анализа выявленных отступлений для их устранения. Некоторые из них впоследствии работали инженерами на путеизмерительных вагонах, а А.Д. Рябов долгое время возглавлял ПС-164 и стал почетным железнодорожником.

Руководство службы пути сочло возможным оставить на дистанциях не более одной-двух путеизмерительных тележек. Высвободились люди, и вагоны заработали в две смены. Такое положение сохраняется и в настоящее время.

Сейчас выпущена новая модификация путеизмерительных тележек ПТ-7, и дистанции пути приобретают их в большом количестве. Но следует напомнить, что их целесообразно использовать только в качестве вспомогательного средства. Тележки ПТ-7 проверяют путь с записью и расшифровкой в электронном виде, а в остальном практически не отличаются от тележек Матзеенко. Лучше пойти по другому пути: иметь в пределах отделения дороги в зависимости от его протяженности одну-две путеизмерительные автомотрисы, которые будут проверять то, что не входит в задачи нынешних путеизмерительных вагонов. Эти автомотрисы могут оперативно контролировать выполнение всевозможных ремонтов пути, задействуют минимальное количество обслуживающего персонала в одну смену и имеют постоянную стоянку после окончания дневной работы в гараже всегда на одной и той же станции.

Когда главным ревизором по безопасности на Московской дороге назначили Г.В. Павликова (сейчас председатель совета ветеранов дороги), он поднял престиж путеизмерительных и дефектоскопных вагонов на невиданную доселе высоту:

улучшился пропуск вагонов по участкам, не стало задержек в предоставлении локомотивов, были выделены особые тупики на станциях для ночного отдыха и подключения к электросети и телефону, упорядочилось снабжение необходимыми материалами и запчастями, повысилась заработная плата работников.

Начальники путеизмерительных вагонов почувствовали уважение к себе со стороны руководителей дороги, с ними советовались, к их мнению прислушивались.

А тем временем продолжалось совершенствование путеизмерительной техники. Молодежи сейчас, в век электроники уже невозможно представить, как работали раньше. Общий принцип съема информации о параметрах рельсовой колеи может быть и не претерпел кардинальных изменений: те же измерительные ролики, продольные балки, на которые навешиваются тележки. Меньше, правда, стало тросов, которые имели тенденцию вытягиваться или обрываться во время поездки.

Результаты измерений раньше записывались на широкой бумажной ленте. На складе обычно получали огромный рулон типографской бумаги массой около 200 кг, который с трудом заносили в вагон. Там имелись специальные станки для перемотки бумаги — в рабочий стол путеизмерителя помещались рулоны не тяжелее 10 кг. А ведь это было искусство — работать на перемоточном станке, не каждому удавалось намотать ровные, аккуратные рулоны. Специальные писцы записывали на этой бумаге непрерывные диаграммы проверки пути.

Сейчас достаточно заложить в принтер пачку бумаги формата А4, и диаграммы печатаются без задержки и повреждения (электронным способом). Их расшифровка происходит незамедлительно, из принтера сразу выходит полная информация о состоянии километра и необходимости принятия неотложных мер.

А раньше, проехав 20—30 км, бумажную ленту надрывали, и этот отрезок передавали расшифровщикам для обработки. Расшифровка велась вручную: величины отступлений определяли с помощью специальных палеток. Требовалось очень много времени на расшифровочные работы, поэтому после проезда участка пути отводилось три дня на выдачу окончательной информации. После этого составляли ведомости оценки пути в трех экземплярах, через копирку. Это тоже отнимало много времени, были часты ошибки, а исправления не разрешались — приходилось по нескольку раз переписывать ведомости. Все записи расшифровщиков на ленте и в ведомости производились химическим карандашом (помнит ли кто-нибудь, что это такое?). Для подсчетов применялись бухгалтерские счеты, арифмометры, позже логарифмические линейки. Калькуляторов тогда еще не было.

Считаю необходимым упомянуть здесь имена тех расшифровщиков путеизмерительных лент, которые внесли неоценимый вклад в стабильную работу дороги: Л.Н. Славиковский, Н.Ф. Иванников (кстати, трижды почетный железнодорожник), Е. Селина, Г. Кулябко, К. Антонова, О. Медведева, Т. Сковородникова, Н. Мацапура, Т. Львова, В. Овод-кова, А. Савельев, Н. Жарикова, О. Французова, Е. Метёлкина, А. Фролова, И. Новикова, О. Осокина, Н. Балашова, О. Редькович. Некоторые специалисты могли по записи на путеизмерительной ленте определить наличие в пути нестандартного стыкового вкладыша и даже лопнувшего рельса, хотя это функции вагона-дефектоскопа. Не побоюсь сказать, что они профессора в своем деле.

Но вернемся к работе наладчиков. Раньше не было радиосвязи, и для того, чтобы иметь возможность переговариваться с машинистом локомотива, к нему в кабину протягивали специальный кабель с телефонным и сигнальным устройством. Во время движения аккумуляторы заряжались подвагонным генератором (динамомашиной), который приводился в действие вращавшимися ходовыми колесами при помощи приводного ремня. Сколько же неприятностей доставлял этот ремень, особенно во время снегопада и гололеда! Движение бумажной ленты, работа скоростемера осуществлялись карданной передачей, расположенной также снаружи вагона. За границей, как правило, путеизмерительные средства функционируют только при плюсовой наружной температуре. Нашим же приходится ездить и при сильных морозах, иногда даже ниже -50 "С. В таких экстремальных условиях даже металл не выдерживает, и отдельные части измерительной системы, расположенные снаружи, часто выходят из строя. Мороз шутить не любит. Наладчики должны быстро устранить повреждение под вагоном в стесненных условиях, лежа на промерзшей земле. Поработать бы так конструкторам, создававшим эти механизмы! Если поломка произошла на перегоне, необходимо все сделать быстро, чтобы не задержать идущие следом поезда. К тому же наладчики испытывают постоянный стресс, так как работают под колесами при подцепленном к путеизмерителю локомотиве, и не существует 100-процентной гарантии, что случайно локомотив не сдвинется с места. Из-за этих ли трудностей, или по другой какой причине, но многие наладчики не доживают до 50—55 лет. Считаю своим долгом назвать их имена: А. Злобин, В. Суворов, А. Петров, В. Карпеченков, Р. Сковородников, В. Архипов, В. Цветков. Они честно и самоотверженно выполняли свои обязанности.

В этих воспоминаниях мы отметили имена сотрудников путеизмерителей Московской дороги, но и на других магистралях трудились достойные люди, оставившие яркий след в памяти современников.

В середине 1990-х годов, когда прежние связи с Украиной были нарушены, все операции, связанные с ремонтом, техническим обслуживанием, постройкой новых путеизмерительных вагонов, взял на себя НПЦ ИНФОТРАНС, базирующийся в г. Самаре (первый генеральный директор С.В. Архангельский). Сначала они установили на существовавшие тогда еще в большом количестве путеизме-рители ЦНИИ-2 бортовую автоматизированную систему БАС, позволявшую вести компьютерную расшифровку результатов измерения параметров рельсовой колеи. А потом уже перешли к изготовлению собственных конструкций путеизмерительных вагонов (система КВЛ-П разных модификаций). К настоящему времени эти вагоны полностью вытеснили путеизмерительные вагоны системы ЦНИИ-2. Самый же первый путеизмеритель КВЛ-П № 001 (начальник М.М. Осинкин) был передан Московской дороге, где проходил комплексные испытания. Теперь здесь уже восемь таких путеизмерителей, причем последние модели позволяют проводить измерения со скоростью до 120 км/ч.

Занялись выпуском путеизмерительной техники и два московских предприятия. Так, ЗАО «ПИК Прогресс» выпускает путеизмерительные вагоны системы ЦНИИ-4. В них впервые в России использован принцип бесконтактного измерения ширины колеи и горизонтальных стрел изгиба. Вагоны ЦНИИ-4 были оснащены устройствами для измерения дополнительных параметров: продольного профиля пути, горизонтальных неровностей, бокового износа рельсов, стыковых зазоров, температуры рельсов и др. Принцип бесконтактного съема позволил проверять путь такими вагонами даже в составе пассажирских поездов. Первый путеизмеритель ЦНИИ-4 также начали эксплуатировать на Московской дороге (как видим, она всегда являлась полигоном для испытания и введения в эксплуатацию новой путеизмерительной техники). Впоследствии дополнительные параметры стали измерять и вагоны КВЛ-П, выпускаемые НПЦ ИНФОТРАНС.

Группа компаний «ТВЕМА», ранее специализировавшаяся на вагонах-дефектоскопах и дефэктос-копных автомотрисах, начала выпускать электронные путеизмерительные тележки ПТ-7, АКНОП путеизмерительные и совмещенные автомотрисы, а совсем недавно освоила выпуск диагностического комплекса «ИНТЕГРАЛ». Он базируется на Московской дороге. «ИНТЕГРАЛ» — это целый поезд, состоящий из трех вагонов. Его устройства измеряют свыше 120 параметров, причем не только колеи, но и рельсовой дефектоскопии, габаритов тоннелей и других инженерных сооружений, параметров контактной сети, устройств СЦБ и радиосвязи. Установленный на комплексе «ИНТЕГРАЛ» георадар дает картину внутренней структуры земляного полотна на разных глубинах. Имеется и наружное видеонаблюдение.

ИНФОТРАНС ответил выпуском подобного диагностического комплекса, который получил название «ЭРА». Он передан на Северо-Кавказскую дорогу.

Важной вехой в организации работы путеизмерительных вагонов явилось создание на дорогах Центров диагностики путевого хозяйства. До этого все путеизмерительные вагоны были приписаны к разным дистанциям и полностью зависели от финансового положения этих подразделений. Создание центров диагностики позволило упорядочить вопросы заработной платы, материально-технического снабжения, организации ремонтов, сотрудничества с предприятиями-изготовителями и др.

На Московской дороге Дорожный центр диагностики путевого хозяйства был организован 1 апреля 2000 г. Необходимо отметить важную роль, которую сыграл в создании центра, помимо руководителей службы пути, тогдашний начальник цеха дефектоскопии В.Н. Воробьёв. В становлении и развитии центра следует отметить большую заслугу сестер С. и Л. Германовых, Л.Л. Подопри-гора, В.Т. Степанова и первого начальника Центра Б.В. Кармалина. В ДЦД выросло много грамотных специалистов, которые постепенно заменяют ветеранов. Но это уже совсем другая история!

А.М. КУЛЯБКО, ветеран Московской дороги, почетный железнодорожник

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin