[01-1996] Бесстыковому пути - вторую жизнь

[Admin]

Бесстыковому пути - вторую жизнь

Н. П. ВИНОГОРОВ, Н. Б. ЗВЕРЕВ, Г. С. ХВОСТИК, кандидаты техн. наук

Бесстыковой путь во всем мире становится основным и на главных, и на второстепенных линиях. Причины — преимущества перед «классическим» звеньевым, обусловленные отсутствием или малым количеством самых слабых мест — стыков. В России на некоторых дорогах его протяжение превысило 60% общей длины главных путей, а в целом по сети к 1995 г. составило всего лишь 26%. Это потому, что на севере и востоке страны бесстыковой путь до сих пор не укладывали из-за сложных климатических условий, трудной геологической обстановки, недостаточно изученных особенностей устройства и содержания такой конструкции в «экстремальных» условиях (вечная мерзлота, сейсмические, карстовые и другие явления), слабого развития специальной производственной базы (сварка рельсов, изготовление железобетонных шпал).

Немалую роль играли и экономические соображения: на многих линиях применение весьма дорогого верхнего строения с новыми тяжелыми рельсами, раздельным скреплением, железобетонными шпалами и щебеночным балластом оказывалось «не по карману» МПС в целом и каждой дороге в отдельности. А именно такое верхнее строение требуется в соответствии с Техническими указаниями ТУ-91 для главных путей.

В 60—70-х годах на дорогах СССР, имевших бесстыковой путь, наработка тоннажа стала достигать нормативной, а иногда и превышать ее. И начался массовый капитальный ремонт колеи. Снимаемую, отработавшую свой первый срок путевую решетку использовали плохо. На базах ПМС образовались штабели 25-метровых звеньев с железобетонными шпалами и рельсами с «рваными концами». В пути старые плети разрезали автогеном и звенья убирали кранами УК-25/18 или УК-25/9. При этом на каждом километре теряли до 5 т рельсовой стали, так как при повторной укладке этих рельсов их концы обрезали. Звенья из штабелей постепенно разбирали, материалы применяли кому как заблагорассудится. Появление передвижных рельсосварочных машин позволило частично сваривать электроконтактным способом снятые старогодные рельсы снова в плети, с предварительной обрезкой концов пилой. Эти плети укладывали на неглавных станционных и прочих малодеятельных путях. Иногда снятые звенья с железобетонными шпалами возвращали в путь целиком, без обрезки пилой и без сварки (в пакгаузные пути и т. п.).

Часто к началу капитального ремонта главных путей основным дефектом был не износ и излом плетей, а выход из строя промежуточных скреплений — изломы подкладок КБ, разработка отверстий для закладных болтов, коррозия всех металлических частей. Запасных деталей скрепления КБ не было, и снятые рельсы укладывали на деревянные шпалы с костыльным скреплением. Нехватка пружинных противоугонов не давала возможности сваривать эти рельсы в плети. А из-за отсутствия стыковых накладок и болтов с гайками и шайбами устроить нормальный звеньевой путь с такими рельсами нельзя.

В 60-х годах еще до получения дорогами ПРСМ на малодеятельных линиях и станциях старогодные рельсы начали сваривать непосредственно в пути электродуговым ванным способом в плети длиной от 100 до 300 м. Использовались типовые сварочные автотрансформаторы САК-2, широко применяемые для сварочных и наплавочных работ (приварка стыковых электросоединителей, наплавка изношенных концов рельсов, крестовин). Для бесстыкового пути наладили выпуск высококачественных
электродов «УОНИ-13-85» с суперобмазкой. Всего на дорогах уложили около 200 км бесстыкового пути со старогодными рельсами, деревянными шпалами, песчаным балластом. Общее состояние этих участков существенно улучшилось, путь стал мощнее и требовал минимальных затрат на содержание. Однако многие упрощенчества и нарушения технических условий (отсутствие противоугонов, сварка неподходящими электродами, низкая квалификация сварщиков, неучет температурных ограничений) привели к нескольким изломам плетей со сходами поездов, и такую конструкцию запретило МПС.

В начале 70-х годов с разрешения МПС на Львовской, Прибалтийской, Октябрьской и других дорогах в опытном порядке уложили 13 км бесстыкового пути «облегченной» конструкции: с плетями длиной до 800 м, сваренными в РСП электроконтактным способом из старогодных рельсов Р50 и Р65, старогодными шпалами, костыльным скреплением (по 5 костылей на каждом конце шпалы), щебеночным балластом и новыми противоугонами, установленными в замок на каждой шпале по концам плетей (100 м) и на каждой второй шпале — на остальной части плети. Предварительно лаборатория бесстыкового пути ЦНИИ на испытательном стенде проверила путь на устойчивость против выброса и на сопротивляемость продольным подвижкам плетей по скреплениям (на угон). Выполнили динамические расчеты и динамические испытания продольных сил, передающихся при проходе поезда через рельсы и противоугоны на шпалы.

Кроме того, изучили оиыт железных дорог США, Канады, Австралии, где бесстыковой путь с костыльным скреплением — основной вариант, а также стран Европы, где давно действуют системы неоднократного использования материалов верхнего строения. Так, в США ведется специальная статистика ежегодного устройства бесстыкового пути (с новыми и старогодными рельсами). По этим данным еще 15 лет назад плети из старогодных рельсов служили на 3,8 тыс. км из общего протяжения около 130 тыс.. км (3,1%). На дорогах Канады в то время их доля составляла 4%, на линии Квебек—Лабладор — 10%.

В Италии ежегодно ремонтируют по 600 км бесстыкового пути, причем заменяют устаревшие рельсы типа UIC54 рельсами UIC60, вырезают стыки термитной сварки, а затем эти же рельсы сваривают электроконтактным способом в 36-метровые, которые укладывают в звеньевой путь на малодеятельных линиях. В Германии принята трехступенчатая система использования рельсов. В Польше с 1969 г. старые «маломощные» рельсы на главных линиях заменяют новыми тяжелыми UIC60 и Р65, а на второстепенных линиях — старогодными UIC54 и Р65.

В Бельгии после первого срока службы плети при реконструкции пути заменяют полностью, независимо от наработки тоннажа на разных участках. Отрезки по 240 м, вырезанные из «длинных» плетей, вывозят на завод, где после ремонта и вырезки стыков, сваренных термитным способом, вновь сваривают, но уже электроконтактным способом, в плети и укладывают на второстепенных линиях.

Кроме рельсов на зарубежных дорогах повторно применяют (при необходимости — с ремонтом) скрепления и шпалы. Из непригодных для путевой решетки шпал устраивают настилы переездов, тротуаров, ограждений. Из части таких деревянных шпал после их измельчения формируют композиционные шпалы (смесь древесной крошки с полимерным вяжущим), а из железобетонных — щебень. Сжигать деревянные шпалы запрещено во всех развитых странах.

В результате исследований ВНИИЖТ разработал, а Главное управление пути МПС утвердило в 1975 г. временные ТУ на бесстыковой путь с костыльным скреплением, вошедшие затем (в 1979 г. и 1991 г.) в «основные» ТУ. Сферами укладки такого пути определены главные линии с грузонапряженностью до 15 млн. т - км/км брутто в год, амплитудами колебаний температур рельсов до 100 °С (в соответствии с планом и профилем пути, сериями локомотивов, типами рельсов и др.).

Другая сфера повторного применения материалов верхнего строения после снятия бесстыкового пути с главных направлений — станционные пути. К началу 80-х годов доля этих путей с рельсами типов Р50 и тяжелее составила 60%, а с балластом из щебня, сортировочного гравия и асбеста, где разрешалось сваривать рельсы в плети — 40% от обшей длины станционных путей. Была исследована устойчивость бесстыкового пути с песчаным балластом и с меньшим, чем на главных путях, количеством шпал на 1 км. Расчеты прочности рельсовых плетей показали, что их изготавливать можно из старогодных рельсов I, II и III групп годности (кроме группы III-и). Нормативы укладки пути облегченной конструкции из старогодных материалов были утверждены в 1986 г. и затем вошли в ТУ-91. С. этого года МПС стало планировать сварку рельсов в плети на станционных и малодеятельных путях.

Ограничения, установленные для бесстыкового пути со старогодными рельсами на главных линиях, — весьма жесткие и существенно сужают допустимые сферы его применения. В первую очередь это относится к плетям, которые по ТУ-91 можно сваривать в стационарных условиях из отремонтированных в РСП рельсов и затем укладывать на перегонах линий с малой интенсивностью движения. Поэтому длительное время в СССР, а затем в России, повторная служба бесстыкового пути была мало эффективна, и большие «остаточные» запасы несущей способности тяжелых рельсов (Р65, Р75) и железобетонных шпал не использовались. Тем более, что для работ с ними нужна мощная техника и повышенное качество обслуживания, чего на второстепенных линиях практически нет. В то же время в последнее десятилетие прогрессирует дефицит новых материалов верхнего строения и путевых машин, что существенно затрудняет и удорожает ведение путевого хозяйства.

Одновременно в те же годы сокращался объем грузовых перевозок. Сейчас в стране нет линий не только со сверхвысокой грузонапряженностью (170 млн. т- км/км брутто в год), но и с высокой (80 млн. и более). Везде уменьшилась нагрузка на путь, увеличились сроки нормативной наработки тоннажа. Все это заставило, но при этом и позволило, одновременно пересмотреть нормативы применения путевой решетки на главных магистральных и на менее деятельных линиях. Потребовалось более полно реализовать запасы прочности и устойчивости пути за счет уточнения расчетных данных, в частности, коэффициентов запаса прочности изношенных рельсовых плетей, улучшить текущее содержание (в том числе, внедрять профильную шлифовку плетей), совершенствовать диагностику с созданием системы контроля напряжений в плетях.

В приказе МПС № 12Ц «О переходе на новую систему ведения путевого хозяйства» от 16.08.94 предусмотрено за счет повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий понизить на 15—20% эксплуатационные расходы. В течение 10 лет намечено полностью оснастить дороги путевой техникой, средствами диагностики и базой реновации (восстановительного ремонта) материалов верхнего строения. Введена новая классификация путей в зависимости от грузонапряженности и допускаемых скоростей движения поездов. В соответствии с ней бесстыковой путь с новыми рельсами и другими материалами укладывают на линиях 1 и 2 классов при обновлении пути. На линиях 3 класса допускаются новые
рельсы Р65 или, старогодные, пропустившие при первом сроке эксплуатации не более 700 млн. т груза, отремонтированные в стационарных условиях, причем укладка выполняется при капитальном ремонте, с сочетанием новых и старогодных материалов. На линиях 4 класса, тоже при капитальном ремонте, устраивают бесстыковой путь со старогодными рельсами типа Р65, старогодными скреплениями и шпалами.

Узаконено продление сроков нахождения плетей в «активно» действующих путях. Во-первых, практически 100-процентное использование в бесстыковом пути только тяжелых рельсов (Р65 и немного Р75) при уменьшении скоростей и осевых нагрузок существенно повышает нормативные наработки, а, значит, и сроки между обновлениями рельсов. Во-вторых, в 90-е годы по сравнению с положением, сложившимся 10—15 лет назад, возросло количество укладываемых в бесстыковой путь объемно-закаленных рельсов, которые служат почти вдвое дольше, чем «сырые».

Еще один из «новых» способов продления срока эксплуатации плетей на месте первой укладки — шлифовка рельсошлифовальными поездами головок рельсов с волнообразным износом или некоторыми другими неровностями поверхности катания. Шлифовка может быть профильной (по всему периметру рельса) или только вертикальной. Предусматривается первоначальная шлифовка после укладки не только старогодных, но и новых рельсов. Такая мера, по исследованиям в России и за рубежом, значительно улучшает работу плетей, а следовательно, и всего пути.

В целях экономии ресурсов плети с большим боковым износом разрешено снимать целиком с упорной нити кривых и укладывать без разрезки на прямые участки или на внутренние нити кривых вместо снятых там неизношенных плетей. Последние перекладывают без разрезки на освободившуюся упорную нить. При этом плети с прямых участков «меняются» местами с плетями упорной нити «без смены рабочего канта», а плети с внутренней нити «меняются* с упорной нитью «со сменой рабочего канта*. До недавнего времени такая технология в России не допускалась из-за недостаточно обоснованных запасов прочности рельсов с боковым износом. Расширены также возможности повторного использования старогодных плетей в неглавных, но достаточно интенсивно работающих путях.

Лаборатория внедрения бесстыкового пути ВНИИЖТа уже в основном разработала новые технические и технологические требования к бесстыковому пути из старогодных материалов, и перекладка плетей должна выполняться в соответствии с ними. В содружестве с другими организациями (путейский главк, ПТКБ, дороги) рассмотрено несколько вариантов решения проблемы.

Сферы повторного использования материалов

Возможны такие варианты повторного использования «отработавших» плетей.

Первый вариант. Оставить плети на старом месте, отремонтировать их здесь же (восстановить дефектные места сваркой, отшлифовать головку рельсошлифовальным поездом). В одиночном порядке заменить дефектные элементы (детали скреплений, шпалы), очистить и пополнить щебень, выправить и отрихтовать путь, при необходимости отрегулировать остаточные продольные напряжения в плетях. Этот вариант возможен, если боковой износ не больше допустимого и нет большого числа опасных дефектов (по НТД/ЦП — 1, 2 и 3-93), исключающих восстановление на месте.

Второй вариант. Переложить плети целиком без ремонта на менее деятельные участки, оставив на старом месте шпалы и скрепления, уложив там новые или отремонтированные плети. Вариант возможен тогда, когда в снятых плетях нет трещин, изломов и других дефектов, не допускающих их использование без ремонта (по НТД/ ЦП-93) даже в легких условиях эксплуатации, что определяется по специальной методике, разработанной лабораторией внедрения бесстыкового пути ВНИИЖТа.

Третий вариант. Переложить плети с большим боковым износом с упорных нитей кривых на прямые участки или на внутренние нити кривых. Вместо этих плетей уложить новые или снятые с прямых участков или с внутренних нитей кривых, без перемены рабочего канта в первом случае и с переменой — во втором. Такая технология применима, когда боковой износ еще не достиг допустимого по НТД и нет опасных дефектов других видов.

Четвертый вариант. Убрать плети целиком, вместо них сначала уложить инвентарные рельсы, а затем заменить путевую решетку кранами УК-25/18 по типовой технологии. Этот способ возможен при удовлетворительном состоянии плетей (по данным оценки по специальной методике ВНИИЖТа) и неудовлетворительном состоянии скреплений и шпал, требующем их замены.

Пятый вариант. Разобрать путь по старой («порочной») технологии, разрезав плети на короткие куски автогеном. Подобная «технология» может быть оправдана лишь при очень плохом состоянии всего верхнего строения (например, после второго срока службы), когда его рабочий ресурс полностью выработан, а рельсы и шпалы пригодны только на нужды строительства или столбы для путевых знаков, ограждения, настилов и т. п.

Шестой вариант. Разобрать любым способом путевую решетку, сдать рельсы и скрепления в металлолом, а шпалы пустить на строительство и переработку.

Оценка пригодности верхнего строения

Способ повторного использования старогодных элементов бесстыкового пути назначает комиссия из работников служб и дистанций пути, путевых машинных станций и РСП. Его закладывают в основу проекта капитального ремонта или обновления. При этом учитывают данные табл. 2.1; 2.2; 2.3; 2.4 и 2.5. Приложения 1 к приказу МПС № 12Ц. В них определена классность путей, на которые планируют переложить плети, с поправками на размеры движения по участку, наибольшие установленные скорости поездов, осевые нагрузки локомотивов и вагонов, особенности климата, близость мест загрузки вагонов углем и другими сыпучими грузами, местные особенности износа рельсов и т. д.

В частности, учитывают среднюю длину плетей на местах перекладки, наличие «сырых» рельсов, количество проводившихся шлифовок рельсов (начальных и дополнительных), протяжение участков со «слабым» балластом и т. д. Качество требующих замены плетей с указанием соответствующих ему возможных мест повторного применения (т. е. их пригодности) устанавливают по методике, разработанной лабораторией внедрения бесстыкового пути и утвержденной путейским главком МПС. Методика учитывает некоторые показатели, принятые ранее для звеньевого пути (одиночных рельсов) и распространяется на все плети типов Р65 и Р75, находящиеся на участке планируемого капитального ремонта или обновления.

Результаты комиссионного обследования участков бесстыкового пути, требующих капитального ремонта или обновления с перекладкой снимаемых плетей целиком на менее деятельные направления, записывают в «Дефектные ведомости», форма которых также разработана лабораторией, утверждена главком и уже внедрена на отдельных дорогах. Эта форма облегчает более полное определение всех характеристик, по которым не только качественно, но и количественно (по специальным баллам) оценивают степень пригодности материалов, перекладываемых на конкретный участок. Опыт дорог подтвердил полезность методики.

Особенности технологии

В зависимости от местных условий эксплуатации участков первой и второй жизни плетей возможны разные способы работ соответственно вариантам, описанным выше.

Если плети оставляют на старом месте (первый вариант), то следует рассматривать два подварианта: прямые и кривые участки. В кривых надо учитывать величину бокового износа упорной нити. Во всех случаях в первую очередь проводят профильную шлифовку головки рельсов при помощи рельсошлифовального поезда и вертикальную шлифовку поверхности катания рельсошлифовальным вагоном. Этим устраняют: длинные (25—150 см) заводские волны неровностей глубиной до 3 мм/м (дефект 40 по НТД); короткие (3—25 см) рифли волнообразного износа глубиной до 1 мм/м (дефект 49); местные отслоения и выкрашивания на поверхности катания, произошедшие по заводским причинам, глубиной до 3 мм на длине 25 мм (дефект 10), то же на рабочей выкружке (дефект 11); смятие й сварных стыках глубиной до 1 мм/м Дефект 46) — местным шлифованием.

В тот же период из плети вырезают места с опасными дефектами 20; 21; 26; 27; 30 и др. и вваривают куски новых рельсов. Другими словами, окончательно целостность плети восстанавливают в соответствии с ТУ-91. При этом на 1 км плети не должно быть больше 4—5 дефектных мест. В противном случае оставлять плеть по первому варианту ремонта невыгодно:

Кроме того, в одиночном порядке заменяют изношенные или дефектные скрепления и шпалы, очищают или заменяют балласт, сплошь выправляют и рихтуют путь, а при необходимости регулируют остаточные продольные напряжения в плетях. Применение первого варианта, конечно, ограничено, но затраты на организацию и механизацию работ наименьшие, а их влияние на продление сроков между ремонтами и оздоровление пути — ощутимое.

Основные «полевые» операции выполняют в обычном режиме, в том числе температурном (кроме регулировки напряжений). Не нужно арендовать локомотивы, так как основные машины, требуемые для работы, самоходные: шлифовальный поезд, ПРСМ, гайковерты, ВПР-1200. Локомотив нужен лишь для доставки нового балласта в хоппер-дозаторах. Суммарная продолжительность «окон» — своя на каждом участке.

При втором варианте, как правило, до снятия плетей целесообразно выполнить такие операции по оздоровлению, чтобы плети можно было перемещать без угрозы излома, а также с учетом того, что на малодеятельных линиях оздоровление могут и не сделать. Это — шлифовка головки (профильная — при помощи РШП или только вертикальная — с применением РШВ), устранение опасных дефектов (восстановление сваркой).

Далее наиболее желателен порядок работ, при котором за один этап старые плети с подкладок грузят на спецсостав, а новые со спецсостава укладывают сразу на подкладки. Подобную технологию уже применяют на некоторых зарубежных дорогах и готовят на отечественных. До ее внедрения сначала доставляют на спецсоставе и выгружают внутрь колеи новые плети. Поезд движется по старым плетям, еще лежащим на подкладках и частично закрепленным на них (на каждой 20-й шпале). После выгрузки новые плети сдвигают по шпалам к краям средней (горизонтальной) части шпал, а старые вынимают из реборд подкладок и перебрасывают через новые в середину колеи. Эти операции выполняют вручную (ломами), хотя можно и при помощи некоторых приспособлений, например «салазок», скользящих полозьями по краям подкладок Новые плети, уложенные на подкладки, закрепляют клеммами. Для ускорения работы в первую очередь их «прихватывают» на каждой 5-й или 6-й шпале. В начале и конце этой операции фиксируют температуру рельсов. Среднее значение начальной и конечной температур считается температурой закрепления новой плети. Старые плети из середины колеи грузят на освободившиеся ручьи спецсостава, который движется по вновь уложенным плетям задним ходом. Для подъема концов плетей и направления их на рольганги необходимо специальное устройство. Если продолжительность «окна» мала, то старые плети вывозят в самостоятельное «окно» в последующие дни.

При третьем варианте повторного использования плетей могут быть три подварианта.

1. Плеть с боковым износом до 18 мм на участке, где интенсивность износа составляет не менее 3—4 мм на каждые 100 млн. т груза, с упорной нити кривой и плеть с внутренней нити (на обеих нет опасных дефектов) одновременно перекладывают с заменой рабочих кантов на близко расположенный прямой участок (рис. 1). Плети перемещают по роликам, установленным попарно в середине колеи на каждой 50-й шпале. Тяга — мотовозом, дрезиной или тепловозом, с зацеплением тяговых тросов за болтовые отверстия или клещевыми захватами за головки рельсов. Ролики и захваты в теперешних условиях, когда замена плетей без применения путеукладчиков и рельсовозных спецсоставов будет обычным явлением, следует иметь всем дистанциям пути и путевым машинным станциям.

Вначале лежащие в пути плети разрезают пилами в соответствии с проектной длиной наружной и внутренней нитей (если плети длиннее кривой) или же по фактическим длинам, когда имеются стыки на концах кривой. Одновременно развозят и закрепляют на шпалах ролики. Далее плети на прямом участке, уже освобожденные от закрепления, вручную (ломами) передвигают на ролики. Эти плети тяговой единицей перемещают в кривую, «меняют местами» с плетями, лежащими на подкладках (1-л с 2-л; 1-п — с 2-п) и «прихватывают». Изношенные плети из середины колеи по тем же роликам перемещают в прямой участок и вручную надвигают на подкладки: левую плеть 1-л на место бывшей 2-п, а правую 1-п на место бывшей 2-л, т. е. меняют рабочие канты.

Снимать плети с подкладок и надвигать их из середины колеи на подкладки иногда (если радиус кривой больше 1200 м) можно при помощи «салазок», скользящих по краям подкладок и не требующих для перемещения «ходовых» рельсов. При перемещении плетей из кривой на прямой участок, где рельсов в этот момент нет, тяговая единица должна располагаться сначала в середине кривой, сдвигая плеть частично «толканием» (переднюю половину плети), частично — «тягой» (заднюю половину). По достижении конца кривой «тягач» возвращают к середине кривой (к концу плети) и оттуда толкают уже всю плеть. После этого концы всех вновь уложенных плетей соединяют уравнительными рельсами с болтовыми стыками, а при возможности — сваривают (в то же или отдельное «окно»). Для сварки могут потребоваться рельсовые «коротыши» без отверстий того же типа, что и плети.

2. Неполностью изношенную плеть с упорной нити кривой перекладывают без замены рабочего канта по той же нити на близке расположенный прямой участок, откуда неизношенную плеть перемещают на упорную нить кривой (см. рис. 1).

3. Неполностью изношенную плеть с упорной нити кривой перекладывают на внутреннюю нить, а с внутренней — на наружную (упорную) той же кривой с заменой рабочего канта. Работы можно выполнять при помощи роликовых опор, размещаемых на шпалах, сдвигая плети на прямой участок, где проще менять местами выпрямленные левую и правую плети (в кривой трудно укоротить наружную до внутренней и, наоборот, удлинить внутреннюю до наружной). Или же нужно создать искусственное продольное сжатие наружной нити и растяжение — внутренней. Для этого могут потребоваться локомотивы или гидравлические прессы. После смены кантов плети из середины колеи прямого участка возвращают в кривую и надвигают на новые рабочие места: наружную плеть — на внутренние подкладки, внутреннюю — на наружные. Дальнейшие операции выполняют так, как в первых вариантах.

В настоящее время ВНИИЖТ совместно с дорогами и другими организациями разработал механизированный вариант. При этом используют комплект приспособлений для снятия в кривой плетей на наружной и внутренней нитях, перемены их рабочих кантов и надвижки вновь на подкладки, но уже в «перевернутом» виде — изношенной кромкой внутренней нити в полевую сторону. При длине плетей 800 м нужны колонна ПМС из 30 чел. и «окно» 1,5 ч. (рис. 2).

Перекладка изношенных плетей в пределах одной и той же кривой продлит срок службы бесстыкового пути между ремонтами и сэкономит средства. Пока что проводятся опыты, в процессе которых уточняются технология, технические средства и нормативы.

Четвертый вариант целесообразен тогда, когда плети еще имеют запасы несущей способности, а подрельсовое основание (скрепления, шпалы, балласт) почти отслужило свои сроки в главном ходу и нуждается в сплошном обновлении. Такое положение должно быть на участках, уже прослуживших второй срок с рельсами первой укладки. В данном случае инвентарные рельсы с суммарной длиной, равной длине снимаемой плети, удобно доставлять к месту работ на спецсоставе сболченными (с четырехдырными стыками) и выгружать в середину колеи.

В самостоятельное или в то же «окно» «сборную» плеть при помощи «салазок» надвигают на подкладки, одновременно снимая сварную плеть с подкладок в середину колеи. Отсюда ее грузят на спецсостав и вывозят к другому месту службы. «Сборную» плеть на подкладках временно закрепляют, а в одно из специальных «окон» позвенно разбирают краном УК-25/18 и доставляют на звеносборочную базу. В то же «окно» укладывают новую путевую решетку с инвентарными рельсами и выполняют все сопутствующие и отделочные работы. Новые плети завозят и надвигают в следующие «окна» по типовым технологическим процессам. В будущем предполагается заменять плети на инвентарные рельсы одновременно с выгрузкой и погрузкой.

Пятый вариант заложен в типовой технологический процесс (способ был предложен группой руководителей Донецкой магистрали в 1960 г., утвержден Главным управлением пути МПС СССР и широко использовался на дорогах). Как уже говорилось, плети на куски более 25 м разрезают автогеном сразу на двух нитях в «окно», предоставляемое для основных работ капитального ремонта. Разрезку выполняют непосредственно перед разборочным краном УК-25/18 или УК-25/9. Полная разборка старого пути дает и некотороые дополнительные удобства, например возможность применить «безрельсовую» щебнеочистительную и уплотнительную технику: ВМС с тракторной тягой, катки и т. д. При снятой решетке можно вырезать песчаную подушку, исправить продольный профиль и др. Остальные работы осуществляют так же, как и при других схемах, предусматривающих использование инвентарной путевой решетки.

В отдельных случаях можно прибегнуть к шестому варианту (на очень малодеятельных или закрываемых путях) — автогеном разрезать рельсы на мелкие куски (в соответствии с грузоподъемностью крана и транспортных -средств) и отвезти на базы утильсырья (металлолома). Однако, как правило, более желательна разборка пути на укрупненные элементы с доставкой на базы ПМС, где можно сортировать материалы и частично пустить их в дело без переплавки к дробления.

Кроме рассмотренных, в перспективе могут быть и другие варианты, в том числе разработанный во ВНИИЖТе и предусматривающий устройство очень длинных «звеньев» пути, перевозимых «стоймя* (с вертикально стоящими шпалами) и выгружаемых «винтом». Или же такой, как за рубежом: с объемлющими рельсами и те-1 лежками, оборудованными подвесными клещевыми захватами.

Все работы, включая полную разборку, должны выполняться в соответствии с общими правилами безопасности (ограждением, радиосвязью, оповещением о поездах и т. дц), а также с учетом особенностей бесстыкового пути. Это — соблюдение разрешенного температурного интервала, предварительное снятие Температурных напря-
жений, когда требуется закрепление уложенных плетей в расчетном интервале температур. А во время работ при других температурах следует действовать так, как предписывают ТУ-91. Разрезать плети в пути автогеном надо в той последовательности, какая рекомендована приложением 7 к ТУ-91. Обо всех работах нужно делать подробные записи в журналах и книгах.

Содержание пути со старогодными плетями

В главных путях перегонов линий 1—3 классов, где на старое основание уложены новые плети, нормы текущего содержания должны полностью соответствовать ТУ-91. В главных путях малодеятельных линий, с плетями, пропустившими до перекладки нормативный тоннаж, нормы содержания также должны отвечать требованиям ТУ-91, касающимся старогодных материалов:

наибольшие, допустимые по условиям устойчивости повышения температуры рельсов, — по табл. П. 2.1, III и IV;

наибольшие, допустимые по условиям прочности рельсов, понижения температуры — с запасом Kn=1,4 для рельсов, пропустивших нормативный тоннаж (в то время как для рельсов первого срока службы — 1,3) и Kn= 1,2 — для рельсов станционных путей (кроме приемо-отправочных для сквозного прохода поездов) — по П. 2.1.2. По сравнению с данными табл. П. 2.2 нормы понижаются на 5°С в главных путях и приемо-отправочных сквозного прохода и могут быть увеличены на 5°С для остальных станционных путей. На путях с гравийным балластом они должны быть снижены на 3 °С, с песчаным — на 5 °С по сравнению со щебеночным и на 3 °С — при уменьшении количества шпал на 1 км в соответствии со следующей типовой эпюрой.

При любом способе повторного использования плетей (без разрезки или с разрезкой, но с последующей сваркой в плети) нужно соблюдать температурные режимы работы плетей, чтобы не создавать угрозы выброса пути или излома с образованием опасного зазора. Поскольку у старогодных материалов запасы прочности и устойчивости уже частично «израсходованы», надо не только правильно выбрать место перекладки плетей, но и непрерывно наблюдать за продолжающимся износом и другими деформациями бесстыкового пути второго и последующих сроков службы.

При необходимости должны быть сделаны перерасчеты и измерения напряжений в рельсах и изменены температурные режимы эксплуатации. При невозможности или нецелесообразности усиления пути следует ограничивать допускаемые скорости движения поездов. Последние два требования особенно важны для кривых с переложенными «справа налево» плетями (с переменой рабочего канта внутренней и наружной нитей в одной кривой). Там целесообразно чаще измерять износ головок рельсов обеих нитей, следить за наплывами, контролировать состояние рельсов дефектоскопами, причем не только рабочую грань головки, но и не рабочую, выборочно проверять, нет ли дефекта 69 (коррозия подошвы). Особо тщательно надо наблюдать за изменениями ширины колеи, а также угоном плетей, в частности, по «маячным» шпалам, располагая их возможно чаще (по ТУ-91 через 100 м, но лучше через 50 м). Отсчеты подвижек плетей по этим шпалам можно получать более точно, если пользоваться простым шаблон-чиком (см. журнал «Путь и путевое хозяйство» № 10 за 1995 г.). Записи нужно вести в журнале, форма которого позволяет более детально оценивать состояние пути и легко подсчитывать средние изменения продольных сил в плетях в процессе эксплуатации, а на основе этого — и изменения нейтральных температур рельсов (форма утверждена Главным управлением пути МПС и имеется на дорогах).

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin