Admin

Вагон-дефектоскоп как средство первичного контроля

Департамент пути и сооружений ОАО «РЖД» на ряде дорог второй год проводит эксперимент по использованию мобильных средств дефектоскопии при первичном контроле на малодеятельных участках.

Первые результаты этой работы оказались весьма успешными (данные доклада В.Б. Воробьева на школе-семинаре в Нижнем Новгороде 28 августа 2009 г.):

за весь опытный период на малодеятельных участках со сниженной периодичностью контроля съемными дефектоскопами случаев изломов не зафиксировано;

удалось повысить резерв съемных дефектоскопов на дистанциях при их сокращении на малодеятельных участках;

высвобождение операторов съемных дефектоскопов позволило доукомплектовать специалистами штаты участков дефектоскопии и мобильных средств, а также пополнить бригады вторичного контроля рельсов.

Вместе с тем, очень важно понять специфику использования вагонов-дефектоскопов и автомотрис в качестве первичных средств и определить возникающие при этом проблемы.

С 1 апреля 2009 г. по поручению ОАО «РЖД» на Северо-Кавказской дороге пересчитана (уменьшена) периодичность контроля на 11 дистанциях пути и введены в действие в качестве первичного средства контроля три дефектоскопные автомотрисы и совмещенный вагон-дефектоскоп СВД № 485 на закрепленных за ними участках.

В данной статье представлены первые результаты работы совмещенного вагона-дефектоскопа СВД № 485 с комплексом «Авикон-03М» производства ОАО «Радиоавионика» (рис. 1). Это мобильное средство в опытном порядке проводит основной (первичный) контроль на Махачкалинской, Кизлярской и Гудермесской дистанциях пути, а также работает в качестве вторичного средства еще на четырех дистанциях (общий объем работ составляет 1898 км/мес). Три указанных участка имеют следующую специфику:

движение поездов со скоростями менее 80 км/ч; разброс грузонапряженности от 4,5 до 18,0 млн т-км брутто на 1 км в год;

недостаток квалифицированных кадров; небезопасная обстановка (вагон сопровождает охрана).

С целью паспортизации пути на указанных участках предварительно проанализированы дефектограммы последних трех проездов. Было рекомендовано осуществлять проезд вагона-дефектоскопа на скоростях 30—40 км/ч, поскольку при этом обеспечивается стабильный акустический контакт и минимальный уровень помех. В результате паспортизации составили несколько видов перечней: дефектные рельсы с их координатами; участки, которые можно проконтролировать только съемными или переносными дефектоскопами (кривые малого радиуса с пропаданием донного сигнала, стрелочные переводы и т.д.);
рельсы, не поддающиеся контролю и требующие замены.

На участках работы СВД № 485 находилось 559 дефектных рельсов; большая часть из них с дефектами 21Н, 17 и 99. Некоторые рельсы изъяли из пути, поскольку проанализировать степень опасности дефектов по результатам расшифровки не удавалось. Дефекты 11 имели значительное развитие, а у дефектов 21Н наблюдался рост. Кроме того, дефекты 17.1 и 18.1 препятствовали полноценному контролю зон болтовых стыков, такие рельсы также изъяли из пути.

По результатам проездов вагона-дефектоскопа в данные паспортизации вносят соответствующие изменения (о замене дефектных или контроленепригодных рельсов). Перед каждым проездом в компьютер вагона-дефектоскопа вводят новые данные о дефектных рельсах на перегоне из журналов ПУ-2А и ПУ-27. В случае временного простоя (ремонта, технического обслуживания и др.) вагона-дефектоскопа СВД № 485 контроль непроверенных участков поручают другому вагону-дефектоскопу с аналогичным комплексом «Авикон-03М», на котором в связи с увеличением зоны обслуживания работа организуется в усиленном режиме.

В результате ввода СВД № 485 в качестве первичного средства контроля на трех дистанциях пути было высвобождено 16 операторов дефектоскопных тележек, из которых создали бригады вторичного контроля, а также увеличили штат расшифровщиков дефектограмм в дистанциях.


За 14 мес работы СВД-485 в качестве основного средства обнаружено 128 остродефектных рельсов (ОДР). Для сравнения, 30 съемными дефектоскопами за то же время на этих же участках обнаружено 573 ОДР. Как видно на рис. 2, вагон-дефектоскоп наиболее эффективно выявляет трещины шейки —дефект 52 (24 % из 128 обнаруженных ОДР), поперечные трещины головки — дефекты 21 и 24 (соответственно 20 и 13 %) и дефекты 26 в головке в сварных стыках (15 %). Практически половина (47 % из 573 обнаруженных ОДР) выявленных съемными приборами дефектов — усталостные поперечные трещины головки — дефект 21. Тележками эффективно выявляются горизонтальные трещины головки — дефект ЗОГ (17 %) и поперечные трещины головки от воздействия колес — дефект 24 (15 %). Лучшее обнаружение дефектов головки съемными тележками объясняется отсутствием в схеме прозвучивания СВД № 485 на момент начала эксперимента пьезопреобразователей с углом ввода 70°, которые затем установили вместо зеркальных каналов. Большое количество дефектов 5-й группы на контролируемых участках связано с усталостью металла (рельсы выпуска 1960, 1966, 1974 гг.). Высокая выявляемость дефектов 55 обусловлена наличием прямого PC-канала у всех средств дефектоскопии.

На нашем вагоне-дефектоскопе установлена система видеорегистрации рельсов, которая помогает расшифровщику понять, от чего получены сигналы на дефектограмме: от поверхностного дефекта, какого-либо конструктивного отражателя или от внутреннего дефекта. По маркировке с датой последнего осмотра, оставленной операторами ручного контроля, или наличию масленых пятен видно, какие дефектные рельсы находятся под контролем, а какие еще не зафиксированы. Таким образом фотоизображение рельсов позволяет упростить анализ сигналов и уменьшить количество выездов на натурный осмотр. Также легко осуществлять привязку дефектного сечения на бесстыковых плетях, поскольку на фото видна маркировка (номер) сварных стыков (рис. 3).

Сравнение эффективности работы съемных дефектоскопов и СВД № 485 показывает, что наш вагон-дефектоскоп выявляет дефекты не хуже массовых приборов типа АДС-02, РДМ-2 и «Авикон-01».

Обозначим основные проблемы, возникающие при вводе автомотрис и вагонов-дефектоскопов в качестве первичных средств контроля:

низкое качество проверки рельсов в кривых участках пути и элементов стрелочных переводов из-за несовершенства искательной и следящей систем;

необходимость выезда операторов резервных съемных дефектоскопов на не проконтролированные мобильным средством участки;

невозможность обеспечить равные временные интервалы между контролем участков мобильными и съемными средствами (разброс от 1 до 30 дней);

невозможность введения СВД в качестве первичного средства контроля на участках с большим количеством кривых малого радиуса, частой работой рельсосмазывателей и наличием большого количества дефектных и контроленепригодных рельсов;

необходимость проведения частых натурных осмотров по результатам расшифровки самими специалистами мобильного средства из-за больших межконтрольных интервалов при проходах дефектоскопов сплошного контроля;

существенное увеличение объема и ответственности за проделанную работу при прежней системе оплаты труда.

Однако указанные недостатки компенсируются положительными результатами (частично обозначены в начале статьи) ввода вагона-дефектоскопа в качестве первичного средства контроля:

существенное сокращение доли ручного труда и эксплуатационных расходов на проверку рельсов;

оперативность проведения вторичного контроля пополненными бригадами из числа наиболее опытных операторов;


возможность проведения большего числа контрольных изломов рельсов высвободившимися сотрудниками для совершенствования своих профессиональных навыков;

возможность пополнения штата расшифровщиков дефектограмм с чередованием их выхода на линию с целью снижения перебраковки рельсов;

наличие на дистанциях пути нескольких резервных дефектоскопов с регистраторами;

увеличение количества проверок приемо-отправочных путей дефектоскопами с регистраторами;

экономия спиртосодержащей жидкости при работе дефектоскопов сплошного контроля в зимний период;

экономия комплектующих и запасных частей для дефектоскопных тележек.


По результатам более чем годовой работы вагона-дефектоскопа СВД Nq 485 с комплексом «Авикон-03М» считаем возможным и целесообразным применять их в качестве основных (первичных) средств контроля на малодеятельных участках пути. Минимизировав указанные проблемы, можно продолжить эксперимент: применять мобильные средства для первичного контроля и на основных путях.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin