[Журнал "Путь и п/х"] Внимание: бесстыковой путь!

[Admin]

Внимание: бесстыковой путь!

Постоянно возрастает уровень механизации и механовооруженность путевого хозяйства, внедряются высокопроизводительные машины и механизмы, новые элементы конструкций верхнего строения, ежегодно на сети дорог увеличивается полигон бесстыкового пути. Содержание его в постоянно рабочем состоянии требует высококвалифицированного обслуживающего персонала.

К сожалению, отдельные работники недопонимают, что бесстыковой путь является сложным инженерным сооружением и не прощает халатного к себе отношения. Его применение дает ряд преимуществ перед звеньевой конструкцией, но требует строгого соблюдения нормативов и специальных технологий.

Из телеграммы вице-президента ОАО «РЖД» А.Г. Тишанина (№ 8355 от 30.04.11):

«Руководство ОАО “РЖД” отмечает неэффективность принимаемых мер по предупреждению аварийности и повышению уровня безопасности движения: ежегодно на сети железных дорог происходят сходы подвижного состава из-за выброса пути. За последние 10 лет по этой причине было допущено три крушения в поездах, одно из которых 12 июня 2008 года в пассажирском поезде № 326 на перегоне Шимановская—Селеткан Забайкальской железной дороги, и 35 сходов подвижного состава в поездах, 8 из которых — в пассажирских...

Основными причинами, приведшими к выбросам пути, явились нарушения технологии производства работ при текущем содержании или ремонте пути (26), из них работа выправочно-подбивочных машин с нарушением технологии ... (8), проведение среднего ремонта ... (8), работы по текущему содержанию пути ... (6), проведение капитального ремонта пути ... (3), проведение подготовительных работ к среднему ремонту ... (1) и отсутствие контроля за текущим содержанием пути (12) на участках, где рельсовые плети потеряли температуру закрепления, большое количество ослабленных клеммных и закладных болтов, рельсовые плети имеют подвижку, а на звеньевом пути — отсутствие стыковых зазоров, отсутствие или
недостаточное количество противоугонов.

Данные случаи происходят в период с марта по август, наибольшее количество в июне 34 % (13 сходов), июле 26 % (10) и мае 18 % (7) при максимальных температурах окружающей среды.

В текущем году на большей части железных дорог установились положительные температуры, близкие к максимальным, в то время как 3451,5 пар рельсовых плетей требовали разрядки температурных напряжений, в том числе 1055 пар были уложены в путь и закреплены при отрицательных температурах, что повышало риск возникновения выброса пути. По состоянию на 25.04.2011 разряжено 90 % рельсовых плетей бесстыкового пути, в том числе 100 % уложенные при отрицательных температурах, остаются не разряженными 351,5 пара плетей. Отставание допущено на Восточно-Сибирской, Горьковской, Юго-Восточной и Куйбышевской железных дорогах, где остались не разряженными 84,5; 56; 55 и 47,5 пар плетей соответственно.

709 пар плетей (21 %) не введены в оптимальный температурный режим закрепления, в том числе на Приволжской (140), Юго-Восточной (122), Восточно-Сибирской (76,5) железных дорогах»...

Летние путевые работы шли полным ходом. Начальник дистанции пути Павел Иванович Хочин вызвал к себе начальника участка Сергея Юрьевича Севрюгина и дорожного мастера Николая Евгеньевича Острова.

— Я вас вызвал, чтобы обсудить положение с содержанием плетей бесстыкового пути, особенно на перегоне Белое Озеро—Кирья. Плети были уложены в мае 1989 г. и закреплены при температуре +30 °С. В декабре прошлого года производился средний ремонт пути, температура в рельсах составляла +7 °С. После завершения ремонтных работ плети в оптимальный температурный режим не вводились. Что будем делать?

— Путь отремонтировали хорошо. Зиму пережили без осложнений. Результаты весеннего осмотра неплохие. Мы Вас, Павел Иванович, не подведем. Дорожный мастер Остров получил от меня задание провести разрядку плетей. Людьми поможем, — заверил начальник участка Севрюгин.

— Не подведем! — поддержал Остров.

— На 234 и 235 километрах балласта маловато, Павел Иванович, надо добавить, а то при ремонте не хватило, у нас там скорость ограничена, — подал голос Севрюгин.

— Ничего, пока ведете подготовительные работы к разрядке плетей, подвезем балласт и добавим. Про ограничение скорости помню, — ответил начальник дистанции.

На этом и разошлись.

На дистанцию пути потоком из вышестоящих организаций шли телеграммы, требующие привести рельсовые плети в норму. Сегодня Хочину звонил начальник Дирекции инфраструктуры. Упрекал, что дистанция общие показатели портит. Да еще, что так долго держит предупреждение.

Хочин вызвал по телефону Севрюгина:

— Ты, Сергей Юрьевич, долго будешь ограничивать скорость на 234 и 235 километрах? Меня начальство ругает. Когда выполнишь там разрядку температурных напряжений в рельсовых плетях?

— Думаю, дня через два-три, Павел Иванович, — неуверенно доложил Севрюгин.

— Постарайся не затягивать. Я на балласт заявку дал, Сергей Юрьевич, после ремонта путь обкатали, в ближайшее время приведешь рельсовые плети к норме. Зачем держать ограничение скорости, оно существенно сдерживает грузопоток. Подумай, да отменяй его. Не вставляй палки в колеса — внушал начальник дистанции пути.

Начальник участка тянул, не сдавался:

— Дожди еще мучают, Павел Иванович, работать не дают. С утра до вечера как зарядят — хоть плачь! Да еще проливной как ударит. Какая тут работа! Люди домой до нитки вымокшие возвращаются.

— Дожди — дождями, а колеса вагонов должны вращаться, — не успокаивался Хочин.

— Хорошо, отменим, — сдался Севрюгин.

Предупреждение об ограничении скорости движения поездов на 234 и 235 километрах отменили, а с введением плети в температурный режим затянули.

Прошло две недели. Дожди прекратились. Солнце нещадно палило, будто хотело высушить всю влагу, выпавшую за период дождей. Грело землю, перепадало и железнодорожным рельсам, понуждая их удлиняться. Несмотря на обещания начальника дистанции пути балласт не поступил.

Севрюгин и Остров понимали, что тянуть больше нельзя. Повторно скорость на этом участке не ограничишь, ведь отрапортовали, что работу выполнили, — не поймут. Да и наказания не избежать.

Решили произвести разрядку на следующий день. Дополнительных людей не выделили. Всех бросили на ослабление клеммных болтов. Севрюгин понял, а именно он руководил работами, что в «окно» не успеть. Отобрал из бригады шестерых мужчин покрепче и посильнее и повел их в сторону уравнительного пролета.

Метрах в ста от конца плети скомандовал:

— Заряжайте прибор! Скорей, скорей!

— торопил Севрюгин. — Упустим температуру! Нам всего-то 100 мм надо нагнать.

Но все попытки оказались безрезультатными. Тогда Севрюгин решил вместо разрядки температурных напряжений в рельсовых плетях ограничиться заменой рельсов в уравнительных пролетах на укороченные. После завершения работ доложил начальнику дистанции пути Хочину, что плети введены в температурный интервал +41 °С. На этом все успокоились и забыли про плеть на 234—235 км. Ни начальник дистанции, ни его заместители не удосужились проверить, как соблюден технологический процесс введения плети в температурный интервал.

Ясным безоблачным днем по отремонтированному пути двигался грузовой состав со скоростью 60 км/ч. Он точно по графику отправился с одной станции, но... на другую не прибыл. Диспетчер, не видя на табло мерцающего огонька, свидетельствующего о приближении поезда, попросила доложить обстановку дежурного по станции. Дежурная вышла на балкон здания. Станция располагалась на возвышенности и с блок-поста местность просматривалась на 3-4 км. По разбегающимся в разные стороны проселочным дорогам пылили автомобили, на полях зеленели посевы. На лугу паслось стадо коров. Мачты контактной сети и железнодорожный путь убегали за горизонт. Движение поездов не наблюдалось.

В помещении дежурной из динамиков, сквозь резкие помехи, едва пробивался голос машиниста пропавшего поезда:

— Авария... Авария... Авария... На 234 километре сход шести вагонов. Путь поврежден! Прошу выслать восстановительный поезд! Нужен восстановительный!

Когда начальнику дистанции пути Хочину стало известно об аварии на 234-м километре, он сразу сделал вывод:

— Причина не путейская — даю голову на отсечение. Там рельсы Р65, щебень, а железобетонных шпал даже 2000 штук на одном километре. Недавно средний ремонт прошел. Плети уложены и введены в расчетный температурный режим.

Зря начальник дистанции закладывал свою голову! Причина как раз оказалась путейской. Несмотря на тяжелый тип рельсов и значительную эпюру железобетонных шпал, подвел бесстыковой путь. Как отмечено в акте расследования, «причиной схода стала потеря устойчивости бесстыкового пути с его “выбросом” под поездом из-за нарушения технологии работы по разрядке температурных напряжений в рельсовых плетях».

Заместитель начальника дистанции пути Т.Д. Азизов старался избегать сложных ситуаций и при любой возможности быть в стороне. Так и в данном случае, не добился после завершения среднего ремонта досыпки щебня до нормы. В пути остались почти пустые шпальные ящики и неуплотненный щебень за торцами шпал и откосах балластной призмы. Зная, что на 234 км намечается разрядка температурных напряжений в плетях, не обеспечил необходимым количеством рабочих, а наоборот, распределил их на другие объекты. А также не проинструктировал Севрюгина и Острова по выполняемой технологии. Он считал: день прошел — и ладно. К сожалению, еще встречаются такие руководители, которым все то, что их прямо не касается «до лампочки».

Не понятна позиция Севрюгина, Острова и бригадиров данного участка. Вместо того, чтобы бить тревогу, требовать добавления балласта, завершения отделочных работ и укомплектования бригад, они помалкивали и надеялись, что гром не грянет. Севрюгин с легким сердцем отменил предупреждение, хотя в пути имелись грубые отступления. Он нарушил Технические условия на укладку и содержание бесстыкового пути.

Остров и бригадир пути, зная, что на 234 километре балластная призма не доведена до проектных размеров, легкомысленно согласились на отмену предупреждения. А когда резко возросла температура воздуха и рельсов, не забили тревогу, срочно не проверили состояние пути и не ограничили скорость до того момента, пока путь не будет приведен в порядок.

Все ждали указаний от вышестоящих руководителей — от начальника дистанции пути, а Хочин от ... Легче всего, конечно ждать, когда распорядятся свыше. Тут уж руки по швам — выполняй указание, вся ответственность на начальстве.

Хочин старался не принимать самостоятельных решений. На линию выезжал редко. Говорил, что в конторе много неотложных дел, и кроме него их никто не выполнит. Около полугода не был на 234 и 235 километрах, своими глазами не видел, какой там путь. У него имелись нормативы, в которых все было четко расписано и разграничено: когда и где должен быть начальник дистанции, что и как обязан проверять. Но Хочин эти нормативы не соблюдал.

Проверка дистанции пути показала, что качество весеннего осмотра проведено на низком уровне без учета распоряжений ОАО «РЖД». Установлены факты отсутствия дефектных ведомостей по состоянию элементов конструкции верхнего строения, земляного полотна и искусственных сооружений. Комплексную проверку бесстыкового пути провели формально, без детального анализа температурного режима при укладке рельсовых плетей и разрядке в них напряжений, без контроля рубок под расчетное укорочение или удлинение.

Формально анализируется работа дистанции, участков, околотков, путевых бригад, из-за чего не решаются вопросы планирования, контроля качества и объема выполняемых работ. Неэффективно обучение персонала эксплуатации бесстыкового пути.

За слишком легковесное отношение к своим обязанностям, которое привело к выбросу пути и аварии поезда, виновные понесли строгие наказания. И чем невесомее они выполняли свои должностные обязанности, тем тяжелее оказалось наказание.

А.Г. ГРИШИН

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin