Pandrol

Pandrol - тип рельсового скрепления, а также название фирмы, его производящей

См. рельсовое скрепление


Рельсовые скрепления и их компоненты

Надежность, качество, простота в обращении и стоимость являются ключевыми факторами при выборе элементов путевой структуры на железных дорогах первого класса США и Канады. Это справедливо и для железной дороги Burlington Northern and Santa Fe (BNSF), закупающей продукцию многих компаний-поставщиков.

По мнению специалистов отдела стандартизации и технологии текущего содержания и ремонта пути BNSF, диверсификация источников получения нужной продукции приводит к положительному результату. В частности, для оптимизации применяемых систем рельсовых скреплений желательно иметь в виду технические и конструктивные решения, предлагаемые несколькими компаниями-поставщиками, поскольку чем острее конкуренция, тем выше качество и, по всей вероятности, ниже цена изделий.

Дорога придерживается этой концепции в поиске лучших решений по рельсовым скреплениям для железобетонных шпал, рассматривая конструкции, предлагаемые такими компаниями, как Pandrol USA и AirBoss Railway Products. BNSF, так же как Union Pacific (UP), проводила эксплуатационные испытания скреплений типов SAFELOK III компании Pandrol (рис. 1) и Universal Fastening System компании AirBoss. Скрепления обоих типов состоят из подрельсовых подкладок, клемм, отдельных боковых упоров и корневых изоляторов, причем все эти компоненты в предварительно собранном виде поставляются вместе с железобетонными шпалами, на которые они устанавливаются в заводских условиях. Конструкция скреплений обеспечивает доставку шпал на место укладки без риска утраты или повреждения какого-либо компонента скрепления.



Рис. 1. Рельсовое скрепление типа SAFELOK III:
слева — до установки; справа — после установки в путь


Использование любой из этих систем, как показали испытания, сокращает затраты труда, поскольку исключает необходимость в дополнительных работах по комплектованию, раскладке и монтажу непосредственно в пути.

Железная дорога намеревалась продолжать испытания указанных систем до конца 2003 г., а затем в 2004 г. выбрать одну из них (массовое применение двух разных систем не предусмотрено).

Для обеспечения определенной гибкости в поставках принимаются меры по изысканию возможности для других поставщиков изготавливать выбранную систему по лицензии. Вместе с тем у BNSF нет уверенности в том, что конкретная компания-изготовитель согласится выпускать запатентованную конструкцию.

По мнению руководства компании AirBoss, в течение ближайших 10 – 15 лет при выборе типа рельсового скрепления железные дороги будут ориентироваться на конструкции, поставляемые в предварительно собранном виде. Это устраняет проблему транспортировки материалов, и железобетонные шпалы можно будет укладывать, используя меньшее число путевых машин. Ожидали, что BNSF и UP закончат испытания системы скреплений типа Universal в мае 2004 г., т. е. ко времени, когда компания начнет выдвигать эту продукцию на рынок. С учетом этого AirBoss разработала несколько разновидностей ручного инструмента, предназначенного специально для установки данной системы, в которой улучшена конструкция клеммы и введен более долговечный двухэлементный изолятор, в путь.

Компания предлагает также подрельсовые подкладки четырех типов для скреплений, предназначенных для тяжелых и легких рельсов, а также особо прочные литые подкладки. Железная дорога UP недавно установила миллионную такую подкладку компании AirBoss, а BNSF планировала начать испытания скреплений с подкладками этого типа.

Помимо SAFELOK III, компания Pandrol разработала систему VICTOR, предназначенную для деревянных и композитных шпал. В этой системе используются принятые Американской инженерной ассоциацией строительства и текущего содержания пути (AREMA) в качестве стандартных фирменные подрельсовые подкладки. Прочные подкладки с большой опорной поверхностью дают железным дорогам конструкции рельсовых скреплений, обеспечивающие надежную работу в условиях повышенных осевых нагрузок. Ожидали также появления в ближайшее время варианта системы VICTOR ROLLBLOCK, предназначенной для снижения вероятности или полного исключения раскантовки рельсов.

Для пассажирских железных дорог Pandrol предлагает три системы рельсовых скреплений, рассчитанные на снижение вибрации и шума при движении поездов.

Предназначенная для использования с деревянными, металлическими или железобетонными подрельсовыми основаниями и также поставляемая в собранном виде система VIPA включает основную подкладку и две прокладки из натурального каучука, которые обладают большой амортизирующей способностью. В настоящее время систему VIPA использует транспортная администрация Bay Area Rapid Transit (BART; Сан-Франциско, штат Калифорния), планировали установить такие скрепления на так называемой линии Южного коридора (Шарлотт, штат Северная Каролина).

Раздельная виброизолирующая система SRS состоит из одной подрельсовой подкладки и прокладки из натурального каучука. Эта система, предназначенная для использования с рельсами любых размеров, в том числе и при грузовом движении, эксплуатируется в настоящее время следующими железнодорожными компаниями: New Jersey Transit (NJT; регионы Нью-Джерси, штат Нью-Джерси, и Нью-Йорка, штат Нью-Йорк), Washington Metropolitan Area Transit Authority (WMATA; регион Вашингтона), Chicago Transit Authority (регион Чикаго, штат Иллинойс) и Southeastern Pennsylvania Transportation Authority (SPTA; регион Филадельфии, штат Пенсильвания). Транспортная администрация Port Authority Trans-Hudson (PATH; Нью-Йорк) также использует рельсовые скрепления SRS в рамках проекта реконструкции района Всемирного торгового центра. Она предназначена для применения в очень чувствительных к акустическому загрязнению районах, где жители выражают недовольство шумом проходящих поблизости поездов.

В 2002 г. компания Pandrol выдвинула на рынок систему PANGUARD, особенностью которой является прикрытие рельса под головкой и с обеих сторон шейки большими резиновыми пластинами, закрепленными на месте гибкими металлическими боковыми зажимами. Эту систему, используемую транспортной компанией Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA; Бостон, штат Массачусетс) и метрополитеном британской столицы London Underground, планировала в ноябре 2003 г. внедрить администрация Delaware River Port Authority (штаты Пенсильвания и Нью-Джерси) на станции Коллингсвуд железнодорожной компании PATCO. Ее применение существенно снижает уровень шума при движении поездов.

Корпорация Stage 8 Locking Fasteners разработала в последнее время несколько новых типов компонентов для рельсовых скреплений. В сентябре 2003 г. она начала поставлять железной дороге Elgin, Joliet & Eastern комплекты регулировочных болтов и гаек. Время, требуемое для регулировки рельсовых скреплений с такими крепежными комплектами, уменьшается с полусмены до получаса. Корпорация также приступила к обеспечению подобными регулировочными комплектами участка длиной 300 км одной из региональных железных дорог, что позволит решить проблему ослабления болтовых креплений.

Stage 8, которая поставляет рельсовые скрепления уже в течение более 5 лет, пыталась убедить железные дороги первого класса закупать большие партии регулировочного крепежа. Железные дороги пока используют его только в особо сложных ситуациях. Вместе с тем, хотя продукция корпорации в 3 – 4 раза дороже обычных болтов и гаек, ее применение исключает необходимость в ежемесячной подзатяжке болтов.

В целях повышения качества обслуживания клиентуры и расширения за счет этого круга пользователей из числа железных дорог первого класса корпорация United Steel & Fasteners хранит достаточно большое количество готовой продукции на складах, а затем поставляет ее по запросам потребителей непосредственно на места производства работ. Для удобства транспортировки и обращения заказанная продукция доставляется в специальной упаковке, например в контейнерах массой 23 кг (ранее использовались контейнеры массой 91 кг), что устраняет надобность в специальных средствах механизации и снижает риск травмирования персонала.

United Steel выпускает болты, путевые костыли, штифты, шайбы, гайки и иную подобную продукцию. В борьбе с зарубежными конкурентами, предлагающими товар по более низким ценам, корпорация расширяет номенклатуру изделий. В последние годы она освоила выпуск упругих рельсовых клемм, ранее запатентованных компанией Pandrol (срок действия патента истек), а также путевых шурупов, по конструкции и характеристикам соответствующих требованиям стандартов всех железных дорог первого класса. Недавно United Steel начала поставлять более долговечные болты класса 8 (вместо класса 5) с квадратными и шестиугольными головками и накатанной резьбой для крестовин стрелочных переводов. Проведенные железными дорогами испытания показали, что болты этого класса реже нуждаются в замене.

Корпорация Rails пока не планировала внедрение новых или совершенствование существующих скреплений. В связи с тенденцией к переходу на упругие и предварительно собранные рельсовые скрепления и пружинные противоугоны на продукцию прежней разработки приходится небольшая доля в бизнесе корпорации. Вместе с тем Rails продолжает выпускать освоенные более 30 лет назад, но до сего времени пользующиеся достаточным спросом противоугоны типа Flexiclip, предназначенные для использования в бесстыковом пути на железобетонных шпалах, эксплуатируемые, например, на линиях транспортной администрации BART. Кроме того, в течение многих лет успешно продаются противоугоны, предназначенные для фиксации рельсов по наружному выступу подкладки и используемые, например, компанией городского транспорта GO Transit (Торонто, Канада), а также типа HCP Bride, обладающие упругими свойствами для компенсации изменений давления при прогибе шпал под колесной нагрузкой и используемые железными дорогами BNSF и CSX Transportation.

Тем временем компания Portec Rail Products стремится удовлетворить потребности железных дорог в повторно используемых стальных пружинных противоугонах, которые в разных исполнениях выпускаются с 1906 г. Современные противоугоны Т-образной конструкции широко используются на железных дорогах Канады благодаря полному прилеганию к подошве рельса и увеличенной поверхности опирания на шпалу. Они хорошо работают в условиях северного климата, где балласт в пути промерзает. В то же время миллионы штук таких противоугонов уложены в путь и на железных дорогах США. Компания предлагает стандартные противоугоны XL-1 Fair для эксплуатации в обычных условиях и усовершенствованные Improved Fair для линий с особо высокой грузонапряженностью. Поскольку базовая конструкция противоугонов семейства Fair (рис. 2) остается неизменной в течение многих лет, Portec Rail повышает их качество за счет улучшения металлургических характеристик стали. Улучшенные противоугоны, активно приобретаемые железными дорогами первого класса Канады, вызывают большой интерес и у железных дорог США как альтернатива традиционно применяемым.



Рис. 2. Противоугон семейства Fair:
слева — до установки; справа — после установки в путь


В последние годы потребность железных дорог США в противоугонах обычного типа, в том числе и изготавливаемых компанией Unit Rail Anchor, несколько снизилась вследствие замены все большего числа деревянных шпал на железобетонные и сокращения объема работ по укладке рельсов. Так, в 2002 г. было уложено рельсов на 100 тыс. т меньше, чем в предыдущем, что привело к уменьшению потребности в противоугонах на 3 млн. штук. Аналогичную ситуацию ожидали и в 2004 г. В настоящее время компания выпускает в год 30 млн. противоугонов, из которых 22 млн. типа Unit 5 повышенной упругости для облегчения установки и увеличения усилия захвата.