Неисправности в схемах управления стрелочными электроприводами

В устройствах блочной маршрутной централизации участковых станций применяют двухпроводную схему управления стрелочными электроприводами. Более 100 тыс. стрелок оборудованы двухпроводной схемой с электродвигателями постоянного тока. Эта схема была разработана в 1950 г., и до сегодняшних дней она осталась прежней, изменилась лишь аппаратура в связи с переходом на малогабаритные реле и созданием блока ПС-220.

Схема управления стрелочным электроприводом должна обеспечивать: перевод стрелки из одного положения в другое и реверсирование ее из любого положения; исключение перевода стрелки, замкнутой в маршруте, и при занятой стрелочной рельсовой цепи; полное завершение начавшегося перевода стрелки, если рельсовая цепь была занята после начала перевода (реверсирование перевода при этом исключается); перевод стрелки при занятой рельсовой цепи только при дополнительном фиксируемом действии агента; достоверную индикацию на пульте управления с отражением нормального и переведенного положений (исключение перевода и ложного контроля положения стрелки при взрезе должно обеспечиваться конструкцией привода).

При использовании проводов управления для цепи контроля обеспечивается разделение источников питания рабочей и контрольной цепей, двухполюсное отключение контрольного реле от линейных проводов во время перевода стрелки и отключение всех полюсов источника рабочего тока после окончания перевода стрелки. Это выполняется с помощью реле I и II классов надежности..
Кроме перечисленных требований, схема обеспечивает сохранение контроля положения стрелки и размыкание цепей электродвигателя привода при поднятии курбельной заслонки для ручного перевода стрелки.
Допускается совмещение в одних и тех же линейных проводах рабочих и контрольных цепей с условием, что при возбуждении пусковых реле контроль положения стрелки отключится. Рабочие цепи после перевода стрелки размыкаются, как правило, контактами автопереключателя. Во время перевода стрелки обеспечивается непрерывный контроль рабочего тока в цепи, а при электродвигателе трехфазного тока - наличие всех трех фаз. При нарушении этого контроля рабочая цепь должна размыкаться.
Повреждение элементов схемы не приводит к получению ложного контроля положения стрелки и ее переводу при занятом стрелочном участке или в замкнутом маршруте. Схема также обеспечивает немедленную фиксацию повреждений любого элемента контрольной цепи, а в рабочей цепи - не позднее очередного перевода стрелки.

Схема управления стрелочным приводом не допускает опасных для движения поездов положений или получение контроля, не соответствующего положению стрелки, при одном из следующих повреждений: нарушение цепи в контактах реле или автопереключателя; сваривание или иное ложное соединение контактов реле; отказ в работе якоря поляризованного реле; короткое замыкание или обрыв проводов; сообщение линейных проводов или сообщение проводов, соединяющих электроприводы спаренных стрелок; неправильное Подключение линейных проводов, когда один провод ошибочно подключен вместо другого; однополюсное соединение линейных проводов с любым источником электропитания; заземление одного из линейных проводов или его сообщение с корпусом электропривода; соединение линейных проводов схемы через кабель с другими цепями; перегорание предохранителей, включение и выключение электропитания; наведение в линейных проводах посторонних токов; образование дуги на контактах реле, коллекторе электродвигателя или наличие коммутационных процессов в любых частях схемы; пробой или обрыв конденсаторов и диодов, входящих в схему; изменение временных характеристик реле и переходных сопротивлений его контактов; короткое замыкание контакта стрелочного коммутатора, кнопки управления или контакта реле I класса надежности.
Схема также должна обеспечивать: проверку отпускания якоря реле I класса надежности, если цепь его обмотки размыкается контактом, конструкция которого не исключает ложного замыкания; блокировку пусковых реле от рабочего тока после размыкания цепи возбуждения до конца перевода; контроль положения стрелки при согласованных значениях емкости и сопротивления линейных проводов.

Схема не должна допускать перевода стрелки или разворота якоря электродвигателя привода под действием э.д.с. источника контрольного тока при остановке стрелки в среднем положении. В схеме необходимо предусматривать выключение стрелки из зависимости заменой управляющей аппаратуры макетом с обеспечением соответствующей индикации на табло.
Схема должна обеспечивать, как правило, последовательный перевод спаренных стрелок и двойное управление стрелкой. Изменение полярности подключения выпрямительного и других приборов, устанавливаемых в приводе и включаемых в контрольную цепь, не должно приводить к возникновению ложного контроля.
Квалифицированное обслуживание стрелок требует хороших знаний устройств и умения логически • оценивать каждый случай отказа и неисправности. Рассмотрим некоторые, наиболее характерные виды работ технологического процесса обслуживания централизованных стрелок. Одним из основных видов работ является проверка стрелок на плотность прилегания остряков к рамному рельсу. Такую проверку в соответствии с технологической картой желательно проводить при участии старшего электромеханика, находящегося у пульта управления, электромеханика и электромонтера, находящихся на стрелке. Старший электромеханик, находящийся у пульта управления, с разрешения дежурного переводит стрелки, электромеханик шаблоном проверяет плотность прижатия остряков. Электромонтер следит за движением поездов и маневровых единиц, своевременно предупреж-дая электромеханика об опасности. Между старшим электромехани-комиэлектромехаником имеется радиосвязь.
Для проверки плотности прилегания остряков с помощью обычного шаблона требуется перевести стрелку не менее пяти раз.
Стрелку возвращают в исходное состояние при работе электродвиателя на фрикцию, что. приводит к сильному искрообразованию на j контактах пусковых реле. Частые переводы каждой стрелки при большом числе стрелок и сплошной проверке стрелок требуют значительных затрат времени. Для сокращения времени на некоторых дистанциях стрелки проверяют с помощью специального шаблона, снабженного длинной рукояткой. Заложив шаблон между остряком и рамным рельсом, переводят стрелку, как только электродвигатель начинает работать на фрикцию, нажимают на рукоятку и благодаря упору извлекают зажатый шаблон. Перевод заканчивается. Потом переставляют шаблон на другой остряк и проверяют плотность прилегания остряков в том же порядке. С использованием специального шаблона требуется всего два перевода стрелки вместо пяти, чем сокращается время проверки каждой стрелки, а также время воздействия на контакты пусковых реле.
Рассмотрим ряд неисправностей и способы их устранения.

В двухпроводной схеме при переводе стрелочной рукоятки стрелка не переводится, рабочий ток отсутствует. Одной из причин является перегоревший предохранитель в рабочей цепи стрелки. Если предохранитель исправен и после возвращения стрелочной рукоятки в первоначальное положение контроль стрелки восстанавливается, то это означает, что линейная цепь исправна. Следует несколько раз перевести рукоятку, так как возможно, что реверсирующее реле Р не переключило поляризованный якорь, и цепь рабочего тока не замыкается. Если стрелка не переводится, то вольтметром постоянного тока нужно проверить, поступает ли рабочее напряжение на выводы линейной цепи Л1, Л2 при повороте стрелочной рукоятки (учитывая, что линейная цепь замыкается только на время замедления реле НПО)., Если напряжение поступает, то дальнейший поиск неисправности ! следует вести непосредственно на стрелке с помощью вольтметра. Прежде всего следует проверить работу реверсирующего реле Р, переведя стрелку с поста ЭЦ, предварительно вскрыв путевую коробку. При нормальной работе реле Р, использовав питание контрольной цепи, проверить исправность цепи электродвигателя, подключив прибор к । разомкнутым контактам 41-42 (11-12) автопереключателя.
Причинами нарушения контрольной цепи положения стрелки ! могут быть: сгоревший предохранитель, нарушение контакта автопе-। реключателя, неисправность контрольного блока ВВС. При исправно-। сти предохранителя необходимо вольтметром проверить наличие I напряжения сначала постоянного, а затем переменного тока на зажимах проводов Л1 и Л2. Если переменное напряжение есть, а постоянно-। го нет, то нарушен контакт автопереключателя или неисправен блок БВС. Дальнейший поиск следует вести на стрелочном электроприводе. Вольтметром следует проверить наличие напряжения между контактами 41 (11), 34 (24), 33 (23), 32 (22) автопереключателя. Если в контактах цепь не нарушена, то нужно подключением вольтметра постоянного тока к контактам 32-33 автопереключателя проверить исправность.

Admin добавил 23.11.2023 в 00:33
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор