Транссиб: от проектов до сооружения магистрали

Транссиб: от проектов до сооружения магистрали

«Железнодорожный вопрос» Сибири: от дискуссий к Указу о сооружении Транссиба

Как известно, идея железнодорожного строительства тяжело приживалась в России. Зачем строить финансово затратные железные дороги, если в стране столько полноводных рек и озер, если ее окружают моря?! Такие рассуждения не были уделом одиночек, тем более когда речь шла о строительстве железной дороги в Сибири. В 30-е—50-е гг. и даже в более поздние десятилетия XIX в. эта идея вообще казалась нереальной. Когда С.И. Мальцов, будущий заводчик, служивший в молодые годы адъютантом при царском дворе, заговорил в присутствии Николая I о возможности построения железной дороги в азиатской части России, царь сказал окружающим: «Отправьте его в сумасшедший дом».
Тем не менее идея строительства железной дороги за Уралом и Волгой все больше привлекала внимание ученых, экономистов, инженеров. Среди них был и инженер путей сообщения Н.И. Богданов. Еще в 1830-е гг. он высказался за строительство железных дорог в Сибири. По его мнению, они способствовали бы заселению и освоению этого края, развитию здесь промышленности и торговли. Причем предложения Богданова опирались на знание сибирских условий: он проводил изыскательские работы при подготовке строительства грунтовой дороги от Иркутска через Кяхту до китайской границы. Для него были очевидны преимущества железных дорог перед грунтовыми.
Одним из первых, кто высказался за постройку Сибирской железной дороги, был граф Н.Н. Муравьев-Амурский, генерал-губернатор Восточно-Сибирского края в 1847—1861 гг. По его распоряжению военный инженер штабс-капитан Д.И. Романов провел изыскательские работы как колесной, так и железной дороги от Татарского пролива до г. Софийска на Амуре.
В 1860-е гг. активно обсуждался вопрос о выборе направления, по которому железнодорожная магистраль должна соединить европейскую часть страны с Сибирью. В ходе дискуссий и обсуждений проектов все они были сведены к трем вариантам.
Первая линия, так называемая северная, должна была пройти согласно проекту горного инженера В.К. Рашета через Урал от Перми до Тюмени и далее на восток до Оби. Дорога соединяла главные уральские заводы, перспективные месторождения железной руды и каменного угля. Этот проект был представлен в 1861 г., причем он был основан на данных предварительных изысканий.
Другое, южное направление рассматривал проект полковника Е.В. Богдановича. Этот проект интересен тем, что он раскрывает эволюцию идеи о строительстве в Сибири железной дороги от мечтаний к реалиям, эволюцию, наблюдавшуюся в правительственных кругах. Времена, когда даже царь Николай I считал идею о Сибирской железной дороги утопичной, миновали. Полковник Евгений Богданович служил чиновником особых поручений при министре внутренних дел. Расследуя обстоятельства, связанные с голодом на Урале, он в марте 1866 г. телеграфировал министру: «Единственным надежным средством к предупреждению голода в Уральском крае в будущем была бы постройка железной дороги из внутренних губерний в Екатеринбург и далее до Тюмени». Более того, он предложил в будущем продолжить дорогу от Тюмени через всю Сибирь. Именно его называют «первым по времени... дальновидным русским инициатором сплошного рельсового пути через Сибирь». В 1868 г. появилась его брошюра под названием «Проект Сибирско-Уральской железной дороги Е.В. Богдановича». В этом проекте предлагалось соединить Сибирь с Европой железнодорожными линиями через Сарапул на Урале, Казань и Нижний Новгород на Волге.

И, наконец, был проект пермского купца И.И. Любимова, предложившего среднее направление. По этому проекту железная дорога должна была пройти от Перми через Кунгур и Екатеринбург до Шадринска и далее на восток. Видимо, купеческий интерес не распространялся на Курган, поскольку проектом предполагалось проложить дорогу на 50 верст (53,3 км) севернее этого города.
Вокруг указанных проектов развернулись горячие дискуссии. Оппоненты приводили разные аргументы в пользу того или иного из них, предлагали разные технические решения предстоящего строительства. Дискуссия показала, что освоение сибирских богатств — тернистый путь, что у реализации идеи строительства в Сибири железной дороги немало противников, в том числе в столичных кабинетах. Одни, как князь Мещерский, просто не видели необходимости в освоении Сибири, с пренебрежением относясь к этой общегосударственной задаче. Князь с презрением писал, что «один Невский проспект по крайней мере в пять раз ценнее всей Сибири». Другие, подобно генералу Андреевичу, бездоказательно утверждали, что «сибирская железная дорога... бесполезная для 999 из 1000 человек местных обывателей, безусловно вредна для государства».
В самом Сибирском крае также были противники сооружения новой дороги. Это представители общественно-политического движения, известного под названием «Сибирское областничество». Зародившись в 50-е гг. XIX в., оно эволюционировало от требований отделения Сибири от России к идее сибирской автономии в составе России, а затем — к образованию в Сибири земского самоуправления. Областники, рассматривая Сибирь в качестве колонии России, видели в железной дороге путь, ведущий к еще большей экономической зависимости Сибири. Видный областник Н. Ядринцев утверждал, что постройка дороги будет «последней ликвидацией богатств края». Искренне пытавшиеся найти пути, ведущие к расцвету Сибири, областники, к сожалению, не смогли в полной мере оценить экономическое и социокультурное значение железной дороги в этом процессе. Их взгляды оказались несовместимыми с общей динамикой развития страны, с требованиями рынка, вызвавшими бурное железнодорожное строительство.

Сибирь медленно, но настойчиво втягивалась в общие экономические процессы. Подтверждением тому стала необычайная активность сибиряков в развернувшейся дискуссии вокруг появлявшихся проектов строительства дорог. Особенно активными были предприниматели, торговцы. Они боролись за то, чтобы железнодорожный путь проходил через их города. Во многих из этих городов создавались комитеты по железнодорожному вопросу, под руководством которых проводились топографические изыскания на местности, изучались производительные силы районов, готовились и направлялись в правительство докладные записки с конкретными предложениями по выбору направления будущей дороги.
Все настойчивее действовала и сибирская администрация. В 1864 г. генерал-губернатор Западной Сибири Дюгамель в своем отчете Александру II отмечал, что крайне неудовлетворительное состояние транспортных путей сообщения является главной причиной того, что «Сибирь не имеет полного развития в промышленном отношении, несмотря на естественные богатства». Преемник Дюгамеля Хрущов разделял такое мнение. Он в 1869 г. подал императору записку, в которой, во-первых, обосновывал необходимость строительства железной дороги в Сибири, во-вторых, предлагал к реализации «южный вариант» Богдановича. Александр II рекомендовал записку западно-сибирского губернатора рассмотреть в соответствующих правительственных органах. По итогам обсуждения было решено произвести изыскания на местности.
Постепенно вопрос о Сибирской железной дороге становится предметом регулярных обсуждений в правительственных кругах, а также таких научных обществ, как Императорское географическое и Общество содействия торговле и промышленности. В 1875 г. правительством в качестве основного был признан южный вариант.
Оказалось, что это решение не было окончательным. Дело со строительством затягивалось. В том же 1875 г. на одном из заседаний правительства министр путей сообщения К.Н. Посьет убедительно показал чрезвычайную важность строительства железной дороги в Сибири. Однако концовка его выступления прозвучала как приговор Сибирской магистрали. Ее строительство, по словам министра, представляется делом «весьма отдаленного будущего благодаря громадности предприятия как в техническом, так и в финансовом отношении».
Как бы в подтверждение жизненности подобного подхода в 1883 г. вместо железной дороги в Сибири началось сооружение канала, соединяющего Обь и Енисей. Строительство потребовало огромных средств, оно шло долго и трудно. В 1914 г. канал был построен, но, как выяснилось впоследствии, он экономически себя не оправдал.
После убийства народниками императора Александра II новый император Александр III поклялся продолжить дело отца в железнодорожном строительстве. В первые годы его царствования продолжалась старая практика: царь указывал правительству вопрос рассмотреть, изыскания произвести безотлагательно. Вопрос в очередной раз рассматривался, а дело стояло. Будучи человеком жестким, решительным, молодой монарх возмутился этим обстоятельством. В резолюции по отчету генерал-губернатора Восточной Сибири графа А.И. Игнатьева, в очередной раз доказывавшего необходимость строительства железной дороги в Сибири, он написал: «Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, очень пора». Александр III в очередной раз дал указание рассмотреть вопрос на заседании Комитета министров и решительно потребовал безотлагательно принять решение.

Настрой царя возымел действие. Теперь нельзя было жизненно важный вопрос свести к очередному бюрократическому решению. Правительство провело обстоятельную подготовку вопроса о строительстве Сибирского пути. К его обсуждению были привлечены, кроме Министерства путей сообщения, представители других министерств — военного, финансового, морского, внутренних дел, земледелия и др. В результате 6 июня 1887 г. было принято правительственное решение о необходимости сооружения железной дороги. Предполагалось, что Сибирская дорога будет смешанной, водно-железнодорожной.
Это решение не давало окончательных ответов на некоторые важные вопросы сооружения Сибирской магистрали. В нем не были определены конкретные направления будущей дороги. Чтобы решить эту задачу, была организована работа трех изыскательских партий на самых сложных в природно-климатическом отношении участках — Средне- Сибирском, Забайкальском и Южно-Уссурийском. Возглавляли работы инженеры Н.П. Меженинов, О.П. Вяземский и А.И. Урсати.
Большой вклад в разработку проблем строительства Сибирской дороги, в выбор ее направления внесло Императорское русское техническое общество. В его составе действовал железнодорожный отдел. В работе принимали участие ученые, инженеры, представители деловых кругов, администрации, в том числе и Сибири. В деятельности специально созданной при Императорском обществе комиссии по проблемам Сибирского пути заметная роль принадлежала профессорам Н.А. Белелюбскому, М.Н. Герсеванову, Я.Н. Гордеенко, инженерам Н.П. Меженинову, А.И. Урсати, Н.А. Сытенко и др.
В процессе обсуждения выявилось, что только два направления Сибирской дороги — южное и северное — имели достаточно веские основания для утверждения в качестве основной линии. Южное проходило по маршруту Оренбург — Орск — Актюбинск — Павлодар — Бийск — Минусинск — Иркутск и далее до Владивостока. Северный путь, предложенный министром путей сообщения К.Н. Посьетом, пролегал через Златоуст — Челябинск — Омск — Томск — Красноярск — Нижнеудинск — Иркутск. Далее и южный, и северный варианты предполагали один и тот же маршрут: от Иркутска — Абагайтуй — Хайлар — Цицикар — Гирин — Нингута — Никольское — Владивосток. К исполнению был принят северный вариант. Он был короче, составляя 3340 км до Иркутска против 3713 км по южному варианту. Этот путь пролегал по местности с более спокойным равнинным рельефом, по более плодородным землям и близ действовавшего Сибирского тракта. Экономические факторы оказались решающими при выборе северного варианта строительства Сибирской дороги.
Постановление правительства о строительстве Великого Сибирского пути вышло в феврале 1891 г. Однако широкомасштабные работы по сооружению Транссибирской магистрали развернулись на основании подписанного Александром III 17 марта 1891 г. Указа о строительстве дороги от Челябинска до Владивостока.

Цели сооружения, организация управления строительством, финансирование

Судьба Транссибирской железнодорожной магистрали во многом определялась теми целями и задачами, которые эта линия должна была выполнять и решать. Поначалу предполагалось, что она будет укреплять дальневосточные границы, способствовать росту престижа России на востоке. Расчет был также на пополнение валютных запасов страны от предоставления торгующим странам транзита через Сибирь. Задачи же хозяйственного освоения Сибири в связи со строительством магистрали были размыты, четкого представления о них не было. С.Ю. Витте отмечал, что эта линия строилась главным образом по соображениям военно-политическим. Именно такую цель Комитет министров в 1886 г. определил в качестве важнейшей в сооружении Транссиба.
Однако такой подход был не бесспорным. Во всяком случае, не отрицая военно-политического предназначения Сибирской магистрали, ученые, краеведы, инженеры стали настойчиво выдвигать и разрабатывать идеи соединения возможностей железной дороги с социально- экономическим развитием Сибирского края. В этом плане заметную роль сыграли труды экономиста-аграрника А.И. Скворцова. Он поставил задачу выявить влияние железной дороги на развитие сельского хозяйства Сибири, на освоение новых земель, на переселенческую политику. Это были важные аспекты строительства, которые в определенной степени нашли отражение в деятельности царского правительства (например, в переселенческой политике Столыпина).

Постепенно видоизменялась и официальная политика в отношении цели строительства Сибирской магистрали. В конце 1890 г. Особое совещание при Министерстве путей сообщения эту цель увидело в том, чтобы «доставить самой Сибири возможность идти по пути правильного экономического развития и поставить эту обширную окраину, богато одаренную природой, но лишенную путей сообщения, по возможности в те же условия, в коих ныне находится Европейская Россия».
Александр III, исходя из важности и роли Транссиба в решении военно-стратегических и экономических задач, объявил строительство магистрали «великим народным делом». Такое предназначение Сибирской железной дороги повлекло за собой и отношение к ее сооружению всех органов, специально для этого созданных. Такими органами являлись Управление по сооружению Сибирских железных дорог, ведавшее всеми делами стройки, Инженерный совет МПС и Мостовая комиссия. Все они подчинялись Временному управлению казенных железных дорог, которое, в свою очередь, входило в состав Железнодорожного департамента МПС.
Вскоре выяснилось, что в целях рационализации принятия решений, сокращения времени на разного рода согласования необходим межведомственный орган. Таким органом стал Комитет сибирских железных дорог (КСЖД), созданный в конце 1892 г., в состав которого вошли министры разных ведомств. Именно этот Комитет возглавил все дело проектирования и строительства железнодорожной магистрали Сибири. Ему подчинялось Управление по сооружению сибирских железных дорог МПС. У этого Управления в подчинении были строительные дорожные управления при каждой из семи железных дорог, на которые делилась Сибирская магистраль. Проведенные изыскания позволили обосновать выделение на магистрали следующих железных дорог:
— Западно-Сибирская (Челябинск — Обь, 1418 км);
— Средне-Сибирская (Обь — Иркутск, 1818 км);
— Кругобайкальская (Иркутск — Мысовая, 307 км);
— Забайкальская (Мысовая — Сретенск, 1104 км);
— Амурская (Сретенск — Хабаровск, 2051 км);
— Северо-Уссурийская (Хабаровск — Графская, 361 км);
— Южно-Уссурийская (Графская — Владивосток, 408 км).
Вскоре в связи с получением разрешения китайского правительства провести линию на Владивосток через территорию Китая и Маньчжурию, что значительно короче Амурской магистрали, началось сооружение КВЖД — Китайско-Восточной железной дороги (1520 км).
Развернувшееся строительство в Сибири исходило не только из военно-стратегического значения, но и из важности задач по экономическому освоению края. Комитет Сибирской железной дороги ставил и решал вопросы развития производительных сил в районах строящейся магистрали, строительства здесь промышленных предприятий, необходимых для сооружения и эксплуатации дороги, производства цемента, добычи угля. Была разработана система первоочередных мероприятий в помощь как строительству дороги, так и заселению, промышленному развитию примыкающих к железной дороге местностей. Такая политика учитывала не только отечественный опыт освоения территорий при строительстве железных дорог, но и зарубежный, в частности, США и Канады. Термин «канализация Сибири», получивший распространение в нашей литературе, как раз и отражает эту сторону сооружения Сибирской магистрали.
Финансирование Транссиба велось полностью за счет государственной казны. Иностранные предприниматели, в том числе американские, неоднократно предлагали правительству России свои услуги в обустройстве Сибири железнодорожными коммуникациями. Все эти предложения отвергались, поскольку, по мнению правительства, существовала опасность того, что иностранцы могут впоследствии претендовать на часть территории.
В ноябре 1892 г. на развертывание строительства было выделено 170 млн руб. В том же году на всех дорогах, кроме Амурской, были развернуты изыскательские и строительные работы. И в дальнейшем финансирование строительства Транссиба было для правительства приоритетным делом, особенно когда Министерство финансов и Комитет министров возглавлял С.Ю. Витте. Именно в те годы, особенно в период сооружения Транссибирской магистрали, доля железнодорожных расходов в общей расходной части обыкновенного бюджета достигала 35 %, а в некоторые годы — 60 %.
Так началось сооружение величайшей в мире железнодорожной магистрали — Транссибирской железной дороги протяженностью более 7 тыс. км.

Судьба строящейся магистрали стала определяться Комитетом Сибирской железной дороги. Место и роль самого Комитета в решающей степени определял его председатель, цесаревич Николай, сохранивший за собой эту должность и тогда, когда он стал императором. С.Ю. Витте считал председательство Николая II «гарантией осуществления Великого Сибирского пути в сравнительно незначительные сроки». Действительно, в условиях неограниченной власти монарха решения Комитета, возглавляемого царем, приобретали силу законов.
Учитывая столь важные обстоятельства и роль Комитета Сибирской железной дороги в управлении строительством Транссиба, целесообразно остановиться на деятельности этого Комитета.

Деятельность Комитета Сибирской железной дороги
Грандиозное предприятие, каким стало сооружение Транссибирской железнодорожной магистрали, повлекло за собой создание навысшем уровне специального органа управления — Комитета Сибирской железной дороги (КСЖД). Он был образован по инициативе министра финансов С.Ю. Витте после предварительного обсуждения в Особом совещании 10 декабря 1892 г. под председательством Д.М. Сельского. Инициативу создания такого высшего комитета приписывал себе и государственный секретарь А.А. Половцев. В своем дневнике 18 февраля 1892 г. он записал, что говорил великому князю Владимиру Александровичу об учреждении под председательством наследника специального комитета, «который занялся бы сначала изучением вопроса о постройке, а затем и самою постройкою». Владимир Александрович его поддержал, заявив, «что это было бы весьма кстати, потому что цесаревич тяготится бездействием».
Первоначально в состав КСЖД вошли министры финансов, внутренних дел, путей сообщения и государственный контролер. Позднее, еще до первого заседания, к ним присоединились военный министр и управляющий Морским министерством.
Кроме них на заседания часто приглашали министров Юстиции, Императорского двора, Иностранных дел, а также иркутского, приамурского и степного генерал-губернаторов. Компетенция КСЖД была гораздо шире, чем требовало само сооружение магистрали, в его функции вошли самые разные вопросы, связанные с политикой самодержавия в Сибири.
По предложению С.Ю. Витте председателем Комитета был назначен наследник престола великий князь Николай Александрович. Очевидно, при этом воспользовались имевшим место прецедентом, когда Комитет Петербурго-Московской железной дороги возглавлял наследник великий князь Александр Николаевич (будущий император Александр II).
Вопрос о председателе решался более месяца. Всех устроила компромиссная комбинация с назначением председателем наследника, а вице-председателем — Н.Х. Бунге, председателя Комитета министров.

С.Ю. Витте, безусловно, рассчитывал на то, что, связав имя будущего императора со строительством дороги, он таким образом получит гарантию его завершения.
Сам же цесаревич Николай Александрович воспринял назначение со всей ответственностью и чувством гордости. На первом заседании КСЖД 10 февраля 1893 г. он говорил: «Я с душевным трепетом взираю на величие предстоящей нам задачи. Но любовь к родине и пламенное желание послужить ее благоденствию побудили меня принять поручение горячо любимого мною отца. Я убежден, что те же чувства одушевляют и вас, и поэтому твердо верю, что единодушными усилиями мы неуклонно достигнем цели...».
Вступив на престол, Николай II сохранил за собой председательствование в КСЖД. Делопроизводство КСЖД было поручено канцелярии Комитета министров. С.Ю. Витте первоначально попытался учредить особую канцелярию, поставив во главе ее свою креатуру — директора канцелярии министра финансов П.М. Романова, что позволяло бы С.Ю. Витте контролировать и направлять подготовительную канцелярскую работу по КСЖД. Однако этому воспротивился Н.Х. Бунге, который добился соединения управления делами вновь создаваемого Комитета с Комитетом министров. Решающим доводом Н.Х. Бунге «в глазах экономного Александра III» было утверждение, что такая комбинация потребует значительно меньших затрат. Это еще раз подчеркивало роль КСЖД как вспомогательного при Комитете министров учреждения. 
Управление делами КСЖД попало в руки опытного в государственных делах А.Н. Куломзина, роль которого в Сибирском управлении оказалась заметно выше официально занимаемого им положения. Примечательно, что именно он явился автором проекта царского манифеста о начале строительства магистрали, подписанного царем с незначительной редакцией. Предпочитая оставаться в тени, А.Н. Куломзин нередко проводил свои мнения при помощи того или иного министра. Эти же методы А.Н. Куломзин перенес и на управление делами КСЖД. У него был собственный взгляд и на задачи деятельности КСЖД, который он изложил в особой записке. Но Н.Х. Бунге посоветовал ему не представлять своих мнений самому, а «исподволь поднимать в ней (записке) вопросы, стараясь инициативу предоставить другим, дабы тем вернее достигать цели». Особую роль при этом играли предварительные доклады управляющего делами вице- председателю и председателю. Смысл этих докладов заключался в «подготовке наиболее соответствующего обстоятельствам дела решения». АН. Куломзин объяснял Н.Х. Бунге, на чем именно он намерен остановить внимание председателя, и только после этого шел докладывать цесаревичу. В 1899 г. АН. Куломзин был назначен членом КСЖД с сохранением руководства канцелярией, а после восшествия на престол Николая II и смерти Н.Х. Бунге в 1895 г. он оказался одним из наиболее деятельных членов Комитета, особенно в вопросах переселенческой политики.

Возглавлял «Сибирское отделение» канцелярии Комитета министров сначала будущий министр финансов И.П. Шипов, а затем земляк А.Н. Куломзина по Костроме и его любимец Н.Л. Петерсон. По словам А.Н. Куломзина, в этом отделении царила исключительно деловая атмосфера. Журналы КСЖД «резко отличались от обычного петербургского воплощенного писания всякой возвышенной дребедени: ни шоколадного слога Государственного совета, ни низкопробной хлестаковщины последних дней Министерства внутренних дел — все просто, без вычур, объективно и удобопонятно», — вспоминал А.Н. Куломзин. Насколько важной представлялась деятельность канцелярии, свидетельствует тот факт, что, когда молодой чиновник И.И. Тхоржевский поступал туда на службу, помощник управляющего делами Комитета министров Э.Ю. Нольде так охарактеризовал его будущее поприще: «... Сибирское отделение — самое боевое и видное, туда труднее всего попасть. Председатель Комитета Сибирской дороги — сам государь; он лично проехал всю Сибирь на лошадях, возвращаясь — еще как наследник — из Японии. Он очень интересуется Сибирью, ее колонизацией и всем, что для этого делается. Там будет вам легче всего выдвинуться на работе».
Председательствование царя способствовало сокращению бюрократической волокиты как при принятии решений, так и в организации строительства дорог. А.Н. Куломзин вспоминал: «На что в обыкновенном течении бюрократического производства потребовались годы, разрешалось в несколько недель». Воцарение Николая II повлекло за собой сокращение числа заседаний Комитета (в первые два с половиной года было 19 заседаний, а в последующие 10 — всего 23), но зато увеличилось число дел, рассмотренных на одном заседании. Н.Х. Бунге и А.Н. Куломзин стремились к тому, чтобы Комитет «не сделался для государя непосильным бременем». Все это повышало роль канцелярии Комитета, где готовились материалы для заседаний и проекты резолюций царя.
Первое заседание КСЖД состоялось 10 февраля 1893 г. в зале Комитета министров в Мариинском дворце. Круг деятельности Комитета был весьма широким и неясно очерченным, что, впрочем, было присуще многим высшим государственным учреждениям дореволюционной России. За основу положения о КСЖД, определявшего его структуру и компетенцию, было взято соответствующее положение о Комитете министров. Формально лишенный законосовещательной власти, КСЖД получил возможность принимать решения, избегая внесения значительной части законопроектов в Государственный совет. Это ускоряло процесс разработки и принятия новых законов, связанных как со строительством железной дороги, так и с мерами экономического развития Сибири.

А.Н. Куломзин стремился установить такой порядок, при котором деятельность КСЖД не шла бы «в ущерб» Комитету министров. Совместно с Н.Х. Бунге он предложил рассматривать вопросы о направлении отдельных участков дорог для «сохранения за существующими государственными учреждениями их влияния на дела» в соединенных заседаниях КСЖД, Комитета министров и Департамента государственной экономии, но это предложение встретило решительную оппозицию со стороны С.Ю. Витте. Вероятно, Сергей Юльевич Витте, имевший преобладающее влияние на решение дел по сооружению Сибирской магистрали, не желал расширения круга лиц, которые могли бы противодействовать его планам. Пользуясь доверием Александ- pa III, министр финансов заявлял, что неопытному в государственных делах наследнику будет трудно председательствовать «в столь многочисленном собрании, тогда как Сибирский комитет нарочно был образован из небольшого числа членов». Мнение С.Ю. Витте было поддержано Александром III, который не любил многочисленных собраний. Однако Н.Х. Бунге и А.Н. Куломзину удалось настоять, чтобы Департамент государственной экономии всегда участвовал в рассмотрении вопросов о выборе направлений отдельных участков магистрали «ввиду очевидной их связи с денежными отпусками». Объективно, несмотря на некоторые формально-юридические отступления, позиция С.Ю. Витте имела позитивное значение, так как увеличение числа участников обсуждения могло тормозить как темпы строительства, так и решение целого ряда вопросов социально-экономического характера. С.Ю. Витте удалось вплоть до 1903 г. получить в государственной структуре управления фактическое лидерство, что отразилось и на его влиянии на сибирские и дальневосточные дела.
Согласно закону, КСЖД должен был объединять и направлять деятельность ведомств, координировать и контролировать их действия. А.Н. Куломзин сообщает, что именно Н.Х Бунге настоял на этом. Предвидя при строительстве дороги неизбежные злоупотребления и перерасходы, он постарался освободить Комитет от ответственности за них, «чтобы имя наследника престола не было примешиваемо к подобного рода делам». На Комитет было возложено решение вопросов, связанных с выбором направления отдельных участков дороги, утверждение денежных смет, общий контроль за ходом строительства.
В процессе строительства перерасхода средств не удалось избежать, что объяснялось заниженной проектной стоимостью магистрали. Вопрос о перерасходах рассматривался дополнительно в особом совещании под председательством Д.М. Сольского, а в Сибирь была направлена ревизионная комиссия, но каких-либо серьезных улучшений в этом деле не произошло.
В 1893 г. С.Ю. Витте выступил с инициативой устройства парома для переправы через Байкал, уверяя в возможности отложить на некоторое время строительство Кругобайкальской железной дороги. Хотя, как считал А.Н. Куломзин, С.Ю. Витте вполне понимал актуальность сооружения сплошной магистрали и искал лишь способы удешевить и ускорить строительство. Когда же выяснилось, что паромная переправа оказалась дорогостоящей и серьезно сдерживающей продвижение грузов, С.Ю. Витте обвинил министра путей сообщений князя М.И. Хилкова во всех перерасходах и после поездки в 1902 г. на Дальний Восток начал решительно настаивать на скорейшем строительстве Кругобайкальской дороги. «Когда перед мысленными глазами всех лиц, сколько-нибудь сознательно относившихся к восточным нашим делам, — обвинял А.Н. Куломзин, — стоял уже грозный призрак войны, было постановлено решение, своевременное принятие которого в течение нескольких последовательных лет тормозилось тем же С.Ю. Витте».

Определенным административным новшеством было создание 4 марта 1893 г. при КСЖД Подготовительной комиссии из представителей заинтересованных ведомств, председателем которой бессменно являлся А.Н. Куломзин. В комиссии вопрос получал всестороннюю разработку, что в большинстве случаев предрешало будущее заключение Комитета. Это значительно облегчало работу последнего и устраняло многие разногласия еще на стадии предварительного обсуждения. А.Н. Куломзин считал, что такая предварительная подготовка вопросов избавляла председателя от лишних хлопот. Подготовительная комиссия фактически монополизировала решение вопросов, связанных с переселением крестьян, устройством церквей и школ в Сибири, что также увеличивало влияние А.Н. Куломзина на сибирскую политику. Известный французский путешественник и публицист Жюль Легра писал, что от А.Н. Куломзина «зависит аграрное будущее огромной колонии». Впоследствии Ж. Легра стал переводчиком на французский язык официального издания «Сибирская дорога в ее прошлом и настоящем».
Наиболее важным вопросом, сопутствующим сооружению Сибирской железнодорожной магистрали, А.Н. Куломзин называл переселенческий вопрос. По инициативе С.Ю. Витте комплекс переселенческих проблем обсуждался в Подготовительной комиссии. Под руководством А.Н. Куломзина в канцелярии Комитета министров был составлен «Свод статистических материалов, касающихся экономического положения сельского населения Европейской России». Цель этого издания состояла в том, чтобы доказать наличие, с одной стороны, в центральных губерниях избыточного крестьянского населения, а с другой, что переселение «не может иметь последствием упадок земледелия на их родине». Предисловие к «Своду...» было написано Н.Х. Бунге, и его основные воззрения на переселенческую политику, по свидетельству АН. Куломзина, легли в основу дальнейшей деятельности КСЖД. Книга была запрещена к продаже по настоянию министра внутренних дел И.Н. Дурново, но АН. Куломзин имел возможность ее дарить, чем широко и пользовался. Данными «Свода...» пользовались С.Ю. Витте и Н.Х. Бунге в полемике с МВД, которое на этом этапе пыталось сдерживать переселение. Кроме того, под руководством А.Н. Куломзина был составлен ряд справок о колонизации в других странах. Теоретическое обоснование правительственной политики на окраинах А.Н. Куломзин пытался искать в иностранных колонизационных приемах, прежде всего в деятельности Прусского правительства по германизации польских провинций. В Пруссию был направлен со специальным заданием чиновник канцелярии Комитета министров И.П. Шипов. По результатам поездки была издана книга, но продажа ее также была запрещена, так как И.Н. Дурново усмотрел в ней косвенную критику МВД. В отношении же Сибири, как отмечал А.Н. Куломзин, книга И.П. Шипова послужила «путеводной нитью». Это прежде всего относилось к планам строительства школ и церквей вдоль железнодорожной магистрали.
Через КСЖД осуществлялось финансирование всего переселенческого дела. Чтобы на месте ознакомиться с состоянием переселенческого дела, А. Н. Куломзин дважды, в 1896 и 1897 гг., совершил поездки в Сибирь. Эти поездки не только изменили его взгляд на переселенческий вопрос, но и существенно скорректировали всю правительственную переселенческую политику. Сторонник переселения в Сибирь средне-состоятельных крестьян, он встретил среди переселенцев и «ужасных бедняков». Все его беседы о причинах переселения сводились к жалобам крестьян на малоземелье в местах выхода. Но он вынужден был признать и еще одну причину - политическую. «Отчасти господа земские начальники, по-видимому, искусственно выталкивают, т.е. возбуждают к переселению неспокойный элемент». Свои впечатления через частные письма к бывшему воспитателю наследника генералу Г.Г. Даниловичу он пытался донести и до Николая II. Бедствия переселенцев в пути, недостаток отмежеванных участков, медленность гидротехнических работ привели его даже к мысли приостановить переселение. Куломзину удалось провести через КСЖД в качестве временной меры положение о прекращении выдачи путевых ссуд самовольным переселенцам, что, впрочем, по его же словам, «серьезного значения не имело». Главным сдерживающим фактором, полагал А.Н. Куломзин, должна быть осведомленность крестьян о том, что их ожидает в Сибири. Было предпринято издание нескольких брошюр для народа, разъясняющих условия переселения и распространяющих сведения о Сибири. Сам А.Н. Куломзин издал брошюру «Сибирское переселение». Он резко выступил против книг и статей, завлекающих крестьян в Сибирь. Предлагал он также расширить практику предварительной посылки ходоков в Сибирь и ознакомление крестьян с законами о переселении.
В КСЖД велась трудная борьба по вопросам переселения. И хотя с 1896 года переселение официально было разрешено, Переселенческое управление МВД, за спиной которого стояли «аграрии», «всемерно старалось ограничить применение утвержденных комитетом принципиальных мер». Крестьянские выступления начала 1900-х гг. резко изменили взгляд МВД на переселение.

B. К. Плеве потребовал увеличения размера ссуд, чтобы привлечь к переселению «преимущественно неимущих лиц, не могущих пристроиться на родине». Это шло вразрез с прежними правительственными установками на переселение.
КСЖД просуществовал до конца 1905 г., хотя фактически прекратил свою деятельность раньше: последнее (42-е) заседание состоялось 17 декабря 1903 г.
За время своего функционирования Комитет рассмотрел большое число вопросов, способствовавших развитию Сибири. Особенно сложными оказались проблемы переселенческой политики, с которой МВД тесно увязывало охранительные цели, стремление за счет Сибири снять остроту аграрного кризиса в центре страны. Особенно это стало заметным в начале XX в. в связи с резким обострением аграрного вопроса. Столкновение в переселенческом вопросе с В.К. Плеве, полагал А.Н. Куломзин, и положило начало ликвидации Комитета. Лидерство в правительственных сферах с 1903 г. от С.Ю. Витте перешло к его противнику В.К. Плеве, которому явно мешал КСЖД. В связи с завершением основных строительных работ на магистрали, по мысли Николая II, КСЖД должен был «мало-помалу превратиться в Комитет Дальнего Востока».
С учреждением в структуре МВД Переселенческого управления КСЖД потерял свое былое значение в организации крестьянских миграций в Сибирь. Видя совершенную бездеятельность Комитета, А.Н. Куломзин неоднократно высказывался за его закрытие. Так, им была предпринята попытка упразднить Комитет в июне 1905 г. вместе с Комитетом Дальнего Востока. Но тогда Николай II ответил, что это неудобно: «Выйдет, как будто мы все ликвидируем». Впрочем, в сентябре 1905 г. появилась надежда, что КСЖД не упразднят, и он продолжит работу в связи с прокладкой второй колеи Транссибирской магистрали. Однако только с изданием манифеста 17 октября 1905 г. и реформированием Совета министров было признано невозможным дальнейшее существование «особых комитетов с полузаконодательными функциями», что нарушало бы новый законодательный порядок. По докладу АН. Куломзина 15 декабря 1905 г. КСЖД был закрыт, а подведомственные ему дела впредь должны были направляться в общем порядке.


Несмотря на казалось бы узкоспециальное назначение, КСЖД соединил на целое десятилетие руководство основными направлениями правительственной политики по освоению Сибирского и Дальневосточного регионов. Не случайно часто даже в официальных документах его именовали Сибирским комитетом, как бы подчеркивая преемственность с ранее бывшими комитетами. В компетенцию КСЖД входили не только вопросы, связанные с направлением отдельных участков магистрали, ассигнованиями на их строительство. Он занимался решением целого комплекса социально-экономических проблем, связанных с использованием природных ресурсов края, организацией гидротехнических работ, развитием сухопутного, морского и речного транспорта и т.д. В поле внимания Комитета оказывались и некоторые внешнеполитические вопросы, вызванные прежде всего строительством Китайско-Восточной железной дороги. Реально в период своей деятельности КСЖД стал высшим государственным органом по выработке правительственной политики по отношению к Сибири и Дальнему Востоку.

Строительство Транссиба

Наследник престола Николай, возвращавшийся из зарубежного турне, 19 мая 1891 г. во Владивостоке благословил начало строительства Транссибирской магистрали. Сооружение началось одновременно от Челябинска на западе и от Владивостока на Тихом океане. Завершить строительство предполагалось в следующие сроки: Челябинск — Красноярск — в 1896 г., Красноярск — Иркутск — к 1900 г., Владивосток — Графская — к 1894—1895 гг. Один из исследователей истории Транссиба назвал строительство этой дороги затеей фантастически отважной. Ее сооружение развернулось в необычайно сложных природно-климатических условиях. Трасса пролегала через болота, горы, широкие реки.
Работы проходили в крепкие сибирские морозы и в муссонные дальневосточные дожди, выполнялись вручную, при помощи лопаты, топора, пилы, лома. Преодолеть эти преграды и трудности могли сильные, мужественные люди. Рабочие-строители выдержали эти испытания. Проявили высочайший профессионализм ученые, инженеры, творчески решая задачи, не встречавшиеся ранее в мировой практике железнодорожного строительства.
Предварительно были проведены масштабные изыскательские работы. На линии Тюмень — Омск такие работы были проведены под руководством инженера Падалко. Отряды Н.П. Меженинова исследовали среднесибирский участок. Уссурийский участок изучал инженер О.П. Вяземский, именем которого впоследствии названа одна из железнодорожных станций.
Развернулась вербовка строителей. О масштабности строительства можно судить по таким данным: на Транссибе только штатных рабочих насчитывалось до 83 тыс. человек и около 6 тыс. инженерно- технических работников. А всего с временно занятыми на стройке одновременно работало более 100 тыс. человек. Такое число работников требовало умелого маневрирования рабочей силой. Государственная структура управления в целом справлялась с этой задачей успешно.



Труд огромного коллектива людей, государственное финансирование обеспечили нарастающие темпы строительства. Под руководством К.Я. Михайловского успешно проводились работы на участке Челябинск — Омск. В немалой степени этому способствовали равнинная местность, относительная близость рабочей силы и строительных материалов. Стоимость сооружения 1 км дороги на этом участке составила 28295 руб., тогда как предварительная расчетная стоимость 1 км Транссиба была определена в 44000 руб.
Первый поезд в Омск прибыл 25 августа 1894 г., а дорога Челябинск — Обь была введена в строй действующих в 1896 г.
В марте того же года открылось движение по железнодорожному мосту через Иртыш, построенному по проекту талантливого инженера Н.А. Белелюбского.
В техническом отношении более сложным сооружением была Средне-Сибирская железная дорога (Обь — Иркутск), пересекающая отроги Алтая и Саянского хребта, проходящая через болота, лесные дебри. На ее пути встретилось немало рек, в том числе крупных. По проектам Н.А. Белелюбского были построены мосты через Обь, Томь и другие сибирские реки. По проекту профессора Л.Д. Проскурякова был сооружен уникальный мост через Енисей (950 м). Инженеру
Н.Г. Михайловскому, впоследствии известному писателю Гарину- Михайловскому, пришлось в поисках оптимального выбора места под строительство моста через Обь отклонить направление трассы, предусмотренное техническим заданием. Был принят предложенный им вариант, сокративший протяженность магистрали на 120—140 км, что позволило сэкономить до 4 млн руб. Однако при этом железная дорога миновала крупный сибирский центр город Томск, обойдя его южнее. В 1897 г. к Томску была проложена ветка протяженностью 87 км. Весь среднесибирский участок был построен за пятилетие — с 1893 по 1898 г.
Забайкальская линия Транссиба (от ст. Мысовая на восточном берегу Байкала до ст. Сретенск на Амуре) представляла для строителей очень сложный участок. Дорога проходила по местности с вечной мерзлотой, наводнениями, горами. Расходы на строительство 1 км дороги составили 77,2 тыс. руб. Заметим, что на участке от Иркутска до Байкала строительство 1 км обходилось в 90 тыс. руб.

На Байкале действовала 73-километровая переправа. По ней регулярно курсировали два парома-ледокола — «Байкал» и «Ангара». Первый был спущен на воду 17 июня 1899 г., а в апреле 1900 г. начались его рабочие рейсы. На нижней палубе (всего их было три) размещался железнодорожный состав из 25 вагонов. В военное время «Байкал» за один рейс перевозил 2500 человек и 250 лошадей. Ледокол «Ангара» был спущен на воду 25 июля 1900 г. Его габариты были скромнее, чем у «Байкала», тем не менее в годы войны с Японией на «Ангаре» могли разместиться до 1000 человек и десять вагонов груза. Кроме того, в зимнее время действовал ледовый железнодорожный путь на конной тяге. С 12 января по 10 июня 1904 г. через Байкал (от ст. Байкал до ст. Танхой и обратно) ледоколами было перевезено 24892 пассажира и 5649 вагонов груза, а гужом — 26239 пассажиров, 5927 вагонов груза и 2270 почтовых троек.
Такой вариант сообщения оказался организационно сложным, что снижало его эффективность. В результате обследования, проведенного экспедицией О.П. Вяземского, из северного и южного вариантов обхода Байкала к реализации был принят южный. Геологические изыскания, проведенные под руководством профессора Петербургского института инженеров путей сообщения И.В. Мушкетова, выявили уникальность Кругобайкальской трассы по сложности рельефа. Дорога проходила по скалистому берегу, огибая Байкал, и имела 39 тоннелей общей протяженностью 7,3 км, многочисленные противообвальные галереи, подпорные стенки и тому подобные сооружения. 63 % объема всех работ приходилось на сооружение выемок в скалах. Не случайно 260 км Кругобайкальской железной дороги сооружали шесть лет. Регулярное движение по ней началось в 1905 г.
На трассе Амурской дороги велись изыскания, однако нараставшая международная напряженность на Дальнем Востоке и в Юго- Восточной Азии подтолкнула правительство России искать более короткий по сравнению с Амурской железной дорогой путь к Владивостоку. Такой путь был, но через территорию Китая. Китайское правительство дало согласие на строительство такой дороги. Китайско-Восточную железную дорогу (КВЖД, 1520 км) начали строить в 1897 г. План сооружения этой дороги, проекты Хинганского тоннеля и мостов разработал талантливый инженер С.И. Кербедз. В 1903 г. КВЖД была доведена до Никольска, близ Владивостока. Началась ее постоянная эксплуатация. В 1904 г. была построена Южно-Мань- чжурская железная дорога (1025 км), соединившая Харбин, расположенный на линии КВЖД, с арендованными Россией Порт-Артуром и портом Дальний.

КВЖД помогала России в годы русско-японской войны (1904— 1905 гг.) перебрасывать к театру военных действий боевую технику, войска. Однако это не спасло Россию от поражения, которое привело к отторжению большей части КВЖД. Стала очевидной необходимость строительства Амурской магистрали, пролегающей по российской территории. После положительного на этот счет решения Государственной думы в 1908 г. приступили к сооружению этой магистрали. Ее строительство завершилось в 1916 г. вводом в строй моста через Амур. Железная дорога к Хабаровску со стороны Владивостока была проложена еще в 1897 г.
Итак, постоянная эксплуатация Транссиба на всем протяжении от Челябинска до Владивостока началась в 1903 г. В то время не вся магистраль пролегала через территорию России, часть ее — КВЖД — проходила по территории Китая. Только с 1916 г. это грандиозное сооружение почти в семь с половиной тысяч километров, соединившее Челябинск и Владивосток, стало полностью, без разрыва, проходить по родной российской земле. Транссибирская железнодорожная магистраль круто изменила жизнь Сибири и Дальнего Востока.

Организация пассажирского и грузового движения на Транссибирской магистрали

Самой крупной железной дорогой, вошедшей в состав Транссиба, стала Сибирская. К моменту начала своего функционирования как административной и производственной единицы (1 января 1900 г.) ее протяженность составила 3042 версты (3245 км). Эта железная дорога образовалась в результате слияния Западно-Сибирской и Среднесибирской магистралей. В ее состав входила трасса от Челябинска до ст. Иннокентьевской (Иркутск-Сортировочный). Дорога проходила по Оренбургской и Тобольской губерниям, Акмолинской области, по территории Томской губернии, по Енисейской и Иркутской губерниям. Население этих территорий составляло примерно 5,760 млн человек.
В отношении организации и эксплуатации Сибирская железная дорога была вполне типична для своего времени и практически ничем, кроме масштабов, не отличалась от других железных дорог. Управление ее находилось в Томске, форма собственности — казенная. Административно-производственная структура выглядела следующим образом: во главе Управления железной дорогой стоял ответственный за общий ход дела Начальник дороги. При нем имелся совещательный орган в виде Совета Управления дороги, в состав которого входил сам Начальник Сибирской железной дороги, представители от Управления железных дорог, от Министерства финансов, от Государственного контроля (главный контролер) и помощник Начальника железной дороги. А для непосредственного руководства деятельностью отдельных отраслей железнодорожного хозяйства имелись ответственные начальники служб: пути, движения и телеграфа, тяги, врачебной и сборов. Имелись также канцелярия, юрисконсульт и отделы: происшествий, просвещения и административный.
Деятельность железной дороги как хозяйствующего субъекта определялась формами и принципами взаимодействия с основной клиентурой — пассажирами и грузоперевозчиками. Их взаимные отношения определял Общий Устав Российских железных дорог (1885 г.). Согласно ему «перевозка багажа, почт и грузов составляет обязанность каждой открытой для пассажирского и товарного движения железной дороги», а потому задачи Управления дороги заключались в обеспечении грузовых и пассажирских перевозок по ней.
Перевозка грузов по Сибирской железной дороге (с включением в общую сеть и с применением единых для всех русских железных дорог тарифов и условий перевозок) началась на участках: Челябинск — Обь (бывшая Западно-Сибирская железная дорога) с 15 октября 1896 г.; Обь — Красноярск с веткой на Томск (бывшая Средне-Сибирская железная дорога) с 1 января 1898 г.; Красноярск — Иркутск (бывшая Средне-Сибирская железная дорога) с 1 января 1899 г. В распоряжении Управления железной дороги находились 103 тарифные станции, производящие все коммерческие операции, 3 полустанции и 52 разъезда, открытых для производства необязательных коммерческих операций по приему и отправлению грузов повагонными отправками.
Общая перевозка грузов по Сибирской железной дороге определялась по местному движению, вывозу, ввозу и транзиту. Первые две группы перевозок составляли сибирские грузы, распределявшиеся по Сибири или вывозившиеся за Урал. Третья группа была представлена грузами, привозимыми из Европейской России в сибирские губернии и Степной край. А четвертая (транзит) — включала в себя в основном чайный груз, идущий из Китая через Забайкалье или Иркутск в Европейскую Россию.
Для перевозки грузов на Сибирской железной дороге использовался специализированный подвижной состав. Так, к 1913 г. товарный вагонный парк включал в себя следующие типы вагонов: крытые, полувагоны, платформы нормальной длины, крытые вагоны и платформы внутреннего сообщения, цистерны для нефтяных грузов, вагоны- ледники, пороховые, фруктовые.
В пути следования товарные вагоны находились в ведении Службы движения, а их техническим обслуживанием занималась Служба тяги. В основу технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов был положен критерий календарной продолжительности эксплуатации каждого.

Прием и выдача грузов производились каждый день. При этом грузоотправители создавали специальные комитеты по перевозке отдельных видов грузов, которые и формировали коллективные заявки на перевозку. Так, при омском отделе Императорского Московского Общества сельских хозяев в 1902 г. был создан комитет по распределению вагонов-ледников. Этот комитет распределял вагоны между заявителями — экспортерами сливочного масла. А там, где сельскохозяйственных обществ не было, вагоны распределяли сами отправители при участии местного начальника станции.
Главнейшим элементом в деле организации процесса грузоперевозок служили установленные на перевозку по железной дороге тарифы. Отметим, что при тогдашней организации тарифных учреждений железные дороги (и частные, и казенные) были лишены возможности проводить самостоятельно какую бы то ни было тарифную политику. Так, в 1896 г. правительством был введен так называемый «Челябинский тарифный перелом» — специальный тариф, установленный за провоз сибирских хлебных грузов через Челябинск с востока на запад. По существовавшей на русских железных дорогах дифференцированной системе тарифов на перевозки чем дальше был адресован груз, тем ниже была оплата за пудо-версту. По челябинскому тарифному перелому устанавливался иной порядок исчисления провозной платы. На хлебные грузы, следующие дальше на запад, тариф насчитывался заново, как если бы зерно отправляли из Челябинска. Принятие фиктивности перегрузки в Челябинске сибирских грузов как расчетной основы для начисления тарифа придавало ему характер внутренних таможенных пошлин и вело к удорожанию сибирского хлеба на 10—12 копеек за пуд. Тарифный перелом был принят для защиты интересов центральных земледельческих районов страны закреплением за ними ближайших внутренних рынков и ограждения от конкуренции с поставщиками дешевого сибирского зерна.

Объемные транзитные перевозки вызывали необходимость организации общей тарифно-фрахтовой системы на железнодорожном транспорте и по реке. Первый известный случай установления единого тарифа относится к 1900 г., когда МПС и Министерство финансов утвердили соответствующее соглашение между Управлением Сибирской железной дороги и Товариществом Западно-Сибирского пароходства и торговли. В 1905 г. МПС признало необходимым установить систематическое прямое железнодорожно-водное сообщение для сибирских грузов. У предпринимателей появилась возможность отправлять грузы с любой железнодорожной станции до Омска и далее рекой до Семипалатинска с адресованием груза находящейся в этом городе транспортной конторе.
Принимая у отправителей груз для транспортировки, железная дорога брала на себя обязательства доставить его в целостности и сохранности. Согласно Уставу Российских железных дорог, она обязана была принимать меры к сохранению грузов от намокания, возгорания, хищения.
Особой группой грузов на Сибирской железной дороге стали скоропортящиеся. Среди русских железных дорог Сибирская занимала третье место по объемам перевозки таких грузов главным образом, конечно, за счет перевозки сливочного масла. Только в 1907 г. ею было отправлено 7400000 пудов скоропортящегося груза. При этом первоочередной мерой являлось оснащение Сибирской железной дороги специальными вагонами-ледниками для его перевозки. Кроме того, одним из наиболее результативных способов увеличения качества грузоперевозок с целью «лучшего сохранения качества продукта в пути следования и достижения срочности его доставки» в этот период становится организация специализированных поездов. Прежде всего это были так называемые «масляные» и «хлебные» поезда. Летом 1902 г. по Сибирской железной дороге был опубликован приказ № 69 «О перевозке сливочного масла специальными поездами в течение лета 1902 года», согласно которому назначались еженедельные специальные поезда для перевозки сливочного масла к различным пунктам назначения (в основном к Балтийским портам — Риге, Ревелю, Петербургу).

Одним из важнейших элементов качественной организации грузоперевозок на Сибирской железной дороге стала ее обеспеченность помещениями для складирования грузов. Складские помещения на Сибирской железной дороге были представлены двумя основными типами: пакгаузы и платформы. Общая площадь складских помещений, принадлежавших железной дороге, составляла к 1913 г. 38505,01 кв. саж. Однако собственных площадей постоянно не хватало, и складирование грузов, предназначенных для транспортировки, постепенно стало превращаться в самостоятельную область предпринимательства. На Сибирской железной дороге стали возникать частные склады.
Одной из организационных форм обслуживания клиентов-грузо- перевозчиков на рубеже XIX—XX вв. являлось создание посреднических предприятий. Для предоставления «удобств» товароотправителям и получателям Томска, Омска и Петропавловска, а также таких важных коммерческих пунктов, как Семипалатинск, Барнаул и Бийск, через которые непосредственно не пролегала Сибирская железная дорога, были открыты дополнительные коммерческие ее предприятия — городские станции и конторы.

Пункты открытия транспортных контор и городских станций выбирали не случайно. Во-первых, они являлись точками пересечения водных коммуникаций и грунтовых дорог (Семипалатинск — река Иртыш, Барнаул — Обь, Бийск — Бия). Через некоторые из них пролегал рельсовый путь. Во-вторых, такие города играли роль важных пунктов концентрации товаропотоков, шедших к ним из окружающих территорий. Как станции, так и конторы находились в непосредственном заведовании Коммерческой службы Сибирской железной дороги.
Эти предприятия предоставляли своим клиентам следующие виды услуг: заблаговременная продажа пассажирам билетов в местном и прямом сообщении на поезд, указанный пассажиром, прием и доставка багажа, прием отправляемых в местном или прямом сообщении грузов в своем городском помещении, на квартире или на складе грузовладельца с доставкой на железнодорожную станцию, выдача прибывших грузов в городском помещении станции, на квартире или на складе грузовладельца. Кроме этого, городские станции и конторы осуществляли страхование багажа и грузов, оказывали помощь в упаковке и укладке отправляемых посылок и товаров.
Отличие транспортных контор от городских станций заключалось в том, что первые совершали операции исключительно по перевозке грузов, а к ведению вторых относились как организация пассажирского движения, так и транспортировка грузов.
За свои операции железнодорожные конторы взимали комиссионную плату, которая должна была обеспечить безубыточность существования этих предприятий. Максимальные размеры вознаграждений, взимаемых городскими станциями и транспортными конторами за различные услуги, устанавливались в законодательном порядке.
Составитель обзора коммерческой деятельности Сибирской железной дороги за 10 лет (1900—1909 гг.) отмечал, «что эти предприятия не были доходными настолько, чтоб могли представлять особый коммерческий интерес, и главнейшей целью их создания было удобство для публики».
Не менее важной для Сибирской железной дороги являлась такая группа клиентов, как пассажиры. При общей низкой подвижности населения царской России (всего 1,35 поездок по железной дороге в год), пассажирское движение на Сибирской железной дороге неизменно увеличивалось. Если в 1900 г. количество перевезенных пассажиров составило 966551 человек, то к 1909 г. оно возросло примерно в 3,5 раза и составило 3338061 человек.
Забота об организации пассажироперевозок лежала в основном на службах Движения и Пути. Служба движения контролировала сам процесс перевозки, заведовала подвижным составом и персоналом, а Служба пути обеспечивала обслуживание пассажиров на железнодорожных вокзалах.
Пассажирские поезда на Сибирской железной дороге классифицировались следующим образом: по скорости движения — поезда большой скорости (скорые) и малой; по роду перевозок — поезда пассажирские и переселенческие; по роду сообщения — поезда прямого сообщения (за пределы своей дороги), местного, пригородного и передаточного. К 1910 г. среднее число вагонов в поездах пассажирского движения на Сибирской железной дороге было равно 9, к 1913 г. оно возросло до 11. Средняя населенность пассажирских поездов на Сибирской железной дороге колебалась от 143 до 166 человек.
Местом, где пассажир впервые встречался с железной дорогой, был вокзал. На Сибирской железной дороге станции имели преимущественно вокзалы берегового типа, находящиеся в стороне от железнодорожных путей. При этом особое значение на Сибирской железной дороге придавалось пассажирским помещениям. Сибирские железнодорожные вокзалы особенно нуждались в хорошо оборудованных и надлежаще устроенных залах ожидания, так как большие промежутки времени между проходящими поездами и окраинное положение вокзалов в сибирских городах (1,5 версты (1,6 км) от Челябинска, 2 (2,1 км) — от Омска, 4,5 (4,8 км) — от Ачинска, 2 (2,1 км) — от Томска и пр.) вынуждали пассажиров проводить в них много времени. Между тем такая удаленность железнодорожных вокзалов от населенных пунктов была связана с тем, что при сооружении железнодорожной линии учитывались перспективы ее роста и расширения.
Право воспользоваться транспортной услугой появлялось у пассажира с приобретением им проездного документа (билета), свидетельствующего о том, что услуга оплачена. Каждый пассажир имел право бесплатно провезти с собой одного ребенка возрастом до 5 лет и 16 фунтов (7,2 кг) багажа.

«В видах государственной или общественной пользы» на Сибирской железной дороге разрешалась льготная перевозка пассажиров (бесплатно или за пониженную по сравнению с тарифом цену). Согласно отчетной документации, пассажиры этой категории в период с 1900 по 1909 г. составляли от 63 до 75 %. Такая ситуация стала результатом реализации в этот период общегосударственных задач: экономической (заселить обширный и пустынный сибирский край для устранения в нем «экономического застоя») и политических («ввиду грозящего заполнения его китайцами» и русско-японской войны). К так называемым «дешевым пассажирам» на Сибирской железной дороге относились переселенцы, воинские чины, арестанты, конвойные, учащиеся, а также пассажиры IV класса.

Основным принципом, на основании которого в этот период был организован сам процесс пассажироперевозки, был принцип классности. Он отражает разные возможности потребителей оплачивать сервис разного уровня, а значит, получать неодинаковые по широте и детализации наборы услуг, предусматривающие использование разного оборудования и материалов.
Вагонный парк Сибирской железной дороги состоял из вагонов I, II, III и IV классов, которые отличались между собой степенью обустройства и используемыми в их отделке материалами. Однако, независимо от классности все эти вагоны соответствовали следующим требованиям: они имели двери, окна в обеих продольных стенах и вентиляционные аппараты, а также подножки с поручнями для входа. Внутри были сидения для пассажиров и места для ручного багажа. Вдоль каждого вагона имелся сквозной проход. Обязательно устраивали отхожее место, освещение и отопление.

На Сибирской железной дороге классные вагоны первых трех классов находились в непрерывном движении с поездами не менее 5 суток и «представляли для пассажиров как бы временную квартиру». Поэтому с самого начала функционирования Управление ставило перед собой цель «облегчить пассажирам и без того трудный переезд по Сибирской железной дороге». Соответствующий уровень комфорта поездки в пассажирских вагонах Сибирской дороги обеспечивали наличие отопления, освещения, организация питания и соблюдение санитарно-гигиенических условий. Во имя интересов отдельных групп пассажиров имелись поезда пригородного и дачного направлений, а также специальные вагоны и отделения в общих вагонах для курящих пассажиров и дам. Особыми привилегиями пользовались пассажиры I класса. Помимо государственных чиновников и представителей крупной буржуазии, в начале XX в. в их число стало входить все больше иностранных путешественников. И хотя в целом пассажиры этого класса составляли не более 1 % от общего числа, именно для них в поездах прямого сообщения создавались бильярдные, библиотеки, салоны с пианино и душевые. Особо роскошные вагоны принадлежали, как правило, Международному Обществу спальных вагонов. На Парижской выставке 1900 г. Общество представило такой вагон-салон Сибирской железной дороги. В нем имелось купе с ванною и купе для гимнастики. В этом последнем был установлен диковинный по тем временам аппарат — велотренажер.
Таким образом, основу организации пассажирского и грузового движения на Сибирской железной дороге составляли рыночные отношения, принципы сочетания государственных и частных интересов при ведущей роли первых, что и превратило эту дорогу в современное по тем временам коммерческое предприятие индустриального типа.

Admin добавил 28.10.2014 в 06:59
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор