Железнодорожный транспорт Российской федерации на рубеже XX-XXI веков

Железнодорожный транспорт Российской федерации на рубеже XX-XXI веков

Место и роль железнодорожного транспорта в становлении новой России, необходимость его реформирования

После распада в начале 1990-х гг. Советского Союза и образования на его территории суверенных государств Российская Федерация остается в числе великих железнодорожных держав мира. По эксплуатационной длине железных дорог (86 тыс. км) она занимает второе место в мире после США (159,9 тыс. км). Роль, место и задачи железных дорог в становлении и развитии новой России во многом определяются факторами, подчеркивающими особую значимость для нашей страны именно этого вида транспорта. Назовем важнейшие из этих факторов.

1. В условиях обширных российских просторов, недостатка качественных автомобильных дорог, сезонного характера речного транспорта железные дороги составляют основу транспортной системы страны. На долю железнодорожной инфраструктуры приходится более 80 % грузооборота России, более 20 % грузооборота и 10 % пасса- жирооборота всех железных дорог мира.
2. Железнодорожный транспорт давно стал важнейшим фактором экономического развития страны. Ныне, когда перед страной поставлены амбициозные социально-экономические задачи, когда экономика переходит на рыночные отношения, роль железнодорожного транспорта неизменно возрастает. В некотором смысле ситуацию можно соотнести с той, которая сложилась при Петре I в конце XVII—начале XVIII вв. Тогда экономические интересы России требовали ее выхода к морям. «Окно в Европу», создание сильного российского флота должны были не только укрепить обороноспособность страны, но и придать более динамичное развитие производству, внутренней и внешней торговле. Сейчас другие условия, другой уровень развития. Однако, как и в петровские времена, резко возросла необходимость повышения экономического развития, перевода экономики на рыночные отношения. Без железнодорожного транспорта эти задачи не решить, также как не повысить эффективность работы самого транспорта без развертывания его деятельности на рыночной основе. Автомобильный транспорт не в состоянии заменить железнодорожный, учитывая высокую себестоимость автомобильных перевозок и недостаток хороших автомагистралей.
3. Железные дороги превратились в серьезный фактор обеспечения стратегических интересов страны, укрепления ее обороноспособности.
4. Железнодорожный транспорт в настоящее время представляет собой важный фактор социокультурного развития страны. К началу 1990-х гг. железнодорожное ведомство имело миллионы квадратных метров жилья, развитые системы здравоохранения, культуры, спорта, образования.
5. Имеющаяся железнодорожная сеть неравномерно распределена по регионам, слабо развита в районах Сибири и Дальнего Востока.
6. Достигнута высокая степень электрификации дорог: из 86 тыс. км отечественных железных дорог электрифицировано 40,3 тыс. км. Именно на них обеспечивается 70 % грузооборота.
7. Наличие в странах СНГ и Балтии единого технического стандарта в железнодорожном деле и отсутствие его в других странах создают благоприятные условия для развития интеграционных процессов в транспортных системах бывших союзных республик. Для координации этой деятельности с января 1992 г. в рамках стран СНГ действует Совет по железнодорожному транспорту.
8. Благодаря своему выгодному географическому положению Россия может с успехом развивать международные транспортные коридоры. Так, стратегически важным для России является МТК «Север- Юг», основное направление которого проходит по коридору Финляндия — Санкт-Петербург — Москва — Астрахань — Каспийское море — Иран — страны Персидского залива. С Индией и Ираном подписаны соответствующие соглашения.
Транссиб располагает возможностями превратиться в межконтинентальную магистраль, соединив страны Востока и Юго-Востока с Западной Европой. Это подтверждается и расчетами ученых, и экспериментами, проведенными во второй половине 1990-х гг. Один из них, по доставке контейнеров из Японии в Германию, показал, что маршрут по железным дорогам России, Белоруссии, Польши и ФРГ был пройден за 22 дня, тогда как доставка его морем заняла бы не менее 32 дней. Перевозка контейнеров Транссибом от Японии до границы с Белоруссией заняла 11 суток при средней скорости 876 км в сутки. Демонстрационный контейнерный поезд в апреле 1998 г. прошел маршрут Находка — Восточная — Брест (10538 км) за 9,3 суток, что более чем в два раза меньше, чем при существующей схеме морских перевозок. И, как считают специалисты, это не предел: сроки доставки грузов могут быть еще более сокращены. Однако для этого необходимо еще многое сделать.
Первые межконтинентальные перевозки грузов, пропуск экспериментального контейнерного поезда от Находки до Бреста показали, что Сибирская магистраль, как и вся сеть отечественных железных дорог, в техническом отношении имеет немало «узких мест». Так, на ряде участков путевое хозяйство, в частности, состояние земляного полотна, находится в неудовлетворительном состоянии, что приводит к снижению скорости до 45—55 км/ч. Требуются новые типы локомотивов и вагонов. На транспортных предприятиях страны остается высоким износ производственных фондов — 55—70 %. Отстает сервисное обслуживание, информационное обеспечение. Из-за морального и физического износа требуют модернизации устройства электроснабжения, СЦБ и связи. Ждут своего решения вопросы налогообложения, тарифной политики и т.д. Устранение «узких мест» позволит значительно повысить пропускную способность дорог.
Государство, определяя важнейшие параметры своей железнодорожной политики, экономические, правовые и организационные основы деятельности отрасли, исходит из первостепенной роли железнодорожного транспорта в развитии современного общества. Закон «О федеральном железнодорожном транспорте» (август 1995 г.) рассматривает железные дороги в качестве основы транспортной системы России, с входящими в него предприятиями и учреждениями производственного и социального назначения.

Перечисленные факторы подчеркивают особенности, возможности, значение отечественных железных дорог в становлении новой России, в развитии ее социально-экономического и социокультурного потенциала. Железнодорожному транспорту принадлежит особая роль в переводе экономики страны на рыночные рельсы, в освоении богатых природными ресурсами обширных территорий Сибири и Дальнего Востока, в развертывании межконтинентальных перевозок, в преобразовании всего социокультурного комплекса ведомства. Эти задачи нельзя решить, устраняя только отдельные недостатки и «узкие места».
Итак, чем диктовалась необходимость коренного, структурного реформирования отечественного железнодорожного транспорта после распада СССР в начале 1990-х гг.? Во-первых, сменой социально-экономической и политической системы новой России. Была юридически признана частная собственность, стала разрушаться государственная монополия на транспорт и его инфраструктуру, в государственное планирование и работу транспорта стали внедряться хозяйственноэкономические, рыночные принципы. Во-вторых, состоянием самого железнодорожного транспорта, в работе которого нарастали негативные процессы. Локомотивный и вагонный парк требовал обновления, изношенность подвижного состава в конце 1980-х—начале 1990-х гг. достигала 60—70 %. Росло количество искусственных сооружений — земляного покрытия, мостов, тоннелей и т.д., — требовавших капитального ремонта или полной замены. Пропускная способность повышалась медленно и не отвечала потребностям в перевозках. Имелись серьезные проблемы с внедрением новых технологий. Осложнялись задачи информационного обеспечения железных дорог, сервисного обслуживания пассажиров и грузов. В-третьих, — обострением проблемы финансирования всех служб и структур транспорта. Четвертая причина реформирования железнодорожного транспорта связана с нарастанием трудностей в его социокультурной сфере (недостатки финансирования, невыполнение планов по строительству жилья, перекосы в зарплате рабочих и специалистов, падение трудовой дисциплины и др.). Ситуация усугублялась ослаблением роли государства в обеспечении защиты социальных прав граждан, интересов отечественного производителя, оживлением коррупции, ростом преступности и терроризма.
Как видим, реформа отечественного железнодорожного транспорта — не прихоть реформаторов и новых российских властей. Затягивание с ее проведением грозило не только дальнейшим его отставанием от европейского и мирового уровня. Становилась реальной опасность превращения железнодорожной отрасли в плохо управляемую малоэффективную систему, неспособную решать крупномасштабные задачи, определяющие развитие государства и общества. Накопившиеся проблемы можно было решить только на путях коренного реформирования всех структур и хозяйственного механизма железнодорожного транспорта.

Концепция реформирования и развития современного отечественного железнодорожного транспорта, первый опыт ее реализации

Новая концепция железнодорожного транспорта стала формироваться в последнее десятилетие XX в., когда в стране произошли глубокие социально-политические и экономические изменения, острие которых направлено на демократизацию общества, на встраивание российской экономики в мировые рыночные отношения. Эти изменения создали необходимые предпосылки для реформирования всей системы железнодорожного транспорта на основе новых взглядов на его цели, задачи, методы и принципы деятельности.
В чем существо новой концепции? Каковы ее цели, задачи и пути их реализации?
Совершенно очевидно, что ответы на столь непростые вопросы не могли появиться вдруг, одномоментно. Концепция выстраивалась в процессе накопления опыта работы транспорта в новых условиях, характеризовавшихся отходом от командной экономики и постепенным вхождением в рыночные отношения. Так, в разработанной еще в 1991 г. «Программе по стабилизации экономического положения на железнодорожном транспорте» были определены задачи по коммерциализации работы дорог. В этом документе дороги рассматривались через призму расширения транспортного рынка, намечалось создание на них маркетинговых структур и рост доходности дорог за счет расширения деятельности новых структур и повышения качества перевозок грузов и пассажиров.
Заметным рубежом на пути формирования концептуальных положений и определения главных направлений развития железнодорожного транспорта стал состоявшийся в мае 1996 г. в Москве Всероссийский съезд железнодорожников. Материалы съезда легли в основу Указа президента Российской Федерации «Основные направления развития железнодорожного транспорта до 2005 года». Такими направлениями стали:
— повышение конкурентоспособности транспорта;
— переход к активной научно-технической политике;
— внедрение ресурсосберегающих и информационных технологий;
— техническое перевооружение и модернизация инфраструктуры и подвижного состава;
— последовательное реформирование структуры управления отрасли;
— закрепление социальных гарантий для железнодорожников.
Реализация этих направлений рассматривается как тот путь, который приведет к повышению уровня рентабельности перевозок, к полному удовлетворению спроса на перевозки грузов и пассажиров, позволит повысить качество обслуживания и безопасность движения.
В качестве стратегических направлений самой реформы железнодорожной отрасли Указ Президента определял:
— переход на новые принципы взаимоотношений с пользователями транспортных услуг и партнерами;
— внедрение наиболее экономичных, гибких наукоемких информационных технологий;
— повышение производительности труда;
развитие рыночных принципов управления.

В мае 1998 г. постановлением правительства Российской Федерации была утверждена концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта. В качестве целей реформы концепция выдвигала снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозку, демонополизацию отдельных сфер деятельности и развитие конкуренции, устранение перекрестного субсидирования различных видов перевозок, усиление государственного контроля за тарифами.
Эта концепция не была окончательной. В 2000 г. она вновь была рассмотрена правительством и принята в виде «Основных целей и задач структурной реформы на железнодорожном транспорте». Двухлетний опыт реализации концепции позволил уточнить некоторые ее положения, внести коррективы, наметить этапы реализации реформы. В качестве целей структурной реформы железнодорожного транспорта правительством были определены:
— повышение устойчивости работы транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;
— формирование единой гармоничной транспортной системы страны;
— снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;
— удовлетворение растущего спроса на грузовые и пассажирские перевозки.
Примечательно, что все провозглашенные цели реформирования железнодорожного транспорта в конечном счете направлены на повышение экономической эффективности его деятельности. Когда в концепции речь идет об устойчивости работы железнодорожного транспорта, то это означает способность материально-технической базы, специалистов и руководителей, всего кадрового потенциала, системы управления и других структур отрасли обеспечить возрастающий платежеспособный (экономически обоснованный) спрос на перевозки. Под гармоничной транспортной системой понимается развитие межвидовой конкуренции на транспортном рынке, повышение заинтересованности транспортных предприятий в освоении новых рынков транспортных услуг, формирование экономически обоснованных сфер монопольной деятельности различных видов транспорта, создание благоприятных транспортных условий для роста промышленного потенциала страны, формирование интегрированной информационной системы в транспортном комплексе страны, координация разных видов транспорта.
Предусматривалось, что начавшаяся структурная реформа железнодорожного транспорта пройдет несколько этапов. На первом (2001— 2002 гг.) должны были произойти существенные изменения в принципах управления железнодорожным транспортом. В соответствии с новой концепцией на железнодорожном транспорте создавались хозяйствующие субъекты, которые выделялись из единой монопольной государственной структуры МПС. Такой путь, по замыслу реформаторов, должен привести к ослаблению, а затем — и к завершению долговременного совмещения в Министерстве путей сообщения функций государственного управления железнодорожным транспортом и функций хозяйственной деятельности. Начинается постепенный процесс демонополизации системы железнодорожного транспорта. На первом этапе реформирования в монопольной сфере государства оставались практически полностью средства содержания и капитального ремонта инфраструктуры (95 %), значительная часть локомотивного (90 %) и вагонного (70 %) парка, локомотиворемонтных (80 %) и вагоноремонтных (70 %) заводов.
На этом этапе сохранялись единая государственная сетевая производственная инфраструктура железных дорог и централизованное диспетчерское управление; функции тарифного регулирования передавались правительственной комиссии. В целях формирования конкурентоспособной среды предусматривалось создание грузовых операторских компаний, компаний по контейнерным перевозкам грузов, «Федеральная дирекция по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании» и другие подобные компании.

Второй этап реформирования железнодорожного транспорта (2003—2005 гг.) предусматривал организационно-правовое выделение из ОАО «РЖД» тех видов деятельности, которые могли осуществляться другими хозяйственными обществами, открытыми для конкуренции. Ими должны были стать дочерние акционерные общества, выделившиеся из ОАО «РЖД» по таким видам деятельности, как пригородные пассажирские перевозки, пассажирские перевозки в дальнем следовании, ремонт технических средств для железнодорожного транспорта и производство запасных частей, транзитные и рефрижераторные перевозки, неосновные виды деятельности, которые не связаны с перевозками (социальная сфера, строительство, телекоммуникации и др.). Процесс децентрализации железнодорожного транспорта продолжится. К концу второго этапа деятельность грузовых операторских компаний должна была привести к тому, что 50 % и более грузовых вагонов будет находиться в частной собственности. В эти же годы вся система пассажирских перевозок дальнего следования организационно выйдет из ОАО «РЖД» и оформится в качестве дочернего ОАО (Федеральной пассажирской дирекции). При этом все 100 % акций будут оставаться в собственности ОАО «РЖД».
Цель третьего этапа реформ (2006—2010 гг.) — создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок. Для достижения этой цели к 2010 г. монопольная доля локомотивного парка будет сокращена до 80 %, вагонного — до 50—40 %. Будет демонополизировано 70 % локомотиворемонтных и 90 % вагоноремонтных заводов, 60 % предприятий содержания и капитального ремонта инфраструктуры. Намечалась продажа лицензий на осуществление пригородных пассажирских перевозок, ограниченных сроком действия (франшиз). На этом этапе предусматривается на участках сети, имеющих параллельные ходы, скорее всего в европейской части России, создание нескольких конкурирующих между собой железнодорожных компаний, в собственность которых перейдут и инфраструктура, и подвижной состав. Эти компании будут обязаны обеспечивать перевозки, необходимые для укрепления обороноспособности государства и национальной безопасности.
Таковы этапы реформирования железнодорожного транспорта. Вся реформа жестко ориентирована на развитие рыночных конкурентных механизмов в сфере перевозок, а также в сфере услуг по содержанию инфраструктуры и технических средств. Такой концептуально новый поворот в деятельности железнодорожного транспорта, естественно, потребовал изменения системы управления отраслью. В 1996 г. в центральном аппарате Министерства путей сообщения были созданы 14 отраслевых и функциональных департаментов. К их ведению были отнесены вопросы экономики и финансов железнодорожного транспорта, технической, инвестиционной, социальной политики и другие направления по управлению и организации деятельности системы железных дорог. Департаменты управления перевозками, локомотивного и вагонного хозяйства, пассажирских сообщений, пути и сооружений, электрификации и электроснабжения и некоторые другие составили группу производственных (отраслевых) департаментов. В группу функциональных департаментов вошли департаменты экономики, финансов, кадров и учебных заведений, технической политики, здравоохранения и др.
В Министерстве путей сообщения был создан научно-технический совет, при котором стали функционировать секции по проблемам экономики и управления отраслью, перевозочного процесса, СЦБ и связи, локомотивного хозяйства и др.
Важным органом при министре путей сообщения являлась коллегия, состав которой утверждался правительством. Коллегия — совещательный орган, однако ее роль в выработке политики министерства была значительной. Она рассматривала основные вопросы развития железнодорожного транспорта, подбирала руководящие кадры, осуществляла проверку исполнения принятых решений, заслушивала отчеты начальников железных дорог, департаментов и управлений МПС.
Эффективность управления железнодорожным транспортом во многом зависит от территориального деления железнодорожной сети на дороги, дорог — на отделения, а также от размещения сортировочных станций, депо, других линейных предприятий. В 1990-е гг. шла напряженная работа по поиску оптимальных, экономически оправданных решений в этом направлении. Так, железнодорожные сети со всей инфраструктурой, составлявшие Байкало-Амурскую железную дорогу, отошли частично к Дальневосточной, частично — к Восточно-Сибирской железным дорогам, Кемеровская железная дорога была слита с Западно-Сибирской. В результате к концу 1997 г. железнодорожная сеть страны включала в себя 17 железных дорог: Октябрьскую, Калининградскую, Северную, Юго-Восточную, Куйбышевскую, Южно-Уральскую, Красноярскую, Забайкальскую, Сахалинскую, Московскую, Горьковскую, Северо-Кавказскую, Приволжскую, Свердловскую, Западно-Сибирскую, Восточно-Сибирскую, Дальневосточную. Получен заметный экономический эффект и от сокращения числа отделений железных дорог со 105 до 66. Роль отделений в функционировании железных дорог очень велика. Они обеспечивают непосредственное руководство работой станций, локомотивных и вагонных депо, дистанций пути, сигнализации и связи, погрузо-разгрузочными работами и т.д. Такое руководство осуществляют созданные при отделениях соответствующие отделы.
Железнодорожный транспорт все больше интегрируется в общую транспортную систему страны. Экономические, рыночные интересы настойчиво диктуют и железнодорожникам, и автомобилистам, и представителям морского, речного, воздушного флотов искать пути для сотрудничества, для решения общих проблем, возникающих в перевозочном процессе (перевалка грузов с одного вида транспорта на другой, согласование тарифов, графиков движения и т.д.). В этих условиях потребовалась единая концепция развития современного транспорта страны, координация деятельности всех видов транспорта. Поэтому в 2004 г. создается единое Министерство транспорта Российской Федерации, в структуру которого вошло Федеральное агентство железнодорожного транспорта. Новое министерство разрабатывает, а правительство утверждает единую транспортную концепцию.

Этапы реформы железнодорожного транспорта определили последовательность реализации намеченных целей и задач. Практика вносит коррективы в процесс реформирования, в последовательность проведения отдельных мероприятий, исходя из уровня их значимости и подготовки.

Важнейшим событием в процессе реформирования транспорта стало образование в 2002 г. открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), положившее начало демонополизации всей системы отечественного железнодорожного транспорта. Официально ОАО «РЖД» было учреждено постановлением правительства Российской Федерации 18 сентября 2003 г. Тогда же правительство утвердило Устав этого общества, который конкретизировал многие общие положения концепции железнодорожного транспорта применительно к ОАО «РЖД». Главными целями общества провозглашались, во-первых, «обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом», во-вторых, извлечение прибыли. В соответствии с Уставом основными задачами ОАО «РЖД» определены следующие:
— расширение комплекса и объема осуществляемых обществом «РЖД» работ и оказываемых услуг, повышение их качества;
— сохранение единой сетевой производственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления;
— привлечение инвестиций для развития производственных мощностей;
— повышение эффективности управления активами общества;
— обеспечение безопасности движения поездов;
— проведение единой технической политики в обществе;
— повышение уровня социальной защиты работников общества;
— другие задачи, направленные на реализацию структурной реформы на железнодорожном транспорте, на обеспечение обороноспособности и национальной безопасности государства.
Органами управления общества стали Общее собрание акционеров, Совет директоров Общества, Президент Общества и Правление Общества. Первым президентом ОАО «РЖД» с января 2002 г. стал Г.М. Фадеев, в июне 2005 г. его сменил В.И. Якунин.
Важным событием для ОАО «РЖД» стало принятие Стратегической программы развития этого общества (2004 г.). В основу Стратегической программы легли положения, указанные в Уставе ОАО «РЖД». В ней был учтен опыт реализации реформ на дорогах, а также особенности самого общества «РЖД» (100-процентная принадлежность государству акций общества, рыночный характер деятельности, системообразующая роль в экономическом развитии страны). Это позволило углубить, полнее раскрыть концепцию развития российских железных дорог. Были уточнены и конкретизированы цели и задачи ОАО «РЖД», обоснованы важнейшие направления развития компании, четче определены принципы и методы достижения намеченных текущих и перспективных задач.
Совершенствование системы управления в соответствии с концепцией ОАО «РЖД» становится одним из важнейших рычагов успешного развития отрасли. Время показало, что особая, повышенная роль в выполнении разрабатываемых планов и программ в целом, в реализации концепции железнодорожного транспорта, принадлежит тем методам и принципам, которые определяют деятельность управленческих структур, руководителей, специалистов. Ушли в прошлое сталинские репрессивные методы чрезвычайщины, партийно-политические приоритеты управления отраслью, методы необоснованного, экономически несостоятельного планирования. Приоритетными становятся экономические, рыночные методы управления вместо жесткого командования и администрирования, ранее являвшихся главными.
С ослаблением государственной монополии на транспорт, с появлением частных структур, с переходом железных дорог на путь рыночных отношений и обостряющейся конкуренции происходят качественные изменения в традиционных принципах управления — централизме, единоначалии, дисциплине. В новых условиях на железнодорожном транспорте набирает силу тенденция децентрализации, принцип единоначалия все в большей степени определяется не административной волей руководителя, а его профессионализмом, уровнем культуры. Формируется новая дисциплина труда, в основе которой — материальный интерес, корпоративная ответственность. Набирают силу такие управленческие рычаги и принципы, как хозяйственно-экономическая заинтересованность компании, ее конкурентоспособность, экономическое стимулирование работников. В условиях конкуренции, демократизации общественной жизни страны возрастает роль воспитания у управленцев, руководителей и организаторов производства общей культуры, культуры управления.
Как показал процесс реформирования железнодорожного транспорта, переход от старого к новому, особенно в системе управления, далеко не прост. Преодоление тенденций, характерных для так называемой командной экономики, требует времени и новых людей, формирования современного типа руководителей, специалистов, менеджеров.
К сожалению, имеют место искажения, игнорирование принципов новой концепции железнодорожного транспорта. Так, в процессе ее реализации бывает, что материальная заинтересованность подменяется рваческими настроениями или утверждение новых подходов не оставляет места накопленным в прошлые времена опыту и традициям, достойным продолжения. Еще немало руководителей, неспособных отказаться от вредной практики «накачки» подчиненных, грубого командования. Подобные недостатки и стиль руководства сдерживают темпы реформирования железнодорожного транспорта, снижают эффективность его работы.

На начальном этапе реформирования железнодорожного транспорта в сложных условиях оказался его социокультурный сектор. Под предлогом снижения непроизводственных издержек объекты социальной сферы, принадлежавшие железным дорогам, стали продавать, передавать в муниципальную собственность. Дороги с поспешностью освобождались от своей социалки — жилья, больниц, поликлиник, детских садов и ясель, других объектов социокультурного назначения. Так, на начало 1992 г. железные дороги России имели 47,3 млн кв. м жилья, а на начало 2000 г. осталось 21,3 млн кв. м. Соответственно детских дошкольных учреждений (ясли, садики) было 2539 на 259810 мест, осталось к 2000 г. 942 на 77900 мест. Такая поспешность сопровождалась обострением социальных проблем на железных дорогах, усилением текучести кадров.
С образованием ОАО «РЖД» ситуация стала меняться. За относительно непродолжительное время своего существования общество сумело ослабить эту напряженность: повышается заработная плата, улучшаются условия труда, предпринимаются попытки решения жилищной проблемы, укрепляется материальная база учреждений здравоохранения, культуры и спорта.
Так, только в 2007 г. по программам ОАО «РЖД» и «Транскредитбанка» работники общества получили более 6 млрд руб. субсидируемых ипотечных кредитов. Это позволило улучшить жилищные условия около 5,5 тыс. семей железнодорожников, что в 2,5 раза больше, чем в 2005 г.
Важным направлением в социальной политике компании стала забота о ветеранах. Свыше 565 тыс. ветеранов получают ежемесячную материальную помощь через благотворительный фонд «Почет». Более 140 тыс. неработающих пенсионеров получают негосударственную пенсию через пенсионный фонд «Благосостояние», средний размер которой в 2007 г. составил 2450 руб. в месяц. В сложные годы реформирования удалось сохранить железнодорожную библиотечную сеть.
Особую остроту приобрели вопросы корпоративной ответственности за общее дело, ответственности каждого за свой труд, вопросы культуры взаимоотношений руководителя и подчиненного, управленческой культуры в целом, воспитания гордости за свою компанию. Неслучайно обществом «Российские железные дороги» принят корпоративный Кодекс деловой этики.
Все годы реформирования система подготовки кадров для железных дорог оставалась в структуре железнодорожного ведомства — сначала Министерства путей сообщения, теперь — Федерального агентства железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ. Это помогло железнодорожным учебным заведениям продолжить успешную подготовку кадров для железныхдорог, укрепить учебно-лабораторную базу, выйти на новый уровень в научно-исследовательской деятельности. Одной из форм решения кадровой проблемы на основе рыночных отношений является подготовка специалистов и квалифицированных рабочих по направлениям железных дорог. На условиях целевой подготовки на начало 2008 г. обучалось в вузах почти 25 тыс. студентов, в техникумах и колледжах — свыше 23 тыс. человек. Созданы и действуют два специализированных учебных центра — в Омске и в Тюмени.
Все это способствует успешному развитию в нашей стране железнодорожного транспорта. В последние годы на разработку, создание и освоение нового подвижного состава были направлены крупные инвестиции. В результате на железные дороги с учетом лизинга было поставлено в 2006 г. 278 локомотивов (в 2005 г. — 182), 738 пассажирских вагонов (в 2005 г. — 653), более 8,5 тыс. грузовых вагонов (в 2005 г. — 8000). В 2007 г. на участке Улан-Удэ — Наушки Восточно-Сибирской железной дороги начата эксплуатация самых мощных в странах СНГ магистральных тепловозов 2ТЭ70 (8 тыс. л.с.). Получает сертификат новый российский электровоз постоянного тока ЭП2К, который по своим технико-экономическим показателям превосходят все существующие сегодня серийные машины различных модификаций. Машиностроительные заводы, входящие в ЗАО «Трансмашхолдинг», приступают к серийному производству новых локомотивов 2ТЭ25К. Локомотивный парк ОАО «РЖД» значительно обновится за счет поступления электровозов «Ермак» и ЭП1М для пассажирского движения.
Можно назвать и другие успехи структурной реформы отечественного железнодорожного транспорта. Однако при несомненных успехах реформы «ее мероприятия и результаты оказались недостаточны для того, чтобы в короткие сроки создать эффективные источники развития, позволяющие обеспечить масштабное привлечение средств в развитие отрасли и ее модернизацию, сформировать условия для ее долговременного устойчивого роста и повышения конкурентоспособности на мировом рынке». Такая оценка проводимой реформе железнодорожного транспорта дана в «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г.», принятой в 2008 г.

Говоря об этом документе, необходимо привлечь внимание к нему студентов-железнодорожников, будущих специалистов и руководителей. В «Стратегии» дан объективный анализ состояния отечественного железнодорожного транспорта. Здесь прямо названы ключевые моменты, которые стали критическими для будущего всей страны. Среди них:
— недостаточные темпы обновления основных фондов железнодорожного транспорта;
— техническое и технологическое отставание России от передовых стран мира по уровню железнодорожной техники;
— необходимость повышения безопасности функционирования железнодорожного транспорта:
— недостаточность инвестиционных ресурсов.
Чтобы изменить ситуацию, «Стратегия—2030» предусматривает долгосрочное планирование при определении путей развития транспорта; обеспечение опережающего развития сети железных дорог как основы долгосрочного развития отраслей экономики регионов; коренную модернизацию железнодорожного машиностроения; вывод железнодорожных предприятий на мировой уровень, обеспечивающий конкурентоспособность российского железнодорожного транспорта.
Эти и другие факторы развития направлены на достижение цели, заключающейся в формировании условий для устойчивого социально- экономического развития России, возрастании мобильности населения и оптимизации товародвижения, укреплении экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, в повышении конкурентоспособности национальной экономики и обеспечении лидирующих позиций России в мире.
«Стратегией—2030» предусматривается реализация намеченной цели в два этапа. Первый (2008—2015 гг.) — этап, в рамках которого будет проведена коренная модернизация железнодорожного транспорта. Второй этап (2016—2030 гг.) — этап динамичного расширения железнодорожной сети. В соответствии с минимальным вариантом к 2030 г. необходимо построить 16017 км новых железнодорожных линий. Максимальный вариант предусматривает строительство к 2030 г. 20730 км новых железнодорожных линий, в том числе высокоскоростных ориентировочно 1528 км. Начиная с 2012 г., машиностроительные заводы России будут поставлять ежегодно до 1200 локомотивов.
Стратегия развития железнодорожного транспорта страны разработана на основе накопленного опыта по реализации основных положений концепции развития отечественного железнодорожного транспорта, анализа выполнения ранее принятых ОАО «РЖД» корпоративных программ. Ее принятие определило перспективы развития транспорта, основные направления инновационной политики. Заметно активизировалась деятельность по выполнению Стратегии развития и текущих программ. Ускорился процесс структурных преобразований. В 2007 г. было одобрено создание 15 дочерних обществ и совместных предприятий. Всего же со времени организации ОАО «РЖД» создано 45 подобных обществ и предприятий. Они осуществляют самостоятельную хозяйственную деятельность. Успешно разворачивают работу «Первая грузовая компания», семь дочерних обществ в сфере капитального ремонта пассажирских вагонов и электропод- вижного состава, дочерние общества в сфере научно-технической деятельности, компании с участием зарубежных партнеров по организации международных перевозок. Эффективно работают дочерние общества в области специализированных перевозок — «Трансконтейнер», «Русская тройка» и др.

Масштабные работы проводятся по реализации проектов развития инфраструктуры, особенно на направлениях, связывающих Кузбасс с морскими портами России, по организации высокоскоростного движения на магистралях Москва — Санкт-Петербург и скоростного Москва — Нижний Новгород. В постоянную эксплуатацию введены вторые пути на лимитирующих участках, связывающих районы Урала с черноморскими портами, и вторые пути, обеспечивающие повышенную проходимость транспортного коридора Кузбасс — Северо-Запад.
В настоящем пособии железнодорожный транспорт нашей страны представлен в исторической ретроспективе. Его история существенна и неотделима от отечественной истории, в полной мере она испытывала на своей судьбе последствия социально-экономических и политических потрясений, социокультурных перемен в последние два столетия. На рубеже XX и XXI вв. железнодорожный транспорт России вступил в эпоху новой реконструкции, базирующейся на рыночном характере экономики. Отход от абсолютизации государственной собственности
на железнодорожный транспорт, образование открытого акционерного общества «Российские железные дороги», создание его дочерних предприятий , привлечение частного капитала уже благоприятно отразились на экономической эффективности работы железных дорог, их надежности, безопасности, сервисном обслуживании грузов и пассажиров, конкурентоспособности как на внутреннем, так и на мировом рынке. Социокультурная сфера, забота об улучшении социально-бытовых условий, здоровья и культуры работника играют все большую роль в деятельности железнодорожных ведомств. Железнодорожный транспорт России XXI века усиливает свою историческую миссию мощного ускорителя экономического и социокультурного развития общества.

Admin добавил 28.10.2014 в 06:37
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор