Толян

Строительство железнодорожных мостов на рубеже 19 и 20 веков

Необычайно трудные задачи как в техническом, так и в организационном плане встали перед отечественными инженерами-мостовиками в связи со строительством Транссибирской магистрали.

Сложной проблемой явился выбор величины отверстий мостов через такие многоводные реки, как Енисей, Обь, Иртыш, Томь, отличающиеся большим подъемом воды в половодье и мощными ледоходами при толщине льда до 1,5 м. Эта проблема была успешно решена на основе упомянутых выше принципов Н. А. Белелюбского. Существенно удешевить и ускорить строительство сибирских мостов помогли использование испытанного приема типизации пролетных строений, производство конструкций различных мостов по типовым проектам. Иртыш, Тобол, Ишим были перекрыты мостами с одинаковыми балочными пролетными строениями длиной 109,2 м. Эти пролетные строения имели криволинейные верхние пояса и двухраскосную решетку ферм. Предложенный Н. А. Белелюбским проект пролетного строения с треугольной решеткой для мостов на Забайкальской железной дороге использовали затем при сооружении крупнейшего 25-пролетного моста через Аму-Дарью у Чарджуя.
Проектировщики продолжали работу по совершенствованию конструкций металлических пролетных строений. При сооружении моста через Объ применили консольную систему, что позволило уменьшить расход металла на 10% по сравнению с обычными разрезными конструкциями.

Особого внимания заслуживает мост через Енисей, пролет которого достигал 144 м. По этому показателю он был первым в России. Основная его особенность заключалась в использовании шпренгельной решетки на главных фермах, что давало новое решение проблемы перекрытия больших отверстий. Модель Енисейского моста экспонировалась в Париже на Всемирной выставке 1900 г., где удостоилась золотой медали. Второй мост, на котором установили пролетные строения со шпренгельной решеткой главных ферм, построил в 1899 г. инж. И. Ф. Куровский через Оку у Каширы. Автором проектов обоих мостов был Л. Д. Проскуряков.

При проектировании и сооружении мостовых переходов на Южно-Уссурийской дороге (1891—1894) реализовали принцип скоростного строительства. Все мосты, за исключением большого через Уссури, были эстакадного типа, с величиной пролетов, не превышавшей 19,2 м. Это позволило собирать их во Владивостоке и перевозить к месту установки по готовым участкам железнодорожного пути. Промежуточные опоры устраивались из металлических свай, соединенных насадками и диагональными связями. Такая конструкция давала возможность сократить сроки их возведения.

Транссибирская магистраль в значительной степени проходила через девственные леса, что пробудило новый интерес к деревянным мостам. Дерево стали широко использовать для строительства малых мостов, причем разработанные конструкции были настолько совершенны, что представляют интерес и в наше время. Вот что писал академик Г. П. Передерий о деревянных мостах Средне-Сибирской дороги: «Большинство мостов малых пролетов было здесь из пиленого леса по прекрасно разработанным для своего времени проектам, в которых мы находим конструктивные мотивы, имеющие ныне применение в американских эстакадах».

Продолжалось строительство мостов и в европейской части страны. Весьма экономичные по расходу материала типовые пролетные строения разработал Л. Д. Проскуряков для установки на мостах Рязано-Уральской дороги. Пролетные строения имели треугольную решетку главных ферм и криволинейный нижний пояс. Он же спроектировал оригинальное пролетное строение моста через р. Которосль — с параллельными поясами и треугольной решеткой со стойками и подвесками и расположением порталов в плоскости крайних раскосов.

Применение треугольной решетки главных ферм, характерной для современных конструкций, позволяло в ряде случаев добиться существенной экономии металла. Так, пролетное строение с треугольной решеткой и полигональным верхним поясом длиной 109,2 м, спроектированное инж. Е. И. Ададуровым для моста через р. Хопер на Рязано-Уральской дороге, оказалось на 17,5% легче таких же по длине пролетных строений Иртышского моста.


Начало нового столетия характеризовалось нарастающими масштабами строительства железнодорожных мостов. С этого времени до 1917 г. их сооружено столько, сколько за все предшествующие годы. Резко увеличилось количество крупных мостовых переходов. Если до начала века в стране было всего три моста с пролетами свыше 106,5 м, то к 1917 г. их насчитывалось уже двадцать девять. Они перекрыли такие реки, как Днепр, Амур, Нева, Кама, Ока, Зея. Над Волгой и протоками ее дельты повисло семь больших мостов. Многие из них своей общей длиной и величиной пролетов значительно превосходили подобные сооружения прошлого века.

К их числу относится мост через Днепр около Кичкаса, сооруженный в 1908 г. по проекту инж. В. Д. Латы. Ось перехода пересекала Днепр в месте, где скалистые берега образуют узкую и глубокую долину, называвшуюся «Волчьим горлом». Своеобразные топографические и геологические особенности места перехода определили необычные решения. Нижним поясам среднего подвесного пролетного строения автор проекта придал круговое очертание, вследствие чего мост, будучи по системе балочно-консольным, выглядел как арочный. Речной пролет имел рекордную для отечественных конструкций длину — 190 м. Переход был двухъярусным: в верхнем уровне проходили два железнодорожных пути, по нижнему ярусу — шоссейная дорога. Для увеличения устойчивости главные фермы были наклонены. Сооружение замечательно также новизной приемов строительно-монтажных работ. При сборке речных консолей и подвесного пролетного строения применили метод навесной сборки специальными кранами, а на монтажной клепке использовали пневматические молотки.

В 1907 г. на Астраханской железной дороге построили мостовой переход через проток Бузан. Он имел пролетные строения балочно-консольной системы, причем среднее двухконсольное строение спроектировано с криволинейным очертанием верхнего пояса и максимальной высотой над промежуточными опорами. Последние возводились с помощью кессонов в сложных условиях. Опыт их устройства обогатил технологию выполнения кессонных работ. Авторами проекта были Н. А. Белелюбский и В. С. Персон, руководил строительством И. А. Цишевский.

В 1913 г. по проекту С. И. Ольшевского Волгу у Ярославля перекрыли пятью пролетными строениями длиной по 145,6 м. В конструкциях удачно сочетались криволинейное очертание верхнего пояса, нисходящие раскосы и шпренгельная решетка. Аналогичными пролетными строениями отличались мосты через Волгу у Свияжска и Симбирска, построенные по проектам Н. А. Белелюбского, А. П. Пшеницкого и О. А. Маддисона.

Мост у Свияжска, законченный в 1913 г., связал концы железнодорожной линии, подведенной к Волге еще в начале 90-х годов. До этого в течение 20 лет подвижной состав переправлялся через Волгу летом на пароме, зимой — по льду с использованием конной тяги. Речные пролеты разрезной системы достигали 158,4 м, что явилось рекордной величиной для европейских мостов.

" Мост у Симбирска, построенный в 1916 г., с учетом правобережной эстакады имел наибольшую среди отечественных мостовых переходов длину — 2567 м. Пролетные строения аналогичны установленным на Свияж-ском мосту, но их в два раза больше. Работами по сооружению Свияжского и Симбирского мостов руководил И. А. Цишевский.

Вторым по величине был мост через Амур под Хабаровском, который, благодаря удачным конструктивным решениям, эксплуатируется до настоящего времени.

На рубеже двух столетий стали несколько меняться взгляды на эстетическую функцию мостов. В 1899 г. известный мостостроитель Г. Г. Кривошеин писал: «Задача инженера, проектирующего мосты, не должна заключаться только в тщательной разработке главных конструкций... сооружения должны быть художественными образцами в своих основных и общих формах». В ряде случаев такой подход определил принимаемые решения при проектировании железнодорожных мостов, особенно если они располагались в городской черте. Ярким примером служит строительство мостовых переходов на Московской окружной дороге у Лужников по проекту Л. Д. Проскурякова. Русло Москвы-реки здесь перекрывалось однопролетными 135-метровыми серповидными арками. Во многом архитектурно-эстетическими соображениями определился и выбор конструкции Финляндского железнодорожного моста через Неву в Петербурге, сооруженного по проекту Н. А. Белелюбского и Г. Г. Кривошеина.

__________________

Зарегистрируйтесь, чтобы скачивать файлы.
Внимание! Перед скачиванием книг и документов установите программу для просмотра книг отсюда. Примите участие в развитии ж/д вики-словаря / Журнал "АСИ" онлайн

Книги по СЦБ | Книги путейцам | Книги машинистам | Книги движенцам | Книги вагонникам | Книги связистам | Книги по метрополитенам | Указания ГТСС

Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Покупаем электронные версии ж.д. документов