Человек и транспорт: историческая взаимообусловленность их развития

Человек и транспорт: историческая взаимообусловленность их развития

Предмет и функции «Истории железнодорожного транспорта России» как отрасли научных знаний

Каждая учебная дисциплина, представляя определенную отрасль и часть научного знания, имеет свой предмет, свое содержание. Предмет «Истории железнодорожного транспорта России» как учебно-научной дисциплины своеобразен, обладает своей спецификой. Это своеобразие — в содержании самой дисциплины. Ее содержание составляют, с одной стороны, вопросы истории железнодорожной техники и технологий, строительства и электрификации железных дорог, развития подвижного состава, совершенствования информационного обеспечения на транспорте и т.д.; с другой — этот курс включает вопросы экономического, политического, социокультурного, гуманитарного характера, которые напрямую или опосредованно связаны с железнодорожным транспортом. Речь идет о политике Российского государства по развитию железнодорожного транспорта, о роли государственных деятелей, ученых, специалистов в разработке стратегии железнодорожного строительства и ее реализации, о факторах, влияющих на темпы, успехи и трудности развития транспорта, о роли железных дорог в хозяйственноэкономическом освоении обширных пространств нашей страны, в развитии рыночных отношений и, наконец, о социальных и культурных ценностях общества, созданных потребностями функционирования железных дорог, — системах подготовки кадров, сохранения здоровья железнодорожников, повышения их культурного уровня и т.д.

Таким образом, предмет этого курса как специфической отрасли исторической науки составляют вопросы возникновения и развития железнодорожной техники, в целом железнодорожного транспорта России как системы, его успехи и трудности, государственная политика в области железнодорожного строительства, роль железнодорожного транспорта в экономическом развитии страны, в формировании социальных и культурных ценностей общества.

Функции дисциплины «История железнодорожного транспорта России» вытекают из общеисторического русла самой исторической науки, опирающейся на опыт развития, роль и значение железнодорожного транспорта. Одной из таких функций является научно-познавательная. Ее сущность — в познании накопленного опыта в железнодорожном строительстве, в выявлении тенденций развития отрасли и роли в этом государства.

Философ древности Спиноза заметил, что самое страшное для человека — это прошлое. Однако таковым оно может быть до тех пор, пока остается непознанным. Следовательно, задача заключается в том, чтобы как можно полнее познать прошлое. Его незнание, забвение мстят человеку, обществу в целом.

Знание прошлого железнодорожного транспорта, опыта его развития и реформирования в досоветские и советские годы ныне приобретает особую актуальность. Этот опыт способен помочь избежать ошибок, непредвиденных осложнений и трудностей в ходе развернувшегося процесса реформирования современного железнодорожного транспорта России.

Важной является общеобразовательная функция учебного курса. Ее сильная сторона не в углубленном познании того или иного вида железнодорожной техники, не в описании инженерного решения конкретной технической проблемы. Общеобразовательная функция рассматриваемой дисциплины — в выявлении общих тенденций и факторов развития железнодорожного транспорта. Их знание, знакомство с вкладом рабочих, крестьян, государственных деятелей, ученых, инженеров в создание и развитие железнодорожного транспорта способствуют систематизации знаний, развивают кругозор, эрудицию будущего специалиста, помогают ему глубже осмыслить место и роль избранной им специальности в жизни.

Мы являемся свидетелями нарастания опасности, которую несет обществу бездумная технократизация всей нашей жизни. Естественно, технический прогресс — явление закономерное. Однако в скором времени можно получить поколения специалистов, прекрасно владеющих техникой, разными технотронными системами, но не способных к состраданию, к восприятию боли других людей, намеренно пренебрегающих гуманитарными знаниями, театром, литературой, искусством. Заметен дисбаланс в уровнях технической и духовно-нравственной, культурной подготовки будущих специалистов, который усугубляется нарастанием процесса коммерциализации высшей школы. В этих условиях возрастает значение культурологической функции данного курса. В чем она проявляется?

Во-первых, в раскрытии культурологической сущности самих средств железнодорожного транспорта. Дело в том, что эти средства, как и в целом техника, на уровне обыденного сознания воспринимаются какчисто технические изделия, приносящие практическую пользу и только этим интересные человеку. И мало кто видит в них предметы материальной культуры, многие из которых благодаря поиску ученых и инженеров, творчеству людей стали настоящими шедеврами техники и культуры. Такие технические объекты, как, например, локомотивы, вагоны, мосты и т.д., как и произведения искусства, обладают и красотой, и гармонией, формируют у людей высокие эстетические представления, воодушевляют их, вызывают чувство гордости за людей, создавших эту красоту, за свою профессию.

Во-вторых, культурологическая функция курса состоит и в том, что он помогает раскрыть вклад железнодорожного транспорта в формирование социальной инфраструктуры общества, в развитие экономики, культуры и образования. Этот вклад настолько значим, что он серьезно влиял и влияет на развитие не только самой отрасли, но и всего общества.

В курсе истории железнодорожного транспорта России сильна воспитательная функция. Знания прошлого дают все основания ныне живущим гордиться своими предками, учеными, инженерами, рабочими. Преодолевая трудности, они сумели создать разветвленную сеть железных дорог, соорудить уникальную Транссибирскую магистраль, обеспечить их необходимой инфраструктурой, превратив Россию в мощную железнодорожную державу. В годы Великой Отечественной войны железнодорожники совершили настоящий подвиг.

Важно не потерять лучшие нравственные ценности, которыми обладали железнодорожники прошлого. Наш курс знакомит студенческую и учащуюся молодежь с учеными и инженерами железнодорожного транспорта, для деятельности которых характерными были высокая культура, интеллигентность, чувство долга, преданность избранному делу, самоотдача в работе. Эти качества всегда были в цене.

Курс истории железнодорожного транспорта поможет обеспечить, говоря словами В.О. Ключевского, «преемство» поколений в передаче этих ценностей. Они в совокупности с пониманием роли железнодорожного транспорта в прогрессе общества способствуют формированию у будущей железнодорожной интеллигенции чувства патриотизма и уважения к избранной специальности. Новый курс максимально отражает железнодорожный профиль вуза, что, естественно, усиливает его воспитательные возможности.

Предмет и функции «Истории железнодорожного транспорта России» определили и место этой дисциплины в ряду других дисциплин, изучаемых студентами. Она введена в учебный план ряда вузов. Эта дисциплина комплексная, объединившая важные аспекты отечественной социально-политической и экономической истории, истории техники, культурологии. Ее изучение поможет будущим специалистам железнодорожного транспорта расширить свой кругозор, понять значение и роль железнодорожного транспорта в истории человечества, России, в системе других видов транспорта.

Изучение курса поможет формированию новых поколений железнодорожной интеллигенции, для которой сущностными качествами станут профессионализм, отвечающий потребностям и перспективам отрасли, преданность профессии, интеллигентность и гражданственность. Знание истоков и тенденций исторического развития железнодорожного транспорта повышает престиж специалиста, позволяет ему более обоснованно оценить результаты своей практической деятельности, полнее осознать собственную роль в развитии отрасли и общества.

Человек и транспорт: краткий экскурс в историю

Прогресс человеческого общества неотделим от истории развития транспорта. Под словом «транспорт» понимается прежде всего процесс перемещения. Именно в этом состоит его главная функция. Известно, что без перемещения орудий, предметов труда, да и самого человека невозможны ни добывание пищи, ни постройка жилья, ни, тем более, трудовая деятельность человека по развитию современного производства.

Трудовая деятельность человека — основа его существования, основа жизни больших человеческих сообществ на всех исторических этапах развития общества. Именно труд обеспечивает потребности человека и общества в целом. Возрастающие потребности человека — физиологические, экономические, культурные, социально-бытовые, духовные и другие — стимулируют его деятельность по созданию и совершенствованию орудий труда, технических средств, в том числе и средств передвижения. В результате трудом многих поколений людей создана громадная техносфера — вторая, рукотворная (искусственная) «природа». Ее неотъемлемой составной частью является транспорт, и прежде всего, — железнодорожный. Без его нормального функционирования ныне невозможно существование цивилизованного общества с его развитыми промышленно-производственными связями, рыночными отношениями. Железнодорожные магистрали превратились в жизненные артерии страны.

Интересен путь во времени, пройденный до того, как железные дороги стали для человека жизненно необходимыми. Экскурс в прошлое дорог, разных видов транспорта поможет осмыслить причинно-следственные связи их развития, увидеть в железнодорожном транспорте закономерную ступень технического прогресса, оказавшего серьезное влияние на цивилизацию.

Человек не мог прожить без дорог. Дороги были всегда. Даже у животных существуют тропы, по которым они ходят на водопой или осуществляют длительные переходы на места обитания в зависимости от времени года. Птицы летят по заданному маршруту. В основе такого рода заданности у животных и птиц — инстинкт. Люди же сооружали дороги, средства перемещения грузов осознанно, с целью более полного обеспечения своих потребностей. В условиях первобытно-общинного уклада использовались шесты, коромысла, волокуши. Крупным шагом вперед было приручение животных и использование их для транспортных целей как в качестве вьючных, так и в виде «тягловой силы».

По мере развития человеческого сообщества, его производительных сил увеличиваются потребности в перевозках. Для их удовлетворения расширяются и совершенствуются способы и средства транспорта, особенно в условиях появления частной собственности, создания и развития государств, роста обмена.

Первые цивилизации своим развитием были обязаны не только плодородным землям долин рек Нила, Тигра и Евфрата, Инда и Ганга, Хуанхэ и Янцзы, а также средиземноморского побережья, но и транспортным возможностям этих рек и морей. Во многом благодаря этим возможностям была создана развитая для своего времени транспортная система, ставшая мощным фактором становления и развития древнейших цивилизаций.

Так, Египет, по свидетельству древнегреческого историка Геродота, за 5 тыс. лет до н.э. обладал многочисленным флотом, на котором была занята огромная армия людей — 700 тыс. человек. О возможностях древнеегипетских корабелов свидетельствует эксперимент, осуществленный уже в наше время норвежским путешественником Туром Хейердалом. В 1969 г. он организовал постройку лодки «Ра» из стеблей папируса по древнеегипетским образцам (длина — 17 м, ширина — 5,2 м, масса — 12 т). На этом судне путешественник за 54 дня преодолел 2700 миль океанского пути по Атлантике. Если учесть, что кратчайшее расстояние от Африки до Америки составляет 1600 миль, то предположение о возможном достижении древними египтянами американских берегов не кажется фантастикой.

Высокий по тем временам уровень развития морского флота был не только в Египте. Финикия, занимавшая узкую полосу земли на восточном берегу Средиземного моря, славилась искусством своих судостроителей и успехами мореплавателей. Флот обслуживал торговлю, помогал осваивать колонии, где впоследствии выросли крупные торговые города (Карфаген и др.).

Древняя Ереция самой природой была предназначена к роли морской державы. Ереки не только сравнялись с финикийцами, но и превзошли их в судостроении, искусстве мореходства и в сооружении портов. Нет сомнения в том, что расцвет греческой экономики, науки, культуры и искусства был в значительной степени обеспечен развитием транспорта, позволявшего вести активную торговлю и способствовавшего усвоению опыта соседних государств. Древний Рим, ставший на рубеже I и II вв. н.э. могущественной империей, своим прогрессом также во многом обязан морскому судоходству. В более поздние времена, в эпоху Средневековья, благодаря морскому транспорту росло богатство Еенуи, Венеции, Испании, Франции, Англии и некоторых других государств.

Наряду с морским флотом жизненно важное значение для прогресса древних и последующих цивилизаций имели крупные речные артерии.

В дальнейшем развитии общества стала возрастать роль сухопутного транспорта. Сухопутные дороги сооружались еще в древние времена. По ним лошади и волы везли повозки, скакали всадники, шли караваны верблюдов, груженные товарами, перемещались отряды воинов. Главные дороги благоустраивались. Гонцы со срочными сообщениями, сменяя через 2—3 км лошадей, мчались со скоростью 40 км/ч. Так что сведения о том, что персидскому царю Дарию, находившемуся почти в 2 тыс. км от Эгейского моря в своем дворце в Сузах (на территории нынешнего Ирана), доставлялась свежая рыба, вылавливаемая в этом море, вполне правдоподобны.

Поиски человеком новых средств перемещения грузов привели его к одному из самых выдающихся изобретений человечества. Речь идет о колесе, которое, пройдя длительный путь конструктивного усовершенствования, стало неотъемлемой частью многочисленных машин, в том числе подвижного состава колеса требовало улучшенного дорожного покрытия, логически вело к созданию искусственных наземных дорог. Появление таких дорог также следует признать выдающимся событием в истории человечества. Сухопутные дороги способствовали развитию древних Египта и Вавилона, Персидского царства, Китая.

Построенная в III в. до н.э. Великая Китайская стена протяженностью около 4 тыс. км, по верху представляла собой дорогу, по которой свободно проезжали рядом две повозки. Сухопутные дороги Римской империи тянулись почти на 75 тыс. км. Отдельные участки этих дорог сохранились до сих пор.

К этому изобретению человека подталкивала сама природа. Наблюдая за «перекати-полем» или за перекатыванием бобрами деревьев к месту «стройки», люди стали подкладывать под полозья круглые бревна, а затем в полозьях делать углубления и вставлять катки. Эти катки (как и гончарный круг) оказались ближайшими предшественниками сплошного колеса (рис. 1.1).

Благодаря использованию колеса исчезло трение скольжения, а трение качения позволило во много раз снизить силу преодоления сопротивления передвижению повозки.

Вместе с совершенствованием колеса развивались конструкции и внешние формы повозок, которые можно считать прообразами ныне существующих и будущих конструкций локомотивов и вагонов.

Изобретение колеса способствовало появлению колесных повозок — боевых колесниц, которые в Месопотамии и в Западной Азии были сооружены за 5 тыс. лет до н.э. Первые дисковые колеса представляли собой поперечные обрубки круглых бревен, затем - сбитые деревянными планками ободья. В дальнейшем колеса повозок стали делать в виде деревянных дисков и в виде обода со ступицей и спицами (рис. 1.2).

Первые колесные повозки (колесницы) на территории Ирака(вто время Шумер) появились не ранее 3500 г. до н.э.. они использовались сначала для перевозки воинов, затем как обычный транспорт.

Колесницы, запряженные лошадьми (рнс. 1.3). появилисьв Египте не ранее 1600 г. до н.э.. а в Древней Греции — примерно к 1300 г. до н.э. Колесницы использовались как в военное, так и в мирное время на спортивных соревнованиях, на свадебных церемониях и на других мероприятиях.

Китайцы, посещая Средний Восток, перенесли в Китай секрет изготовления колеса около 1500 г. до н.э. Их повозки имели колеса с тонкими спицами и развал, что делало их более устойчивыми при движении.

Викинги, считавшиеся самыми бесстрашными путешественниками, передвигались в период до 850 г. до н.э. на санях, затем у них также появились повозки на колесах.

В Армении около 2000 г. до н.э. пользовались А-образными двухколесными повозками, так как считалось, что четырехколесными повозками с неподвижными осями трудно управлять.

Колесный транспорт постепенно совершенствовался и распространялся в Средиземноморье, Европе и Китае. Римляне научились делать прочные повозки. По их превосходным дорогам было налажено быстрое сообщение конных упряжек.

После падения Римской империи вплоть до XV в. пользовались в основном верховыми лошадьми и вьючными животными.

Первые средневековые кареты, перевозившие людей, не имели рессор.

Колесный транспорт развивался по мере того, как налаживались связи между народами. Первые экипажи имели жесткие оси, затем появилась упругая подвеска на гибких деревянных планках, а позднее — на кожаных ремнях. Начали применять повозки с шарнирно закрепленными передними колесами, что позволяло осуществлять повороты и разворачиваться с меньшим радиусом. Экипажи знати начала XVI в. часто имели экстравагантную отделку, что вызывало возмущение простого народа. Французское изящество проявилось, например, в конструкции тяжелой кареты с подвеской кузова на кожаных ремнях и большим диаметром задних колес, что избавляло пассажиров от тряски, так как дороги оставались плохими. Передние же колеса делались меньшего диаметра, чтобы они не задевали за кузов при повороте четырехколесной повозки.

К XVII в. на некоторых типах карет и экипажей появились металлические рессоры, принцип устройства которых сохранился до наших дней, в том числе и в конструкции вагонов. Наличие этих подвесок и большой диаметр задних колес позволяли экипажам двигаться с большими скоростями, а также обеспечивать ездокам относительно комфортные условия.

Британия на протяжении XVII в. из страны преимущественно сельскохозяйственной превратилась в страну с развитой коммерцией в основном благодаря интенсивной торговле, поэтому там появилась необходимость в перевозках товаров и людей на большие расстояния. Для быстрых (коротких) перевозок потребовались небольшие облегченные экипажи. Для дальних сообщений были разработаны почтовые дилижансы, покрывающие в день расстояния до 48 км с остановками на почтовых станциях. Двухместная карета типа другим, впервые построенная в 1839 г. для лорда Брутам, произвела подлинный переворот среди английских экипажей. Со временем карета бругам стала самым распространенным типом среди городских экипажей.

Конструкции европейских экипажей повлияли на многие ранние американские модели. Однако кабриолет, несмотря на французское название, обозначающее крытую двуколку, является типичным североамериканским экипажем. Американский кабриолет, появившийся около 1850 г., представлял собой легкий экипаж с двумя или четырьмя колесами, имеющий тент и достаточно хорошую конструкцию подвески. Он был предназначен для двух пассажиров.

Транспортное средство типа омнибуса с одноконной тягой появилось во Франции примерно в 1825 г. В Лондон омнибус был ввезен в 1829 г. и сразу стал популярным. Первая линия между Паинингтоном и Банком обслуживалась экипажами на конной тяге и перевозила 18—22 пассажира, одновременно размещенных в одном экипаже. Кондуктор находился у задней входной двери, а пассажиры размещались в салоне и на крыше одноэтажных омнибусов (рис. 1.4). Это привело к появлению двухэтажных омнибусов с местами на империале (крыше). Защита от непогоды не предусматривалась, зато стоимость проезда на втором этаже была вдвое дешевле. К 1880 г. омнибус превратился в экипаж с пароконной тягой, который существовал в Лондоне до 1914 г.

Транспортные средства типа шарабана использовались в крупных имениях для перевозки служащих, а типа фаэтона, управляемого кучером в ливрее, обычно вывозили семью за город. Повозка типа линейки, сидения в которой располагались вдоль, а люди входили с задней части кузова, вошла в моду д.ля прогулок. Догкарт, в котором ездоки сидели спинами друг к другу, предназначался д.ля охотников с собаками, но затем стал широко использоваться в качестве обычного транспорта. На далекие расстояния (между городами) ездили в каретах типа возок, являющихся прообразом трамвая, и в фаэтонах, запряженных группой лошадей, управляемой кучером.

До появления железных дорог самым быстрым способом передвижения была езда на перекладных, при которой на каждой станции меняли лошадей. Средняя скорость почтовых карет составляла 11,3 км/ч

Первые трамвайные вагоны, приводимые в движение по рельсовому пути конной тягой, появились в Нью-Орлеане в 1834 г. и в Гарлеме в 1838 г. Лошади теперь легче тащили вагоны, могли везти большее количество пассажиров с увеличенной скоростью.

Появление городских рельсовых дорог привело к возникновению конных трамваев (конок) в Москве.

История транспорта — история разных периодов развития человечества. Период Средневековья (в мировой истории приблизительно 1200 лет — от V до XVII в. н.э.) стал для Западной Европы временем становления, развития и последующего разложения феодали зма, временем правовой нестабильности в сфере производственных отношений. Для раннего средневековья характерной была феодальная раздробленность земель, где действовало «доминиальное право». Пользуясь им, феодал мог объявить своей собственностью любой груз, завезенный из другого феодального владения, но случайно или нет упавший с повозки на его земле («что с возу упало, то пропало»). Ясно, что это право совсем не поощряло землевладельцев к нормальному содержанию дорог. Скорее наоборот. II несмотря на многочисленные пошлины, вводившиеся тогда за пользование путями сообщения — дорогами, реками и т.д., несмотря на другие поборы, взимавшиеся на разных участках пути, дороги в те времена находились в плачевном состоянии.

Однако постепенно ситуация менялась. Феодализм, пришедший на смену рабовладению, создавал новые условия для развития материального производства, что, естественно, повышало заинтересованность в развитии транспорта. Этот интерес возрастал по мере разложения феодализма и усиления капиталистических отношений, роста городов — центров ремесел и торговли, формирования единых национальных государств. Великие географические открытия XV—XVI вв. (открытие Америки, морского пути в Индию португальцем Васко да Гама, первое кругосветное путешествие его соотечественника Магеллана), с одной стороны, показали возможности морского сообщения, с другой — придали мощный импульс для развития морского флота. Именно в это время, в эпоху Ренессанса (Возрождения) во флоте происходят заметные технические изменения. Вместо многоярусных гребных судов появляются парусные с килем. Португальцы создали каравеллу — легкий трехмачтовый корабль с косыми парусами, который мог двигаться под углом к направлению ветра. Появляются более совершенные компасы, карты, угломерные приборы, таблицы движения небесных светил. Все это позволило перейти от традиционного прибрежного плавания к далеким рейдам в открытое море.

Дальнейшие успехи транспортных средств были связаны с промышленным переворотом, охватившим во второй половине XVIII в. многие европейские страны. Он сопровождался переходом от ручного труда к машинному производству, заменой ремесленных мастерских и мануфактур крупными промышленными предприятиями, небывалым ростом производства самих машин. Бурное развитие машинной индустрии , рост числа машин на предприятиях, возрастающие потребности рынка выдвигали в качестве неотложной задачу создания универсального двигателя, который мог бы выполнять механическую работу и приводить в движение различные рабочие механизмы, в том числе транспортного назначения. Наступал век паровой машины, оказавшей решающее влияние на развитие железнодорожного транспорта. Паровая машина стала основным элементом этого вида транспорта и обеспечила ему долгую жизнь.

Похожие процессы в развитии транспорта происходили и на Руси — в России. Еще в VIII в. восточные славяне были связаны торговыми путями с далекими народами и государствами. Один из таких путей шел из Бухары и Персии к Хвалынскому (Каспийскому) морю и далее по Волге к Ладожскому озеру. Широко известен торговый путь «из варяг в греки», который соединял Балтийское море на севере через Финский залив, реку Неву, Ладожское озеро и реку Волхов, далее через озеро Ильмень и реку Ловать с Днепром, с Черным морем и южными странами. Он сыграл важную роль в формировании экономических предпосылок образования в IX в. древнерусского государства — Киевской Руси. С появлением в конце XV—начале XVI в. русского централизованного государства роль транспорта существенно усилилась как во внутренних, так и во внешнеторговых перевозках. В XVII в. была установлена регулярная почтовая связь Москвы с Ригой, Вильно, через них — с западными государствами. В организованном порядке стали осуществляться перевозки из столицы в Киев, Тулу, Курск, Воронеж, Астрахань.

Важная роль в истории России, в развитии ее социально-экономических, культурных, политических связей принадлежит Московско-Сибирскому тракту, начало строительства которого относится к XVII в. Т ракт втечение нескольких веков, вплоть до появления Транссибирской железной дороги, являлся основной связующей нитью Европейской России с Сибирью и Дальним Востоком. Пролегая через уезды и округа Пермской, Тобольской, Томской, Енисейской и Иркутской губерний, Забайкальской области, он способствовал освоению Сибири и Дальнего Востока, их заселению, активизации хозяйственной жизни, проникновению торгового капитала из Европейской России, развитию внешних экономических связей.

Во все времена российской истории исключительно важную роль в жизни людей играли реки — Волга и ее притоки, Днепр, Дон, Обь, Иртыш, Енисей и многие другие. Они были главными естественными путями сообщения, что особенно важно как для лесных, так и для степных просторов России. Когда на их берегах появлялись поселения, развивались земледелие, другая хозяйственная деятельность людей, реки превращались в торговые пути.

Соответственно росту потребностей людей развивались речные средства сообщения. В XVIII в. усилиями Петра I и Екатерины II был обеспечен выход России к Балтийскому и Черному морям, превративший ее в крупную морскую державу. Российский морской флот решал не только задачу укрепления обороноспособности страны. Выход его на морские просторы привел к краху длившейся столетиями экономической блокады России иностранными государствами. Морской флот обеспечил рост торговли с зарубежными странами, что благотворно повлияло на развитие российской экономики, на увеличение производства отечественных товаров. Естественно, что выполнение морским флотом таких многофункциональных задач стимулировало его развитие и совершенствование.

Однако настоящий транспортный бум в России наступил во второй половине XIX в. вместе с отменой крепостничества, развитием капиталистических производственных отношений, наступлением промышленного переворота. Эти перемены привели Россию к созданию железнодорожного вида транспорта.

Таким образом, история убедительно доказывает неразрывную связь прогресса цивилизации, роста потребностей человека, трудовой деятельности с развитием разнообразных видов транспорта. Динамика этих взаимоотношений вскоре привела к бурному развитию железнодорожного транспорта в мире, в том числе и в России.

Admin добавил 28.10.2014 в 06:30
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор