ТУ-2000 - Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути.
Скачать новую ТУ-2000 - 2012 год (утв. распоряжением №2788р 29 декабря 2012 г. )
Старые ТУ-2000:
Скачать ТУ-2000 в формате PDF
Скачать ТУ-2000 в формате DOC
Оглавление
Цитата:
1. Основные положения
2. Конструкция бесстыкового пути
2.1. План и профиль
2.2. Земляное полотно
2.3. Балластный слой
2.4. Шпалы
2.5. Рельсовые плети
2.6. Соединение рельсовых плетей
2.7. Промежуточные рельсовые скрепления
2.8. Бесстыковой путь на мостах
2.9. Бесстыковой путь в тоннелях
3. Укладка бесстыкового пути
3.1. Общие требование
3.2. Погрузка, перевозка, выгрузка плетей
3.3. Укладка плетей
3.4. Закрепление плетей при укладке
4. Содержание и ремонт бесстыкового пути
4.1. Общие требования
4.2. Контроль за угоном плетей и изменениями температурного режима их работы
4.3. Особенности производства работ по текущему содержанию бесстыкового пути
4.4. Особенности ремонта бесстыкового пути с применением тяжелых путевых машин
4.5. Восстановление целостности рельсовой плети и ее температурного режима работы
4.6. Разрядка температурных напряжений в рельсовых плетях
4.7. Принудительный ввод плетей в оптимальную температуру закрепления
5. Сварка плетей со стрелочными переводами
6. Особенности конструкции, укладки и содержания бесстыкового пути в суровых климатических условиях Севера, Сибири и Дальнего Востока
6.1. Общие положения
6.2. Дополнительные требования к конструкции бесстыкового пути
6.3. Особенности укладки и содержания бесстыкового пути
7. Бесстыковой путь из старогодных материалов
7.1. Общие требования
7.2. Требования к рельсам и рельсовым плетям
7.3. Требования к промежуточным рельсовым скреплениям, шпалам и инвентарным рельсам
8. Перекладка плетей бесстыкового пути в кривых участках
8.1. Общие положения
8.2. Требования к перекладываемым плетям
8.3. Технология перекладки
8.4. Маркировка и учет перекладываемых плетей
Приложения:
1. Термины, применяемые в ТУ-2000
2. Методика расчета условий укладки бесстыкового пути
3. Расчетные температуры рельсов для сети железных дорог России
4. Технологические указания по восстановлению дефектных рельсовых плетей
5. Журнал учета подвижек рельсовых плетей (образец заполнения)
6. Журнал учета службы и температурного режима рельсовых плетей (образец заполнения)
7. Паспорт-карта бесстыкового пути с длинными плетями и журнал учета их службы (образец заполнения)
8. Перечень ссылочных нормативных документов
|
Фрагменты:
Цитата:
1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Бесстыковой путь в мировой практике железных дорог стал наиболее прогрессивной и широко распространенной конструкцией верхнего строения пути, которая эксплуатируется в различных эксплуатационных и климатических условиях и дает существенный технико-экономический эффект благодаря ряду ее преимуществ среди которых: повышение плавности и комфортабельности движения поездов по сравнению со звеньевым путем, улучшение показателей динамического взаимодействия пути и подвижного состава, увеличение межремонтных сроков {этих технических средств, уменьшение расходов на тягу поездов вследствие снижения основного сопротивления их движению, повышение надежности работы тяговых и сигнальных электрических цепей» уменьшение расхода металла для стыковых скреплений, улучшение экологической ситуации за счет снижения шума от проходящих поездов и применения железобетонных шпал при сокращении потребления ценной деловой древесины и пропитки деревянных шпал вредными для здоровья антисептиками.
Эффективность и расширение сфер применения бесстыкового пути увеличиваются в результате освоения перекладки рельсовых плетей на участках их эксплуатации и повторного использования старогодных плетей на менее деятельных путях.
1.2. На железных дорогах Российской Федерации эксплуатируется температурно-напряженная конструкция бесстыкового пути. Основное отличие работы бесстыкового пути от обычного звеньевого состоит в том, что в рельсовых плетях действуют значительные продольные усилия, вызываемые изменениями температуры. При повышении температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления в них возникают продольные силы сжатия, которые могут создать опасность выброса пути. При понижении температуры — появляются растягивающие силы, которые могут вызвать излом плети и образование большого зазора, опасного для прохода поезда, или разрыв рельсового стыка из-за среза болтов. Дополнительное воздействие на бесстыковой путь оказывают силы, создаваемые при выправке, рихтовке, очистке щебня и других ремонтных путевых работах. Эти особенности бесстыкового пути требуют соблюдения установленных настоящими Техническими указаниями (далее — ТУ-2000) норм и правил его укладки, содержания и ремонта.
1.3. ТУ-2000 распространяются на бесстыковой путь с железобетонными шпалами и другими подрельсовыми железобетонными основаниями, которые могут применяться на сети железных дорог России. Ранее уложенные участки бесстыкового пути с деревянными шпалами эксплуатируются до конца срока службы по Техническим указаниям по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути, выпущенным в 1991 г. (ТУ-91).
1.4. Укладка бесстыкового пути производится в строгом соответствии с проектом, которым устанавливаются границы укладки бесстыкового пути, длины плетей, способы их стыкования, температуры закрепления. Проекты укладки бесстыкового пути утверждает начальник службы пути. Плети, уложенные до введения ТУ-2000, разрешается эксплуатировать без изменения ранее установленных интервалов температуры закрепления, если они не попадают в нижнюю треть расчетного интервала.
1.5. Все работы по созданию, эксплуатации и ремонту бесстыкового пути должны выполняться в строгом соответствии с Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути, Инструкцией по обеспечению безопасности при производстве путевых работ, настоящими ТУ, Правилами по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути.
1.6. ТУ-2000 разработаны с учетом дифференциации пути по классам в соответствии с Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации.
1.7. Пояснение к терминам и обозначениям, используемым в ТУ-2000, приведены в приложении 1.
2. КОНСТРУКЦИЯ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ
2.1. ПЛАН И ПРОФИЛЬ
2.1.1. Бесстыковой путь на щебеночном и асбестовом балласте должен укладываться в прямых участках и в кривых радиусом не менее 350 м. На станционных путях при использовании гравийного или песчано-гравийного балласта разрешается укладка бесстыкового пути в кривых радиусом не менее 600 м.
При наличии технико-экономического обоснования, утвержденного начальником службы пути, допускается укладка бесстыкового пути в кривых радиусами 300—350 м с учетом интенсивности бокового износа и увеличения ширины колеи.
2.1.2. Крутизна уклонов на участках бесстыкового пути, как правило, не ограничиваем.
2.1.3. Сопряжение элементов плана и профиля должно удовлетворять нормам и техническим условиям для звеньевого пути.
2.2. ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
2.2.1. Земляное полотно должно быть прочным и устойчивым и иметь достаточные размеры для размещения балластной призмы согласно п. 2.3 ТУ-2000, Для этого на стадии проектирования бесстыкового пути оно должно быть обследовано в соответствии с Инструкцией по содержанию земляного полотна железнодорожного пути. Не допускаются пучины высотой более 10 мм, просадки пути, сплывы и оползания откосов насыпей и другие деформации земляного полотна. Они должны быть устранены в соответствии с Техническими условиями на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути до укладки бесстыкового пути.
2.2.2. Минимальная ширина обочины земляного полотна для внеклассных линий и линий 1-го и 2-го классов — 50 см, 3-го класса — 45 см, 4-го и 5-го классов — 40 см.
2.3. БАЛЛАСТНЫЙ СЛОЙ
2.3.1. На участках |бесстыкового пути внеклассных и 1—4-го классов балласт должен |быть щебеночный (новый или очищенный — основной вариант). Н1а путях 3—5-го классов допускается асбестовый балласт. Щебень должен быть фракций 25—60 мм, только твердых пород с прочностью И20 и У75 по ГОСТ 7392—85 "Щебень из природного камня для балластного слоя железнодорожного пути". Асбестовый балласт должен соответствовать Техническим условиям "Смесь песчано-щебеночная из отсевов дробления серпентинитов для балластного слоя железнодорожного пути". На путях 4—5-го классов может применяться щебень прочностью И40 и У50, гравийный или гравийно-песчаный балласт; на путях 5-го класса — балласт всех видов, применяемых На железнодорожных путях. Применение асбестового балласта на участках скоростного движения пассажирских поездов не допускается.
2.3.2. Ширина плеча балластной призмы на участках бесстыкового пути должна быть: на путях внеклассных, 1-го и 2-го классов — 45 см, 3—5-го классов — 40 см; крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1:1,5.
На путях 1—3-го классов должен применяться щебеночный балласт с толщиной слоя под железобетонными шпалами 40 см, под деревянными — 35 см; на путях 4-го класса — щебеночный балласт с толщиной слоя под железобетонными шпалами 30 см, под деревянными — 25 см; на путях 5-го класса — балласт всех видов с толщиной слоя под шпалой не менее 20 см.
2.3.3. Поверхность балластной призмы должна быть в одном уровне с поверхностью средней части железобетонных шпал.
2.4. ШПАЛЫ
2.4.1. В бесстыковом пути должны применяться железобетонные шпалы преимущественно брускового типа с конструкцией крепления закладных болтов, «предотвращающей проворачивание их при закреплении. Допускается применение железобетонных шпал с дюбельными и анкерными прикрепителями в соответствии с нормативной документацией, утвержденной Департаментом пути и сооружений МПС России (далее — ЦП МПС).
2.4.2. Эпюры шпал на путях линий 1—4-го классов должны быть: в прямых участках и в кривых радиусом более 1200 м — 1840 шт./км, радиусом 1200 м и «менее, а также на затяжных спусках круче 12 %о — 2000 шт./км; на путях 5-го класса: в прямых и кривых радиусом более 650 м — 1440 шт./км, радиусом 650 м и менее — 1600 шт./км.
2.4.3. В местах примыкания бесстыкового пути с железобетонными шпалами к участкам звеньевого пути с деревянными шпалами, к стрелочным переводам с деревянными брусьями, башмакосбрасывателям, уравнительным приборам и т.п. железобетонные шпалы следует укладывать по схемам, показанным на рис. 2.1, причем на конце первого звена уравнительного пролета, примыкающего к плетям бесстыкового пути, укладываются четыре деревянные шпалы.
При укладке стрелочных переводов с железобетонными брусьями на подходах укладываются железобетонные шпалы.
Взаимное расположение железобетонных шпал на подходах к мосту и деревянных шпал или брусьев, уложенных на мосту, должно соответствовать схемам, приведенным на рис. 2.2.
При укладке бесстыкового пути на мостах с железобетонными плитами БМП в соответствии с Инструкцией по применению и проектированию безбалластного мостового полотна на железобетонных плитах на металлических пролетных строениях железнодорожных мостов, эти конструкции стыкуются непосредственно с подрельсовым основанием из железобетонных шпал.
2.4.4. Специальные железобетонные шпалы для мостов изготавливаются и укладываются согласно Указаниям по конструкции и устройству охранных приспособлений на мостах с ездой на балласте с устройством пути на железобетонных шпалах.
2.5. РЕЛЬСОВЫЕ ПЛЕТИ
2.5.1. Рельсовые плети для бесстыкового пути внеклассных линий и линий 1-го и 2-го классов должны свариваться электроконтактным способом из новых термоупрочненных рельсов типа Р65 1-й группы 1-го класса длиной 25 м без болтовых отверстий. Сварка плетей из новых рельсов длиной менее 25 м допускается по разрешению ЦП МПС.
Для наружных рельсовых нитей кривых радиусом менее 500 м, где наблюдается интенсивный боковой износ головки рельса, должны применяться плети, сваренные преимущественно из рельсов повышенной износостойкости Р65К (заэвтектоидных). При принятии мер по снижению интенсивности бокового износа головки рельса, разрешается применять плети, сваренные из термоупрочненных рельсов с характеристиками, указанными в первом абзаце данного пункта.
2.5.2. Для линий 3-го класса плети могут быть сварены из старогодных рельсов! Р65, прошедших комплексный ремонт в стационарных рельсосварочных предприятиях или отремонтированных в пути с профильной обработкой головки рельсошлифовальными поездами и отвечающих Техническим условиям на рельсы железнодорожные старогцдные отремонтированные сварные, для линий 4-го и 5-го классов —из старогодных, в том числе перекладываемых без ремонта.
На мостах длиной более 25 м и в тоннелях применение старогодных рельсов в бесстыковом пути не допускается.
2.5.3. Новые рельсы, свариваемые в условиях рельсосварочных предприятий (РСП) в одну плеть, должны быть одного типа, одного сорта, одинакового термического упрочнения, одного производителя (металлургического комбината), одной марки стали и соответствовать требованиям;Технических условий на рельсы железнодорожные новые сварные. В виде исключения разрешается сварка коротких плетей из рельсов различных металлургических комбинатов.
2.5.4. Болтовы^ отверстия на концах рельсовых плетей и рельсов уравнительных пролетов по размерам и расположению должны соответствовать требо|ваниям ГОСТ 8161—75 "Конструкция и размеры рельсов". Отверстий должно быть три на каждом конце плети или уравнительного рельса.
На торцах этих рельсов по нижней и верхней кромке головки делается фаска размером 2 мм под углом 45°.
2.5.5. Рельсы в ;плети длиной до 800 м свариваются в РСП. Сваривание этих плетей между собой для создания плетей длиной, установленной проектомv осуществляется в пути путевой рельсосварочной машиной (ПРСМ). Стыки, свариваемые ПРСМ из рельсов с повышенным содержанием хрома (более 0,4 %), должны после сварки пройти термическую обработку специальной передвижной установкой. По мере оснащения дорог такими установками термообработке следует подвергать и стыки, сваренные ПРСМ из рельсов с традиционным химическим составом стали.
2.5.6. Длина вновь укладываемых сварных плетей в пути устанавливается проектом в зависимости от местных условий (от расположения стрелочных переводов, мостов, тоннелей, кривых радиусом менее 350 м и т.д.) и должна быть, как правило, равной длине блок-участка, но не менее 400 м. На участках с тональными рельсовыми цепями, не требующими изолирующих стыков, или без тональных рельсовых цепей при сваривании рельсовых вставок с высокопрочными изолирующими стыками с сопротивлением разрыву не менее 2,5 МН (рис. 2.3) допускается укладка плетей длиной до перегона.
На участках с S-образными и одиночными кривыми радиусами менее 500 м., где наблюдается интенсивный боковой износ головки рельсов, с разрешения,начальника службы пути могут укладываться короткие плети длиной не менее 350 м.
Более короткие roietn, но не менее 100 м, могут укладываться на станциях между стрелочными переводами. При этом концы их должны быть отделены от стрелочных переводов двумя парами уравнительных рельсов длиной по 12,5 м, а концы плетей и уравнительных рельсов стянуты высокопрочными стыковыми болтами в соответствии с п. 2.6.4. При отсутствии высокопрочных стыковых болтов длины плетей должны быть не менее 150 м.
Плети, укладываемые в кривых, должны иметь разную длину по наружной и внутренней нитям с тем, чтобы их концы размещались по наугольнику. Не допускается забег концов плетей в стыках более 8 см.
2.5.7. В проекте укладки бесстыкового пути каждой паре плетей присваивают порядковый номер, под которым она должна значиться в сварочной ведомости, Журнале учета службы и температурного режима рельсовых плетей или Паспорте-карте бесстыкового пути с длинными плетями и журнале учета их службы и других учетных документах дистанции пути. Правую и левую плети по счету километров отмечают буквами П и Л.
..................
|
Цитата:
4. СОДЕРЖАНИЕ И РЕМОНТ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ
4.1. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ
4.1.1. Все работы по текущему содержанию и ремонту бесстыкового пути производятся при допустимых отступлениях температуры рельсов от температуры их закрепления. Руководитель работ должен определить температуру рельсов, сравнить ее с температурой закрепления, выяснить ожидаемое изменение температуры рельсов к моменту завершения работ и принять решение о возможности производства планируемой работы. Во время работы должен быть организован непрерывный контроль температуры рельсов, осуществляемый с помощью переносных термометров. Постоянный контроль за температурой ведется на специальных температурных стендах дистанций пути в местах, определяемых геофизической станцией дороги, а также на стендах дорожных метеостанций.
Суточные и длительные прогнозы температур рельсов должны быть вовремя сообщены руководству дистанций пути и дорожным мастерам для учета при планировании работ и принятия необходимых мер безопасности в период экстремальных температур рельсов.
Перед выполнением путевых работ с применением путевых машин следует обеспечить Затяжку гаек клеммных и закладных болтов до нормируемой величины.
4.1.2. Летом с наступлением температур рельсов, близких к наивысшей для данной местности (приложение 3), а зимой при понижении температур на 60 °С и более по сравнению с температурой закрепления или при температуре воздуха —30 °С и ниже на весь период действия таких температур надзор за бесстыковым путем должен быть усилен. Порядок и сроки дополнительных осмотров и проверок бесстыкового пути устанавливает начальник дистанции пути.
В жаркие летние дни требуется особенно тщательно следить за положением пути в| плане. Заметные отклонения пути в плане от правильного положения на длине 8—15 м могут служить признаком начала его выброса., При появлении лётом при жаркой погоде резких углов в плане следует срочно оградить место неисправности сигналами остановки и немедленно приступить к устранению неисправности, руководствуясь следующими положениями.
При отклонении пути в плане по обеим рельсовым нитям 10 мм на длине 10 м и превышении температуры рельсовой плети более чем на 15 °С относительно температуры закрепления угол в плане разрешается устранять только после разрядки температурных напряжений по обеим рельсовым нитям от места неисправности до ближайшего уравнительного продета с последующим восстановлением температурного режима работы плети при оптимальной температуре. При невозможности быстрого проведения разрядки необходимо вырезать кусок рельса, следуя технологии, указанной в п. 4.6.
Если превышение температуры рельса над температурой закрепления меньше 15 °С, то после устранения угла рихтовкой необходимо выполнить регулировку напряжений на участке, включающем место производства работ и примыкающие к нему участки длиной по 50 м, и произвести уплотнение балластной призмы за торцами шпал, включая плечо балластной призмы.
Зимой при низких температурах особое внимание необходимо уделять проверке рельсов, в первую очередь — в местах сварки и на протяженности 1 м в каждую сторону от них и следить за раскрытием стыковых зазоров. При зазорах, близких к конструктивным, и ожидаемом дальнейшем понижении температуры необходимо затянуть гайки клеммных, закладных и стыковых болтов на концах плетей по 50 м, одну пару уравнительных рельсов заменить на удлиненные и произвести регулировку зазоров.
При отступлениях от нормативной ширины балластной призмы на протяжении более 10 м должны обеспечиваться меры безопасности движения поездов в зависимости от величин отступлений и ожидаемых температур. При ширине плеча менее 25 см и ожидаемом повышении температур на 15 °С и более относительно температуры закрепления рельсовых плетей, скорость ограничивается до 60 км/ч или менее в зависимости от конкретного состояния балластной призмы и промежуточных скреплений.
4.2. КОНТРОЛЬ ЗА УГОНОМ ПЛЕТЕЙ И ИЗМЕНЕНИЯМИ ТЕМПЕРАТУРНОГО РЕЖИМА ИХ РАБОТЫ
4.2.1. Наблюдения за работой бесстыкового пути начинаются с момента его устройства. К началу его эксплуатации дорожные мастера и бригадиры пути должны иметь фактические данные о длинах плетей и температурах их закрепления, записанных в актах приемки работ. Эти же данное должны быть записаны в Журнале (короткие плети) или в Паспорт-карте (длинные плети).
4.2.2. Особой заботой работников дистанций пути должно быть предотвращение угона плетей бесстыкового пути. Угон плетей вызывает нарушение установленного температурно-напряженного режима их работы и может привести к опасным концентрациям в плетях рястягивающих или сжимающих напряжений. Угон плетей возможен лишь на участках, где затяжка клеммных и закладных болтов ниже допускаемых значений, приведенных в п. 4.2.5.
С момента закрепления плетей при укладке должен быть организован постоянный контроль за усилием затяжки гаек клеммных и закладных болтов и за продольными подвижками (угоном) плетей. На наличие угона указывают следы клемм на подошве рельсов, смещение подкладок по шпалам, взбугривание или неплотное прилегание балласта к боковым граням шпал и их перекос.
Контроль за угоном плетей осуществляется по смещениям контрольных сечений рельсовой плети относительно "маячных" шпал. Эти сечения отмечают поперечными полосами шириной 10 мм, наносимыми светлой несмываемой краской на верх подошвы и шейки рельсов внутри кол$и в створе с боковой гранью подкладки. Дополнительно точно в створе с подкладкой производится кернение или нанесение тонкой черты (риски) острым металлическим инструментом на подошве рельса (рис. 4.1).
В качестве "маячной" выбирается шпала, расположенная против пикетного столбика* Ее верх около рельса окрашивается яркой краской. Чтобы "маячная" шпала не смещалась, она должна быть всегда хорошо подбита, закладные болты на ней затянуты, типовые клеммы заменены клеммами с уменьшенной высотой ножек (см. рис. 2,5), а резиновые или резинокордовые прокладки — полиэтиленовыми или другими с низким коэффициентом трения.
Оборудование "маячных" шпал и нанесение рисок производится сразу же после закрепления плетей на постоянный режим работы.
При отсутствии клемм с уменьшенной высотой ножек допускается в отдельных случаях клеммы на "маячных" шпалах не устанавливать.
Основной заботой дорожного мастера и бригадира пути должно быть сохранение и контроль положения рисок относительно "маячных" шпал при выполнении путевых работ.
..................
|
|
|
Создано Admin, 31.07.2012 в 12:54
Последнее редактирование Admin, 24.01.2013 в 20:08
0 Комментария
, 12769 Просмотров
|
|
|
|
Похожие темы
Почта
ТУ-2000
