Медицина на железнодорожном транспорте

Медицина на железнодорожном транспорте

Строительство первой в Российской Империи железной дороги Петербург – Москва проходило через болотистые местности, в изнуряющих условиях тяжелого труда, высокого травматизма и эпидемий. Пострадавшим, из общего штата около 60 тысяч рабочих, требовалась постоянная, быстрая и адекватная медицинская помощь, а расстояние до ближайших больниц Петербурга, Москвы и Твери было далеким. Поэтому в 1843 г на железной дороге были открыты десять первых лазаретов. 14 декабря 1844 г. указом Николая I был утвержден порядок предоставления прав действительной службы вольнопрактикующим врачам десяти лазаретов, устроенных "для подания врачебных пособий рабочим на сооружаемой Санкт-Петербурго-Московской железной дороге". Врачам был положен привлекательный оклад – сто рублей серебром в месяц. Главными медицинскими проблемами в те времена были высокий травматизм, цинга, эпидемии холеры и сыпного тифа. Общая летальность была очень высокой, около 50 процентов. В 1845 г. погибал каждый четвертый рабочий. С 1849-го, когда запустили однопутное движение, нагрузка на временные лазареты снизилась, все больше больных транспортировали в городские госпитали. После завершения строительства возникла необходимость в медицинском обеспечении эксплутационников. В 1854-ом на Николаевской дороге была создана первая врачебная служба. На линии функционировали фельдшерские пункты, на станции Бологое – больница на 10 коек с врачом, двумя фельдшерами и вспомогательным персоналом (первое железнодорожное лечебное учреждение с таким статусом).
Первыми документами, регламентирующими медико-санитарное обслуживание дорог были "Наставление для подавания первой помощи при крушении поездов" 1859 г. и "Положение о врачебной службе на железной дороге" 1864 г.

Научно-практические основы врачебной службы железных дорог были заложены в 1879 год Подсекцией научной гигиены VI Съезда русских естествоиспытателей и врачей под председательством знаменитого русского гигиениста проф. Ф.Ф. Эрисмана. Поколение врачей последней трети XIX века оставило богатую литературу по соответствующим вопросам; провело первые съезды специалистов; оранизовало секцию железнодорожной медицины на Пироговских съездах; преодолело административные преграды и добилось поддержки должностных лиц и общественности. Основоположниками научно-практического направления следует считать тех, кто начал выделять железнодорожную медицину как специальный раздел. Особого упоминания достоин доктор Алексей Алексеевич Вырубов (1841-1900) – одна из самых заметных фигур в железнодорожной медицине. Вырубов слыл энциклопедистом. Только на двух первых Совещательных съездах он сделал восемь докладов. Стоит перечислить их темы (настолько они важны и показательны): о необходимости пересмотра правил врачебно-санитарной службы на железных дорогах; о продолжительности рабочего дня и переутомлении железнодорожных служащих; о подаче первой помощи; о правильной организации лечения пострадавших от несчастных случаев; о цветовом зрении; о важности страхования железнодорожников и дифференциации этого страхования при различных заболеваниях. Алексей Алексеевич был сторонником профилактического направления. Заботой о помощи пассажирам продиктована его идея введения фельдшера-кондуктора. Не случайно в 1900 г. Правительственным Сенатом была утверждена премия имени А.А. Вырубова "За лучшее сочинение по железнодорожной медицине".
С 1890 г. стали проводиться съезды железнодорожных врачей русских железных дорог. Первый Совещательный съезд 1898 года можно считать эпохальным. Он, как затем все последующие, выработал ценные рекомендации и ориентировочную программу действий для железнодорожных медиков. Второй состоялся в Варшаве ноябре 1899 г. под председательством А. А. Вырубова. На нем присутствовало 49 врачей с 30 казенных и частных дорог. Было представлено 24 доклада, затрагивавших такие основные вопросы, как: несчастные случаи и помощь пострадавшим; общая санитарная, аптечная и бухгалтерская отчетность; устройство санитарных вагонов и больниц, санитарные требования к ним; акушерская помощь; распознавание нарушений цветового зрения. На третьем Совещательном съезде в мае 1902 г., в Одессе, собравшем 46 человек, присутствовали такие известные и заслуженные железнодорожные врачи, как Е.А. Головин, В.М. Михайлов, Н.А. Романов. Обсуждались самые разные вопросы. Особое внимание уделили туберкулезу, противооспенным мероприятиям, психическим заболеваниям и фармации. Дискуссию вызвал вопрос о необходимой численности больничных коек. Поддержали норму: 1 койка на 200 человек железнодорожного населения.

Съезд пришел к единогласному заключению: необходимо иметь на дорогах санитарных врачей, подчиненных центральному учреждению – инспекции МПС. Для коллегиальной разработки железнодорожно-медицинских вопросов решили установить тесную связь с всероссийскими Пироговскими съездами. Четвертый съезд проходил в январе 1911 года в Москве. Среди 123 его участников присутствовало 111 врачей с дорог. 42 представленных доклада тематически разбили на девять групп, главные из которых о холере и чуме; санитарные вопросы; лечение на курортах; вопросы травматизма; экспертиза профпригодности; зубоврачебная помощь. Акцент был сделан и на такие распространенные тогда хронические инфекционные болезни, как сифилис и туберкулез. Наметили созвать пятый Совещательный осенью 1914 года в г. Тифлисе. Однако никаких исторических свидетельств, что он состоялся, найти не удалось.
Кроме того, проводились более узкие съезды, например врачей частных железных дорог или одной какой-либо дороги. На известных Пироговских съездах врачей также работала железнодорожная секция. Труды съездов издавались.
Лечебная база железнодорожного здравоохранения в ближайший предреволюционный период все еще оставалась слабой, хотя в сравнении с периодом 70-80 годов XIX столетия она была значительно модернизирована. Обычными типами лечебных учреждений являлись приемный покой и мелкие стационары, врачебные амбулатории, фельдшерские и акушерские пункты. В 1913 году на всех железных дорогах России было 143 больницы и роддомов с общим числом коек около 6 тысяч, 580 амбулаторно-поликлинических учреждений, 1586 фельдшерско-акушерских пунктов с персоналом около 1 тысячи врачей. Наиболее распространенной была фельдшерская помощь. Правилами 1893 года определялось, что медицинская помощь оказывается работающим на железной дороге и членам их семей, а также всем лицам, заболевшим или получившим травму во время поездки по железной дороге. Пассажирам оказывалась только первая медицинская помощь. Предписывался также санитарный надзор за объектами железнодорожного транспорта. Кроме того, система врачебной службы должна была обеспечивать медицинский отбор работников железнодорожного транспорта, ответственных за движение поездов. Прежде всего, это касалось служб тяги, пути, движения и телеграфа.
Центральный медицинский орган, управлявший и координировавший работу медицинских служб дорог, долго был в редуцированной форме. В 1894 году в Министерстве путей сообщения был создан врачебно-санитарный отдел, который нес, в основном, инспекционные функции, а в 1913 году он был реорганизован во Врачебно-санитарную часть. В ее обязанности входило руководство медицинскими службами всех железных дорог. В ноябре 1917 года, по указанию В.И. Ленина, была создана врачебная коллегия Народного комиссариата путей сообщения (НКПС). С 1942 года в структуре врачебной коллегии НКПС-МПС появилось Главное врачебно-санитарное управление. На дорогах управляющим медицинским органом с этого года является врачебно-санитарная служба (до этого были врачебно-санитарные отделы). Это главная общая управляющая структура железнодорожного здравоохранения, сохранившаяся до сегодняшнего дня. В настоящее время общее руководство работой всей сети медицинских заведений "Укрзалiзницi" осуществляет Главное управление медицинских учреждений. Кроме того, на каждой дороге есть своя медицинская служба.

Развитие железнодорожной медицины на Западе можно продемонстрировать на примере США. С самого начала Американские железные дороги развивали медицинские структуры, чтобы заботиться о большом количестве погибших или травмированных рабочих и пассажиров. После Гражданской войны волнения в среде рабочих и задолженность железнодорожных концернов привела к расширению и оформлению этих медицинских структур и возникновению трех форм организации. Западные железные дороги, столкнувшись с проблемой почти полного отсутствия медицинских услуг и оборудования, развивали больницы, финансируемые за счет рабочих. На востоке компании создавали медицинские организации, имеющие контракты с местными врачами под контролем получающего жалование штатного хирурга. Третья модель, пионерами внедрения которой в 1880 г. были железные дороги Балтимора и Огайо, предусматривала основание общества взаимопомощи, обеспечивавшее медицинский уход и реабилитацию травмированных рабочих.
В 1880 году железнодорожные врачи основали свои собственные организации, включая Национальную Ассоциацию Железнодорожных хирургов где обсуждались проблемы специализации.
Забота о финансировании и текучесть рабочей силы привели к созданию профилактической медицины. Некоторые железные дороги обеспечивали противооспенную и противотифозную вакцинацию, проводили кампании против малярии, улучшали санитарные условия в пассажирских вагонах, требовали прохождения медицинского осмотра от своих рабочих и обучали их оказывать первую помощь. К Первой Мировой войне железнодорожные медицинские организации обеспечивали медицинской помощью около двух миллионов рабочих и рабочими местами около 10% всех врачей.
С введением скоростного движения поездов, строительством транспортных коридоров, увеличением пассажирских и грузовых перевозок, а следовательно, и случаев транспортного травматизма и железнодорожных катастроф, значительно возрастает актуальность железнодорожной медицины.
Железнодорожная медицина должна быть готова к выполнению сложнейших задач, таких как:
• предотвращение или ликвидация последствий возможных аварий и катастроф на железнодорожном транспорте, как при пассажирских перевозках, так и при перевозках опасных грузов
• предотвращение распространения особо опасных инфекций железнодорожным транспортом
• готовность к участию в мобилизационных мероприятиях
В повседневной практике железнодорожная медицина имеет более широкий диапазон задач, направленных, прежде всего, на сохранение и умножение здоровья железнодорожников и обеспечение безопасности движения.

Admin добавил 26.04.2012 в 14:21
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор