Механизация работ в хозяйстве электроснабжения

Механизация работ в хозяйстве электроснабжения


В первые годы эксплуатация устройств электроснабжения выполнялась в основном вручную или в лучшем случае с использованием простейших механизмов и приспособлений. Контактная сеть обслуживалась с применением съемных вышек и дрезин типа Уа, оборудованных неподвижной рабочей площадкой и дополнительной стремянкой (конструктивная скорость 50 км/ч). Позже дистанции контактной сети (ЭЧК) дополнительно оснащались съемными мотодрезинами типа ТД-1 или ТД-5 с прицепами используемые как транспортное средство. С 1950 г. дрезины типа Уа стали заменяться дрезинами типа ДМ с подвижными вышками. Производство дрезин ДМ освоил Тихорецкий машиностроительный завод.

Дрезина выпускалась на двухосной раме-платформе, оборудованной автосцепкой; на платформе размещены кабина с бензиновым двигателем и шахта с подъемно-поворотной изолированной рабочей площадкой, позволяющей обслуживать контактную сеть под напряжением. Для подъема на рабочую площадку предусмотрены две переходные площадки, изолированные от заземленных частей. Вручную, находясь на рабочей площадке, ее можно повернуть и поставить поперек пути. Вылет при этом составляет 3 м. Подъем рабочей площадки осуществляется электромеханическим проводом на высоту до 7,75 м. Кабина рассчитана на перевозку бригады из 8 человек. Максимальная скорость дрезины 65 км/ч, масса прицепного состава 20 т.

На протяжении многих лет эта дрезина была единственной машиной, которую использовали для выполнения монтажных, ремонтных и аварийно-восстановительных работ на контактной сети под напряжением

3,3 кВ постоянного тока, а затем с 1959 г. и под напряжением 27,5 кВ переменного тока.

По предложению Московской железной дороги в 1965 г. ПКБ ЦЭ разработало проект модернизации дрезин ДМ: был заменен двигатель ЗИЛ-120 на более мощный типа ЗИЛ-ПО, а в последующие годы на дизель КАМАЗ-740-10 или ЯМЗ-2Э6М; усилены рама и узлы трансмиссии, несколько изменены ходовые части и рессорное подвешивание, увеличен диаметр колес по кругу катания до 710 мм. На дрезинах устанавливали устройство АБД, обеспечивающее автоматическое торможение п случае потери водителем бдительности, а также шунтирующее устройство для повышения надежности работы рельсовых цепей. На изолирующей рабочей площадке предусмотрена установка для механической очистки гололеда с контактного провода. Вклад в модернизацию дрезины и повышение квалификации водителей дрезин внесли М.А. Самсонов (МПС), Н.И. Другов (ПКБ ЦЭ), Г.И. Тудоровский, B.C. Сухарев, Л.З. Каркошка (Московская ж.д.) и др.

На Пермском заводе МПС в 1967 г. началась плановая модернизация дрезин ДМ. Модернизированным дрезинам присвоена марка ДМС; их конструкционная скорость повышена до 80 км/ч.

В 60-е годы ПКБ ЦЭ совместно с Тихорецким машиностроительным заводом им. В.В. Воровского была разработана автомотриса АГВ с гидромеханической передачей, позволяющей развивать скорость до 80 км/ч. Автомотриса имела кабину для перевозки ремонтных бригад, подъемную рабочую площадку (на ней одновременно могло работать до четырех человек) и кран грузоподъемностью 2,5 — 3 т, который позволял устанавливать железобетонные опоры контактной сети. Автомотриса была оборудована генератором мощностью 30 кВт, сварочным трансформатором и другими средствами механизации работ.

Грузоподъемность автомотрисы АГВ составляет 3,5 т, прицепная масса — до 60 т, вылет рабочей площадки — 4 м. Дизельный двигатель вынесен из кабины; в кабине может находиться 12 человек.

В те же годы на базе этой автомотрисы была создана автомотриса АГВМ с рабочей площадкой большей длины; она нашла широкое применение при монтаже контактной сети на электрифицируемых линиях.

В 80-х годах в хозяйстве электроснабжения железных дорог появляются автомотрисы АДМ, разработанные ЦКБ путевых машин и изготовленные Тихорецким машиностроительным заводом; они стали основными самоходными единицами в хозяйстве электроснабжения электрифицированных железных дорог. Мощность силовой установки автомотрисы АДМ позволяет развивать скорость до 100 км/ч и работать с прицепной массой до 60 т. Гидравлический кран с телескопической стрелой используют для установки опор и фундаментов контактной сети, различных погрузочно-разгрузочных и других работ, как при монтаже контактной сети, так и при ее эксплуатации. Управление рабочей площадкой — дистанционное, предельный угол ее поворота 210°; допускается работа на расстоянии 6,5 м от оси пути. Кран грузоподъемностью до 3,2 т с выдвижной стрелой расположен на кабине. Разрешается устанавливать железобетонные опоры контактной сети, не применяя аутригеры, на расстоянии 3,6 м от оси пути, а с использованием их — на расстоянии 5,7 м. Двигатель — дизельный, вынесен из кабины, в которой помещается 11 человек. Часть рамы, покрытая настилом, образует платформу для перевозки материалов и конструкций. В настоящее время автомотриса АДМ имеет различные модификации и оборудована установками: монтажными люльками, телескопическими вышками, буровыми устройствами, краном манипулятором.

Для механизации трудоемких земляных работ при установке опор контактной сети на базе дрезины ДМ, ДГКу, на базе железнодорожной платформы, а затем и автомотрисы АГВ на Бушевецком машиностроительном заводе Минтрансстроя был организован выпуск вертикальных многоковшовых котлованокопателей и шнековых буровых установок. С их помощью можно разрабатывать с железнодорожного пути котлованы под опоры контактной сети в нескальных грунтах глубиной до 4,6 м на расстоянии 3,1 — 6,0 м от оси пути. Для предотвращения схода с рельсов при разработке котлованов предусмотрены рельсовые захваты, расположенные по углам платформы. Продолжительностью разработки котлована в зависимости от типа грунта составляет от 8 до 15 мин.

В последние годы в связи с обновлением устройств электроснабжения усилиями многих коллективов были созданы механизмы нового поколения для бурения скважин (УКБС-2Г), демонтажу железобетонных опор контактной сети, работ по ремонту и техническому обслуживанию контактной сети.

Новая автомотриса среднего класса АРВ-1 была изготовлена в 1995 г. ОАО «Муромтепловоз». Она оборудована подъемно-поворотной неизолированной рабочей площадкой, на которой предусмотрены вывода для подключения ручного пневмоинструмента Автомотриса АРВ-1 оснащена лебедкой для вытяжки проводов, монтажной стрелой для подъема проводов на высоту до 7 м и установки зигзагов контактных проводов. На ней имеются токоприемник с устройством заземления контактной сети, смотровая вышка для проверки состояния контактного сети, электрический генератор для питания ручного электроинструмента и сварочного трансформатора.

Предусмотрен также съемный токоприемник для контрольных объездов с повышенным нажатием на контактный провод, установлено устройство для механического удаления гололеда с контактных проводов. Автомотриса имеет просторную кабину с пультом управления.

В 2000—2001 г. все автомотрисы и дрезины были оборудованы системами безопасности КЛУБ-П, на дорогах созданы центры по их обслуживанию, ремонтный и эксплуатационный персонал прошел необходимую подготовку.

С 1995 г. ОАО «Муромтепловоз» организовал выпуск самоходных платформ СМ в двух вариантах: с изолированной и неизолированной рабочей площадкой. Они доставляются к месту работ автомотрисой, а в зоне работ могут самостоятельно перемешаться со скоростью до 10 км/ч. Платформы имеет подъемно-поворотную рабочую площадку с вылетом от оси пути до 4 м и высотой подъема до 7 м, на ней предусмотрены штуцеры для подключения ручного пневмоинструмента.

В 1996г. начат выпуск платформ для ремонта контактной сети (ПРКС), созданных на базе четырехосной платформы для перевозки легковых автомобилей. Они предназначены для хранения и транспортировки к месту работ конструкций, материалов, оборудования, инструмента и монтажных приспособлений и позволяют выполнять работы: раскатку контактных проводов и несущих тросов, их вытяжку; установку зигзагов и смену фиксаторов; смену консолей, анкеровок, различных изоляторов; сборку и разборку резьбовых соединений в арматуре контактной подвески с помощью пневматического и электрического инструмента.

Платформа работает в сцепе с автомотрисами. Она имеет заземленную рабочую площадку длиной 15,8 м с поворотно-подъемной частью. Одновременно на площадках платформы может работать до 10 человек. Для раскатки и вытяжки проводов предусмотрены две лебедки грузоподъемностыо до 2 т каждая, монтажная стрела, раскаточные станки с электрическими приводами и ручным тормозом.

Платформа разработана по заказу Департамента электрификации и электроснабжения МПС России коллективом ПКБ ЦЭ МПС и изготавливается ОАО «Электротехника» (г. Пенза).

С 1997 г. ОАО «Муромтепловоз» выпускает раскаточные платформы РП. Несамоходная платформа РГ1 может работать в сцепе с автомотрисой. Платформа оборудована устройствами для раскатки и сматывания проводов при натяжении до 500 кгс, краном-манипулятором с грузовым моментом 12 тс-м и углом поворота 250°. Кран позволяет загружать барабаны в раскаточные стойки платформы и выгружать их, а также укладывать в седла и изымать из них несущий трос. На платформе установлена телескопическая стойка со специальными направляющими для раскатки и демонтажа проводов с высотой подъема до 7 м и перемещением их от оси пути на расстояние до 0,7 м в обе стороны.

С 1997 г. совместно АО «Ржевский машзавод» и АО «Угличмаш» выпускают агрегат АВФ-1. Он предназначен для вибропогружения с железнодорожного пути свайных фундаментов под опоры контактной сети в талые грунты и грунты категорий I и II.

Агрегат состоит из четырехосной железнодорожной платформы, на которой установлены погрузочно-зарядное устройство, силовая установка, кабина машиниста и рабочее оборудование. К этому оборудованию относятся опорно-поворотное устройство, поворотная и выдвижная ферма, направляющая рама и вибропогружатель с механизмом захвата погружаемого элемента. Привод рабочего оборудования — гидравлический. Производительность агрегата — не менее трех фундаментов в час, глубина погружения — до 5 м, габарит установки фундамента (анкера) — от 3,1 до 5,7 м от оси пути. К месту работы агрегат транспортируется автомотрисой или тепловозом. Для передвижения в зоне работ агрегат оборудован двумя механизмами самохода с электроприводом, автономной тормозной системой, системами управления передвижением и рабочими органами из кабины машиниста. Скорость передвижения в зоне работ 10 км/ч.

Для расширения функций агрегата созданы сменные рабочие органы: буровое оборудование резцово-шнекового типа для разработки котлованов под опоры контактной сети в талых и сезонно-мерзлых грунтах и фунтах до IV группы;

гидроперфораторный рабочий орган для бурения шпуров в скальных грунтах под анкерные болты крепления опор;

пневмоударный рабочий орган для бурения скважин в трещиноватых и разборных скальных грунтах под опоры контактной сети.

В 2002 г. на базе агрегата АВФ разработан специализированный комплекс, который включает агрегат по бурению лидирующей скважины под сваю и агрегат по завинчиванию свай. Опробование комплекса в условиях эксплуатации осуществлено на дистанции электроснабжения Ерофей Павлович Забайкальской ж.д.

ООО «Универсал — контактные сети» Октябрьской дороги по заданию ЦЭ МПС был выпущен в 1997 г. автоматизированный поезд РП-1 для ремонта контактной подвески. Он состоит из самоходной установки СУРКП (изготовители — АО «Пролетарский завод», г. Санкт-Петербург и АО «Машзавод 1 мая», г. Киров) и двух переоборудованных цельнометаллических вагонов (изготовитель — АО «Вагонмашсервис», г. Санкт-Петербург). на крыши каждого из которых по специально установленным рельсам двигается монтажная тележка МТ-1 (изготовитель — ЦНИИ «Трансмаш», г. Горелово).

СУРКП состоит из двух тяговых четырехосных платформ МПД-Ч с тяговыми двигателями для каждой оси, получающими питание от дизель-генераторов. На первой платформе расположена кабина, блоки для подачи несущего троса и контактного провода с накопительными барабанами, грузовая кран-балка, рампа с направляющими роликами для установки высоты и зигзага раскатываемых проводов. На второй платформе находится блок подачи с накопительным барабаном для второго контактного провода, гидравлический подъемник, стрела-манипулятор и рабочая площадка.

Цельнометаллические вагоны используются для перевозки необходимых материалов, арматуры, сборных конструкций, для создания необходимых бытовых условий персоналу. По крыше выгона перемешаются подъемные площадки, на каждой из которых могут работать два человека.

Поезд РП-1 обслуживают девять человек, он позволяет выполнять комплексный демонтаж или монтаж всех элементов подвески за один проход, одновременную замену двух контактных проводов с созданием требуемого окончательного натяжения, вести массовый ремонт и замену отдельных узлов и элементов контактной подвески. Рабочими процессами управляют с помощью информационно-управляющей аппаратуры. Необходимое натяжение проводов с заданной точностью обеспечивается автоматически независимо от направления движения.

По заказу Департамента электрификации и электроснабжения МПС России Научно-производственным комплексом МОСПЭ и ПКБ ЦЭ МПС разработана машина для ремонта контактной сети МРКС-1А. С 1998 г. ОАО «Муромтепловоз» начало ее серийное производство.

Машина МРКС-1А смонтирована на базе четырехосной платформы, предназначена для проведения землеройных и монтажных работ при ремонте контактной сети: разработке цилиндрических котлованов диаметром 650 мм, установке опор, демонтаже опор и укладке их на прицепную железнодорожную платформу.

К месту работы машина доставляется автомотрисой или тепловозом.

Машина имеет устройства автономного хода, обеспечивающие технологическую скорость до 10 км/ч, экскаваторную поворотную платформу с силовой установкой, кабиной управления и стрелой-манипулятором. На стрелу с помощью механизма стыковки может навешивать сменный рабочий орган — направляющая рама с захватами и буровым шнековым органом. Привоя рабочих органов и устройств автономного хода — гидравлический.

В 2002 г. разработана автомотриса дизельная монтажная с двумя кабинами управления (АДМ-2), которая предназначена для выполнения монтажных, ремонтных и аварийно-восстановительных работ со снятием напряжения в контактной сети, а также для выполнения погрузо-разгрузочных работ с помощью грузоподъемного крана, транспортирования различных грузов на собственной платформе, на прицепных железнодорожных платформах (вагонах), выполнения маневровых работ, перевозки рабочих бригад, аварийного запаса проводов, арматуры и др. изделий хозяйства электроснабжения.

Наряду с разработкой механизмов большое внимание постоянно уделялось и уделяется внедрению средств малой механизации: приспособлений, лебедок различной грузоподъемности, стяжных устройств, тросорезов, специальных ключей, электрического, гидравлического и пневматического инструмента, других изделий.

Все виды технического обслуживания и ремонта, а также электрических и механических испытаний автомотрис, дрезин и различных механизмов проводятся персоналом дистанций электроснабжения. Аварийно-восстановительные средства поддерживаются в постоянной готовности к работе.

Большой вклад в разработку средств механизации труда в хозяйстве электрификации и электроснабжения железных дорог внесли: ЦЭ МПС (Б.М. Барсуков, А.И. Шарапов, В.М. Кузнецов и др.) проектно-конструкторское бюро ЦЭ МПС (Н.Н. Василевский, Г.А. Тюрнин, П.М. Гусятин, Я .Д. Гуральник, А. А. Штыков, Г.А. Суворов и др), Южно-Уральская (С.И. Дашкевич, В.И. Белоус, А.В. Андреев и др.), Свердловская и Московская ж.д. (Г.И. Тудоровский, B.C. Сухарев, Н.Ф. Синицын, Л.З. Каркошка, и др.), Западно-Сибирская ж. д. (Л.С. Панфиль и др.), Горьковская ж.д. (М.И. Сидоров и др), Махачкалинская дистанция электроснабжения Северо-Кавказской ж.д.

Для работы в устройствах электроснабжения с «поля» в 60—70-х годах в хозяйство электроснабжения стали поступать автомашины-летучки, бурильно-крановые машины (БМ-202, 204, 205, 303; БКМА) на базе автомобиля ГАЗ-66 для разработки котлованов и установки опор воздушных линий; машины с шарнирной стрелой МШТС на базе автомашины ЗИЛ-157, трактора ТДТ-60 для работы на воздушных линиях; автокраны грузоподъемностью 5—7 тс и др. машины.

В 90-х годах внедрялись кусторезные роторы на базе трактора ТДТ-55А для расчистки трасс воздушных линий. Котлованокопатели типа МКТС-2М, БКТС-800 для разработки котлованов под опоры контактной сети и другие машины и механизмы, а также средства малой механизации.

В 2000 г. утверждена ЦЭ МПС России «Концепция механизации ремонта и модернизации контактной сети электрифицированных железных дорог» (разработчики от ПКБ ЦЭ МПС Г.А.Суворов и ЗАО «Универсал-контактные сети» В.В.Мунькин). Срок реализации концепции 5 лет. Учитывая, что основным средством механизации работ на контактной сети являются автомотрисы, концепцией определяется перспективное развитие средств механизации как составной части технологий обслуживания контактной сети, в т. ч. разработка комплекса машин, повышение уровня механизации, снижение трудозатрат, снижение расходов на эксплуатацию машин. Проведена оценка функциональных возможностей автомотрис по обеспечению выполнения технологических процессов при обслуживании и ремонте контактной сети. Концепцией определены основные принципы, которыми необходимо руководствоваться при создании машин для механизации работ. Машины должны создаваться с учетом возможности работ в одном технологическом комплексе. Для выполнения работ по модернизации и строительству контактной сети должны формироваться установочные и монтажные поезда.

Концепцией предложены основные модификации автомотрис. Для монтажа контактной сети за базовую модель принята автомотриса АДМс, которая должна быть дополнительно оснащена устройством для вытяжки проводов, установки зигзагов, подъема несущего троса и укладки в седла; гидравлическим краном со съемной люлькой и технологической оснасткой для монтажа консоли в сборе; кинематической стрелой; подъемной и подъемно-поворотной площадкой.

Также определены требования автомотрисам для эксплуатации контактной сети, для монтажа и эксплуатации контактной сети (автомотриса АДМ-1 кем), для выполнения работ по строительству и капитальному ремонту, замене опор контактной сети (автомотриса АДМ-1C). В качестве перспективных машин принято ряд автомотрис, в т.ч. тяжелого класса — автомотриса АРТОКС.

Концепцией рекомендовано ввести классификацию автомотрис по общим параметрам — массе и прицепной нагрузке:

легкий класс — масса до 25 т, прицепная нагрузка до 40 т; средний класс — масса до 40 т, прицепная нагрузка до 60 т; тяжелый класс — масса свыше 40т, прицепная нагрузка свыше 60 т. К легкому классу относятся автомотрисы типа АРВ, которые предназначены для выполнения работ по ТО, ТР и восстановления повреждений.

К среднему классу относятся автомотрисы АДМ, которые предназначены для выполнения работ по ТР и КР контактной сети.

Машины тяжелого класса предназначены для всех видов работ по содержанию и ремонту контактной сети.

При реализации концепции уровень механизации строительных работ должен составить более 95 %, монтажных работ на первом этапе — до 60 % и при применении поездов по раскатке проводов с заданным тяжением — до 90 %. Потребный парк машин сократится на 23 %, снизится стоимость работ по замене опор с демонтажом до 30 %, расходы на модернизацию анкерного участка снизится на 17,9 %, потребность «окон» — на 60 %. Срок окупаемости механизированных комплексов для выполнения работ на анкерном участке контактной подвески составит 3,4 года.

Admin добавил 25.02.2012 в 21:51
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор