Схемы этапного сооружения вторых путей

Схемы этапного сооружения вторых путей

Важным разделом проекта сооружения вторых путей является выбор очередности работ. В зависимости от значения существующей однопутной линии в системе железнодорожной сети, размеров перевозок и темпов их роста предусматривают одну из следующих схем укладки вторых путей:

а) двухпутные вставки на части длины перегонов, как правило, с оборудованием линии диспетчерской централизацией и организацией безостановочных скрещений;

б) этапная укладка второго пути отдельными перегонами, начиная с ограничивающих пропускную способность линии;

в) сплошная укладка второго пути по участкам линии в зависимости от общего срока строительства и размеров ежегодных ассигнований.

Как при сплошной, так и при частичной укладке вторых путей основным является принцип постепенного увеличения пропускной способности переустраиваемой линии. Одновременно должны обеспечиваться условия поточности работ по сооружению второго пути с учетом рационального дислоцирования строительных подразделений и их перемещения по участку.

Двухпутные вставки.

Строительство двухпутных вставок экономически эффективно и рационально при небольших темпах роста грузопотоков. Оно обеспечивает безостановочное скрещение поездов, не снижая скорости их движения, и приближает по условиям эксплуатации однопутные линии к двухпутным.

Сооружение второго пути на первом этапе двухпутными вставками, несомненно, значительно дешевле, чем укладка их на всем протяжении линии. Однако при последующем доведении двухпутных вставок до сплошных вторых путей общая стоимость линии возрастает на 20—30% по сравнению с сооружением сразу сплошных вторых путей. Это объясняется повторными затратами на организацию, подготовку и ликвидацию строительства на каждом этапе, возрастанием общего срока строительства, увеличением накладных расходов и др.

При проектировании двухпутных вставок необходимо предусмотреть идентичное по времени хода поездов размещение осей безостановочного скрещения поездов и достаточную протяженность двухпутных вставок для обеспечения бесперебойного движения поездов в обоих направлениях. Двухпутные вставки, как правило, должны примыкать к раздельным пунктам, поэтому их протяженность зависит от идентичности перегонов и длины станционных путей. Строящаяся часть двухпутной вставки будет тем меньше, чем идентичнее перегоны и больше длина приемо-отправочных путей. Общая протяженность двухпутных вставок, как правило, при переходе от однопутной линии к двухпутной составляет примерно 50% эксплуатационной длины линии.

При выборе варианта укладки второго пути двухпутными вставками для организации на них безостановочных скрещений поездов следует иметь в виду, что эти вставки должны сооружаться с запасом пропускной способности, обеспечивающим овладение растущим грузопотоком на продолжительный период (8—10 лет и более).

Выполненные отдельными авторами расчеты показали, что оптимальный резерв провозной способности двухпутных вставок зависит от темпа роста грузооборота и исчерпывается, например, при темпе роста 0,5 млн. т/год и грузопотоке примерно 27 млн. ml год, темпе роста 2 млн. т/год и грузопотоке примерно 34 млн. т/год.

При малых расстояниях между раздельными пунктами, большой неидентичности перегонов, значительных размерах пассажирского движения и большом темпе роста грузопотоков эффективность двухпутных вставок снижается и преимущество следует отдавать укладке второго пути (сплошной или на отдельных перегонах).

Укладка вторых путей на отдельных перегонах.

Строительство вторых путей на отдельных перегонах дает возможность постепенно увеличивать пропускную способность линии с рассредоточением затрат на продолжительный период в зависимости от темпов роста перевозок на данном направлении.

Сначала вторые пути укладывают лишь на перегонах, ограничивающих пропускную способность линии, постепенно наращивая ее за счет последовательной ликвидации однопутных перегонов. Когда оставшиеся однопутные перегоны, имеющие примерно одинаковую пропускную способность, будут ограничивать дальнейшее увеличение перевозок, потребуется укладка сплошных вторых путей. При такой последовательности сооружения вторых путей увеличивается пропускная способность при значительной неидентичности перегонов, но многократные переброски строительных подразделений по линии вызывают дополнительные затраты.

Практика проектирования показывает, что в большинстве случаев укладка вторых путей на 15—20% перегонов увеличивает пропускную способность линии также на 15—20%; при дальнейшем строительстве вторых путей рост пропускной способности обычно замедляется или вовсе прекращается и для ее увеличения требуется сооружение вторых путей на большей части линии. Поэтому укладка вторых путей на отдельных перегонах целесообразна, как правило, в тех случаях, когда темп роста грузопотока на линии невелик и перегоны имеют большую неидентичность по времени хода поездов.

Сплошная укладка вторых путей.

При сооружении сплошных вторых путей последовательными участками в зависимости от размеров ассигнований сокращаются сроки строительства и исключаются многократные переустройства централизации и автоблокировки, имеющие место при двухпутных вставках. Это уменьшает строительные расходы и создает лучшие условия для эксплуатационной работы линии в период строительства: увеличивается участковая скорость, повышается производительность труда локомотивных бригад, улучшается использование подвижного состава, уменьшается время нахождения грузов в пути и т. п.

Однако следует иметь в виду, что в случае принятия решения о сплошной укладке вторых путей не исключается необходимость составления обоснованного графика оптимальной очередности сооружения второго пути1, учитывающего удобство эксплуатации дороги и условия строительства.

Разрабатываются два варианта графика очередности строительства второго пути:

I — укладка второго пути по лимитирующим пропускную способность перегонам по всей линии (эксплуатационный вариант);

II — укладка второго пути на укрупненных участках, как правило, по обе стороны балластных карьеров. Это обеспечивает движение строительных поездов по своему пути, не мешая эксплуатации сильно загруженного первого пути (строительный вариант).

После анализа I и II вариантов графиков намечается очередность сооружения второго пути первоначально на тех участках, на которых она совпадает или близка по обоим вариантам. Для остальных участков принимаются компромиссные решения, основанные на технико-экономических расчетах. График согласовывают с управлением дороги и строителями.

При установлении очередности укладки второго пути следует уделить особое внимание так называемым «пробковым» местам: большим мостам, виадукам, тоннелям, высоким насыпям, глубоким выемкам и другим индивидуальным сооружениям. Они подлежат конкретному учету и анализу для выработки решения об устройстве сплетений или однопутных вставок, ограждения соответствующими устройствами путевого развития, сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и др.

Admin добавил 09.02.2012 в 12:05
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор