История развития железнодорожной связи

История развития железнодорожной связи

За более чем 170-летний период своего существования железнодорожный транспорт нашей страны превратился в важнейшую отрасль народного хозяйства. Вместе с разнообразными техническими средствами на транспорте развивалась и совершенствовалась технологическая связь для организации управления перевозочным процессом.

Первые железные дороги оборудовались сначала телеграфной, а затем и телефонной связью, используемой при организации движения поездов. Первые опыты по применению телефонов на железных дорогах России относятся к 1880 г. и связаны с именем известного изобретателя в области телефонии П.М. Голубицкого (1845—1911 гг.). Работая инженером на Бендеро-Галацкой дороге, он организовал разработку и испытания на этой дороге своих многополюсных телефонов и коммутаторов. Для этой цели в 1880 г. были использованы телеграфные провода, по которым одновременно передавались телеграфные и телефонные сообщения. Телефонные и телеграфные цепи разделялись конденсаторами. В 1883 г. он оборудовал первую телефонную станцию на 10 линиях в Петербургском паровозном депо, а и 1884 г. разработал специальные телефонные аппараты для связи остановившегося в пути поезда с железнодорожной станцией, которые в 1886 г. прошли успешные испытания на Николаевской дороге. Телефонный аппарат машиниста локомотива подключался одним проводом к земле, а другим — к телеграфному проводу на воздушной линии связи.

Инженер Е.И. Гвоздев (1847—1896 гг.) усовершенствовал систему одновременного телефонирования и телеграфирования, которая в 1891 г. стала широко применяться на железных дорогах. В 1892 г. инженер Ф.И. Балюкевич изобрел телефонно-жезловую систему железнодорожной сигнализации, в которой применил для телефонного сообщения по телеграфным проводам телефонный аппарат — фонопор. В нем вместо индуктора для вызова применялся вибратор с индукционной катушкой, а приемником служил электромагнит с якорем, издающий звук подобно рожку. Начиная с 1913 г. на железнодорожных станциях стали организовываться сети стрелочной связи, были предприняты попытки организовать связь нескольких станций между собой по одному проводу с кодированием вызывного сигнала, посылаемого индуктором телефонного аппарата системы МБ.

В октябре 1923 г. на двухпутном участке Москва — Александров Северной дороги впервые было введено диспетчерское руководство движением поездов. Участок был оборудован поездной диспетчерской связью с применением американской аппаратуры с селекторным вызовом. Испытания диспетчерской системы на этом участке прошли успешно, и в 1925 г. было налажено серийное производство отечественной аппаратуры поездной диспетчерской связи. Для увеличения дальности передачи по цепям избирательной связи под руководством инженера А.Ф. Булата в 1930 г. были созданы диспетчерские трансляции с управляемыми односторонними усилителями. К 1941 г. почти вся сеть железных дорог протяженностью 88 ООО км была оборудована поездной диспетчерской связью. Создание промежуточных и узловых трансляций позволило в 1932—1933 гг. приступить к организации на дорогах дорожной и магистральной диспетчерской связи. Наличие указанных видов связи сделало возможным осуществление так называемых «селекторных» совещаний в масштабе сети железных дорог. Впоследствии для связи совещаний была разработана специальная аппаратура.

В 1930 г. была создана постанционная телефонная связь с селекторным вызовом, и к 1941 г. такой связью было оборудовано 70 % железных дорог. Для работников дистанций пути в 1934 г. была создана линейно-путевая связь с взаимоизбирательным вызовом. Затем для этого вида связи в сороковых годах прошлого века стали применять аппаратуру постанционной связи.

Возрастающая интенсивность работы крупных и в особенности сортировочных станций потребовала организовать диспетчерское руководство внутри станции. Для этого в 1931 г. было освоено производство коммутаторов станционной связи системы ЦБ. Они предназначались для связи станционного диспетчера и дежурного по станции со стрелочными постами. Успешному развитию технологической связи на железных дорогах страны способствовало создание специализированных заводов: Харьковского — «Транссвязь», Ленинградского, Днепропетровского, Лосиноостровского, Киевского, проектных организаций «Транссигналсвязьпроект», «Мосгипротранс», и др., а также учебных институтов.

В период Великой Отечественной войны на дистанциях прифронтовых дорог были организованы восстановительные колонны; установлен единый порядок очередности восстановления цепей связи — в первую очередь, поездной диспетчерской связи и одной из цепей многоканальной связи с управлением дороги. На заводе «Транссвязь» были созданы переносная аппаратура для поездной диспетчерской и постанционной связи, передвижные узлы связи в специальных вагонах.

В послевоенные годы продолжалось восстановление устройств связи на транспорте, и в первую очередь, технологической связи на перегонах и станциях. Уже в 1948 г. хозяйство проводной связи достигало довоенного уровня. До 1960 г. заводы МПС выпускали несколько поколений модернизированной аппаратуры избирательной связи с селекторным вызовом и с применением полупроводниковых приборов, а также коммутаторов станционной связи; была разработана аппаратура для передачи селекторного вызова по каналам тональной частоты. Однако недостатки систем с электромеханическими селекторами, большая разнотипность коммутаторов, переход на кабельные линии связи вызвали необходимость широкой модернизации аппаратуры технологической связи, которая началась с 1958 г. В 1958—1960 гг. во Всесоюзном научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) и на заводе «Транссвязь» разработали аппаратуру с тональным избирательным вызовом.

К началу восьмидесятых годов был завершен перевод всех видов избирательной связи на тональный вызов. В 1974 г. была проведена унификация аппаратуры станционной связи, и созданы три ее типа: КАСС-ДСП, КАСС-ДЦ и КАСС-ДСЦ.

С 1965 г. начался новый этап развития связи на железнодорожном транспорте на основе замены воздушных линий кабельными. К 1990 г. были заменены кабельными линиями 80 % линий связи на основных направлениях. В результате появилась возможность значительно увеличить количество магистральных и дорожных каналов связи, организовать новые виды магистральной, дорожной и отделенческой технологической связи, такие как: вагонная диспетчерская, билетная диспетчерская, служебная диспетчерская в дистанциях сигнализации и связи, перегонная связь, транспортной милиции, военизированной охраны и др. Появилась возможность организации на кабельных линиях технологической связи каналов с частотным и временным разделением. Были разработаны специальные системы передачи К-24Т и К-ЗТ, позволяющие иметь групповые каналы тональной частоты для технологической связи. С начала 90-х годов на сети связи железнодорожного транспорта (ЖТ) начали проводиться работы по применению волоконно-оптических линий связи (ВОЛС). Первая магистральная линия Москва—Ростов-на-Дону—Краснодар—Новороссийск—Сочи протяженностью в 2200 км была проложена в 1993 г. К 2005 г. была создана сеть магистральной связи протяженностью свыше 50 000 км с резервированием каналов связи по географически разнесенным маршрутам, охватывающая все 17 железных дорог России. Сеть имеет уникальную географическую инфраструктуру, проходит через несколько тысяч населенных пунктов, а используемое на ней технологическое оборудование полностью отвечает международным стандартам и поддерживает протоколы обмена между существующими информационными системами и телекоммуникационной сетью связи ЖТ России. Предполагается, что к 2010 г. ВОЛС заменит все существующие воздушные и кабельные линии связи ЖТ на протяжении 71 000 км.

Начатое в конце 90-х годов прошлого века совершенствование структуры управления работой железнодорожного транспорта, необходимость замены морально и технически устаревших аналоговых аппаратных средств технологической связи, широкое внедрение ВОЛС потребовали создания цифровой сети технологической связи (ТС) ЖТ России, удовлетворяющей существующей и перспективной потребности железных дорог. Целью организации цифровой сети ТС ЖТ является создание инфраструктуры для внедрения перспективных информационных технологий, обеспечивающих высокие скорости перевозок и повышение эффективности функционирования отрасли.

Уже в наше время железнодорожники также стати использовать сотовую связь, очень удобную с точки зрения ее мобильности. Появились смартфоны и кнопочные телефоны, которые тем не менее периодически ломаются. Ремонт iPhone позволит восстановить ваш телефон в кратчайшие сроки и вы сможете продолжить пользоваться сотовой связью.

Первая линия цифровой оперативно-технологической связи была построена в 1999 г. на участке Санкт-Петербург—Торфяное на базе аппаратуры комплекса ОТС-ДСС. К началу 2005 г. цифровыми системами ОТС было оборудовано более 25 000 км на сетях ТС ЖТ. Предполагается, что к 2010 г. такими системами будет оборудовано более 65 000 км, что составит свыше 80 % сети связи ЖТ. При внедрении цифровой сети технологической связи используется несколько типов аппаратуры, разработанных российскими предприятиями (см. гл. 4). Замена устаревшего аналогового оборудования на сетях связи ЖТ на цифровые системы связи будет способствовать совершенствованию перевозочного процесса, повышению качества оперативного управления перевозочной работой на всех уровнях.

Admin добавил 01.02.2012 в 22:58
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор