Последние разновидности моторных электровагонов Е

Последние разновидности моторных электровагонов Е

Общие сведения. В период 1976— 1985 гг. вступили в строй Ташкентский (ноябрь 1977 г.), Ереванский (март 1981 г.), Минский (июнь 1984 г.), Горьковский (ноябрь 1985 г.) и Новосибирский (первый поезд прошел 11 декабря 1985 г., официальное открытие состоялось 7 января 1986 г.) метрополитены. Увеличилась протяженность линий и на ранее действующих метрополитенах Москвы, Ленинграда, Киева, Тбилиси, Баку и Харькова. Если за 1966—1975 гг. протяженность линий метрополитенов возросла на 127 км (147 км было на конец 1965 г. и 274 км на конец 1975 г.), то за последующее десятилетие длина линий с учетом Новосибирского метрополитена увеличилась на 171 км и достигла на конец 1985 г. 445 км. На всех вводимых в эксплуатацию участках применяются только моторные электровагоны, рассчитанные на питание через контактный рельс постоянным током номинальным напряжением 750 В.

Первые моторные электровагоны Е были построены Мытищинским машиностроительным заводом в 1959 г., а с 1963 г. начался их серийный выпуск. С 1968 г. параллельно с Мытищинским машиностроительным заводом эти вагоны начал выпускать Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова.

В процессе изготовления вагонов Е в их конструкцию вводились отдельные изменения. Это привело к появлению ряда разновидностей вагонов Е, а именно, вагонов Ем,
Ема, Емх, Еж, Еж1, Ечс, ЕжЗ, Ем501, Ема502, Емх503, Ем508, Ем509, Ем508Т. Электрооборудование вагонов Е всех разновидностей, рассчитанное на применение реостатного электрического торможения, изготовлялось Московским электромашиностроительным заводом «Динамо» им. С. М. Кирова. Тележки для вагонов выпускал только Мытищинский машиностроительный завод.

Из перечисленных выше разновидностей в течение десятой пятилетки Мытищинский машиностроительный завод изготавливал одну разновидность ЕжЗ (заводское обозначение 81-710, начало изготовления 1973 г., строились и в 1976— 1977 гг.), а Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова — три разновидности: Ем501 (заводское обозначение 81-501, начало изготовления 1971 г., строились и в 1976—1977 гг.), Ема502 (заводское обозначение 81-502, начало изготовления 1971 г., строились и в 1976, 1978—1980 гг.) и Ем508Т (заводское обозначение 81-508Т, начало изготовления 1974 г., строились и в 1976—1979 гг.).

Все разновидности электровагонов Е в конструкции механической части и пневматического оборудования имеют много общих деталей и узлов. Кузова вагонов всех разновидностей цельнометаллические сварной конструкции, имеют длину 18 810 мм (кроме вагонов Е) и ширину 2712 мм. У кузовов нет продольных балок между шкворневыми балками; роль продольных балок выполняет гофрированный пол, как это сделано в вагонах электропоездов ЭР1, ЭР2 и всех последующих серий. Наружные стенки кузовов выполнены с гофрами, причем выше подоконного пояса вагоны Е, Ем, Ема, Емх, Еж, Еж1, Ечс, ЕжЗ имеют по два гофра, а вагоны Ем501 (кроме № 3894), Ема502, ЕмхбОЗ, Ем508, Ем509, Ем508Т — по три гофра. Начиная с вагона ЕжЗ № 5781 Мытищинский завод ликвидировал гофры в месте стыкования лобовой и боковой стенок кузова. Во всех вагонах Ленинградского завода элементы рамы кузова (кроме хребтовых балок) изготовлены из прокатных профилей. С учетом опыта эксплуатации вагона Ем508Т № 6523 на Московском метрополитене Ленинградский завод с 1976 г. (начиная с вагона № 6763) стал изготовлять все вагоны с модернизированными кузовами. У этих кузовов изменено крепление наружной обшивки и гнезд автосцепок к раме, применено параллельное расположение вместо веерообразного концевых хребтовых балок; хребтовые балки изготовлены из штампованного профиля, по размерам и конфигурации аналогичного прокатному, применяемому в поперечных балках и боковом поясе рамы; в боковом поясе отсутствуют овальные отверстия. В отличие от опытного вагона на серийных с модернизированными кузовами вместо литого гнезда автосцепки применено сварное, уменьшена толщина вертикальных листов шкворневой балки с 8 до 6 мм. Данные мероприятия позволили снизить массу кузова на 500 кг.

Боковые стены кузова с каждой стороны имеют по четыре проема для установки раздвижных дверей. Все разновидности вагонов Е, кроме базового длиной 18 770 мм, могут эксплуатироваться на линиях Ленинградского метрополитена, имеющих ряд станций закрытого типа. На раме кузова установлены комбинированные автосцепки. Длина вагона по осям автосцепок 19 166 мм (вагоны Е) или 19 210 мм (их разновидности).

Шкворневые балки кузова опираются через подпятники на центральные брусья тележек, которые с помощью цилиндрических пружин подвешены к рамам тележек. Рамы тележек Н-образной формы имеют коробчатое сечение. Между центральным брусом и рамой тележки поставлены гидравлические амортизаторы (по одному с каждой стороны тележки). Рама тележки опирается на приливы (крылья) букс также через цилиндрические пружины. Общий статический прогиб рессорного подвешивания под тарой вагона в зависимости от разновидности вагона Е составляет 76,7—80,2 мм. Колесная база тележки 2100 мм, общая колесная база 14 700 мм.

Буксы с цилиндрическими роликовыми подшипниками связаны с рамой тележки упругими поводками, изготовленными из рессорной стали. Диаметр колес при новых бандажах 780 мм, диаметр шеек 110 мм. Между ступицей колеса и ободом центрального диска имеются резиновые вкладыши, уменьшающие шум при движении вагонов и смягчающие удары. На каждой тележке установлены четыре тормозных цилиндра диаметром 6" (у вагонов Е, Ем, Ема, Емх) или 5" (у вагонов Еж, Еж1, ЕжЗ, Ечс, Ем501, Ема502, ЕмхбОЗ, Ем508, Ем509, Ем508Т) — по одному на каждое колесо. Нажатие бакелитовых колодок на колеса двустороннее. При этом на вагонах с тормозными цилиндрами диаметром 6" с каждой стороны колеса применены двойные колодки, расположенные на общем башмаке; с диаметром Ъ" — одинарные.

Тяговые электродвигатели консольно подвешены на поперечных рамах тележки. Вращающий момент от вала электродвигателя к колесной паре передается через карданную муфту и редуктор с передаточным отношением 80:15=5,33.

В связи с тем что в конце 1977 г. Мытищинский завод прекратил выпуск всех разновидностей вагонов Е и перешел к изготовлению вагонов 81-717, 81-714 (см, ниже), то в период 1977—1980 гг. Ленинградский завод выпускал вагоны Ем501, Ема502 и Ем508Т с тележками, в которых отдельные узлы и детали заимствованы у вагонов 81-717, 81-714: вагоны № 6883, 6888, 6890, 6891, 6893, 6894, 6896 и все последующие имеют усиленное центральное и надбуксовое рессорное подвешивание со статическим прогибом 70 мм; вагоны № 6894, 6909— 6912, 6914 и все последующие — облегченную рычажно-тормозную передачу с расположением регулировочных винтов с наружной стороны тележки, как на вагонах Е, Ем, Ема, Емх.

На вагонах Е и их разновидностях установлены мотор-компрессоры ЭК-4Б, приводимые электродвигателями ДК-408В мощностью 3,7 кВт (750 В, 6,7 А, 1500 об/мин). Изоляция обмоток полюсов и якоря электродвигателя выполнена из кремнийорганической смолы.

Тормозной воздухораспределитель № 337-004 объединяет в себе органы служебного и экстренного торможения, а также аппараты замещения электрического торможения пневматическим (вентили регенерации). Все виды торможения происходят под контролем авторежима, что обеспечивает в известной степени независимость замедления от нагрузки вагона, которая с учетом относительно небольшой массы тары вагона (31,5—32,2 т) значительно меняет в эксплуатации отношение полного веса к весу самого вагона.

Все разновидности вагонов Е в отличие от базового вагона имеют аккумуляторные батареи 56НКН-80 емкостью 80 А • ч (на базовых 56НКН-55 емкостью 55 А- ч) с регулируемым электрическим подзарядом от контактного рельса (на базовых — «глухой» — нерегулируемый).

Вагоны Е и их разновидности оборудованы кабиной машиниста, а их головные вагоны выпуска 1973—1980 гг.— расположенными

между кабиной и пассажирским салоном отсеками для систем автоматического управления поездом и радиоаппаратуры. У вагонов Е и их разновидностей мест для сидения 40, вместимость головного вагона из расчета 8 чел. на 1 м2 260 чел., промежуточного — 265 чел. Максимальная скорость 90 км/ч; ускорение при трогании 1,2 м/с2; замедление при реостатном торможении от скорости 70 до 10 км/ч около 1,1 м/с2.

Разновидности вагонов Е отличаются между собой степенью оснащения устройствами автоматического управления поездом, радиоаппаратурой; подразделением вагонов на головные, хвостовые и промежуточные, способами регулирования степени ослабления возбуждения тяговых электродвигателей в тормозном режиме; особенностями конструкции кузова, связанными с различной технологией его изготовления на разных заводах.

Admin добавил 10.09.2011 в 11:46
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор