ТЭ127

ТЭ127 - тепловоз универсальный.
ТЭ127 — опытный односекционный шестиосный грузопассажирский тепловоз с электрической передачей переменно‑постоянного тока. Построен в 1985 году на ПО «Ворошиловградтепловоз» (ныне — Луганский завод).

Ключевая особенность: спроектирован как универсальная базовая модель для линий с ограниченной осевой нагрузкой (16 т на ось), пригодная для вождения и грузовых, и пассажирских поездов.

 

• 1Основные технические характеристики
• 2Силовая установка
• 3Конструкция и компоновка
• 4Эксплуатация и судьба
• 5Значение и итоги
• 6Характеристики

Основные технические характеристики

Осевая формула: 3 О −3 О ;

Полный служебный вес: 96 т;

Нагрузка на ось: 16 т;

Длина по осям автосцепок: 19 000 мм;

Высота: 3940 мм;

Ширина: 2680 мм;

Диаметр колёс: 1050 мм;

Колея: 1520 мм;

Мощность дизеля: 2400 л. с. (≈ 1765 кВт);

Тип передачи: электрическая переменно‑постоянного тока;

Конструкционная скорость: 120 км/ч;

Скорость длительного режима: 25,8 км/ч;

Сила тяги длительного режима: 176,8 кН (18 000 кгс);

Запас топлива: 3000 кг;

Запас песка: 300 кг;

Запас масла: 500 кг;

Запас воды: 725 кг.

Силовая установка

Дизель‑генератор: ДГ0251 (дизель 251Д, 12ЧН21/21);

Производитель дизеля: Балаковский машзавод им. Ф. Э. Дзержинского;

Тип дизеля: четырёхтактный, V‑образный, 12‑цилиндровый, с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха;

Диаметр поршня: 210 мм;

Ход поршня: 210 мм;

Тяговый агрегат: В‑715У2 (синхронный тяговый генератор 1600 кВт + вспомогательный генератор 220 кВт);

Выпрямительная установка: ТППД‑4400‑780У2;

Тяговые двигатели: ЭД129У1 (номинальная мощность 230 кВт, класс изоляции F);

Реостатный тормоз: мощность 1420 кВт.

Конструкция и компоновка

Механическая часть:

несущий кузов вагонного типа;

две трёхосные бесчелюстные тележки (аналогичны тележкам 2ТЭ10В);

опорно‑рамное подвешивание ТЭД;

шкворневая передача силы тяги и тормозных усилий;

двухступенчатое рессорное подвешивание с гасителями колебаний;

бесчелюстные буксы.

Кузов и оборудование:

съёмные крыши для удобства обслуживания;

топливный бак с отсеками для аккумуляторных батарей в средней части;

вентилируемые отсеки для аккумуляторов;

разделительные тамбуры для шумо‑ и термоизоляции.

Кабина машиниста:

комфортабельные условия (отопительно‑вентиляционная установка, стеклоочистители);

пульт управления с современными материалами отделки;

электроплитка и бытовой холодильник для локомотивной бригады.

Системы охлаждения и смазки:

двухконтурная водяная система закрытого типа с автоматическим регулированием температуры;

масляная система с водомасляным теплообменником, двумя фильтрами и маслоподкачивающим агрегатом.

Эксплуатация и судьба

1985 г.: испытания на участке Ворошиловград – Кондрашевская – Старобельск;

1986–1989 гг.: экспонирование на выставках в Щербинке («Железнодорожный транспорт – 86», «Железнодорожный транспорт – 89»);

После 1991 г.: оказался на территории Украины, вернулся на Луганский завод, но не был востребован;

1997 г.: продан на металлолом;

Июль 1997 г.: разрезан на фирме «Вольмета» (г. Дукштас, Литва).

Значение и итоги

ТЭ127 стал первым советским тепловозом с осевой нагрузкой 16 т, что открывало возможности для эксплуатации на линиях со слабым верхним строением пути. Его разработка продемонстрировала:

• возможность создания универсальных грузопассажирских локомотивов на единой платформе;
  
• преимущества четырёхтактных дизелей с турбонаддувом перед двухтактными аналогами;
  
• эффективность электрической передачи переменно‑постоянного тока с реостатным торможением.

Однако из‑за ограниченного выпуска (всего 1 экземпляр) и политических событий конца 1980‑х – начала 1990‑х годов проект не получил развития. Тепловоз остался опытной единицей, не вошедшей в серийное производство.

Характеристики

• универсальный односекционный с осевой формулой Со — С0, мощностью 1765 кВт (2400 л.с.), с электрической передачей переменно-постоянного тока

• является базовой моделью новой серии легких магистральных локомотивов с нагрузкой на ось до 16 тс

• предназначен для грузопассажирской службы на железных дорогах со слабым верхним строением пути

Базовая модель тепловоза разработана для эксплуатации на колее более 1520 мм в условиях умеренного климата. Предусмотрены модификации, которые, исходя из специфических условий эксплуатации и требований Заказчика, могут отличаться от базовой модели шириной колеи, климатическим исполнением, максимальной скоростью, силой тяги, типом сцепки, системой воздушного тормоза, наличием установок электрического тормоза и системы электрического энергоснабжения поезда.

Тепловоз создан коллективом рабочих и инженеров производственного объединения „Лугансктепловоз", имеющих большой опыт в тепловозостроении. В его конструкции, наряду с вновь созданными узлами, заложены узлы, проверенные длительной эксплуатацией на отечественных локомотивах.

Компоновка оборудования тепловоза обеспечивает удобство в эксплуатации при осмотрах, обслуживании и ремонтах.

Тепловоз выполнен двухкабинным и имеет дистанционное управление по системе двух единиц.

Силовое и вспомогательное оборудование тепловоза размещено в кузове вагонного типа, разделенного на отсеки поперечными перегородками.

Легкий и прочный цельносварной кузов несущей конструкции имеет съемные крыши, которые позволяют беспрепятственно производить выемку из кузова основного силового оборудования тепловоза. В средней части кузова расположен сварной топливный бак с отсеками для аккумуляторной батареи. Установленные в специальных вентилируемых отсеках надежные аккумуляторные батареи имеют хороший доступ для осмотра и легко вынимаются.

Комфортабельные и светлые кабины удобны для обслуживающего персонала. Отделка кабины и пульта управления выполнена из современных материалов. Высокоэффективная термо-шумоизоляция и наличие разделительных тамбуров создают благоприятные условия для работы локомотивной бригады. Передние окна с широкими стеклами обеспечивают видимость пути. Чистота стекол поддерживается надежными стеклоочистителями. Кабина оборудована отопительно-венти-ляционной установкой, пультом управления, скоростемером, локомотивной сигнализацией и автостопом непрерывного действия. Для улучшения условий труда локомотивной бригады на тепловозе предусмотрены электроплитки и бытовой холодильник.

В отсеке силового оборудования установлены дизель-генератор и генератор энергоснабжения, привод которого осуществляется через упругую муфту.

Дизель-генераторная установка смонтирована без поддизельной рамы на упругих амортизаторах, что уменьшает передачу вибраций на раму тепловоза и снижает уровень шума.

Дизель-генератор ДГ251 состоит из дизеля и прифланцованного к нему тягового агрегата.

Дизель серии 12ЧН21/21 - четырехтактный, двенадцати цилиндровый, V-образный с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Дизель достаточно компактен, имеет небольшую удельную массу и хорошую топливную экономичность как на номинальной мощности, так и в широком диапазоне работы. Основные показатели дизеля находятся на уровне лучших образцов современных двигателй аналогичного класса и назначения.

Вся масляная система дизеля, включая водомасляный теплообменник для охлаждения масла, масляный насос, два фильтра для очистки масла и маслоподкачивающий агрегат, установлена непосредственно на дизеле.

Водяная система охлаждения — двух контурная, принудительная, закрытого типа, с поддержанием избыточного давления при высокотемпературном охлаждении. Охлаждение воды происходит в радиаторных секциях блочной конструкции, расположенных в отсеке охлаждающего устройства. Поддержание заданного температурного режима обеспечивается за счет автоматического плавного изменения производительности двух мотор-вентиляторов.

Высококачественная очистка наддувочного воздуха дизеля производится в двухступенчатых фильтрах непрерывного действия.

Запуск дизеля осуществляется от аккумуляторных батарей электростартерами.

Тяговый агрегат состоит из тягового и вспомогательного синхронных генераторов, скомпонованных в одном корпусе. Тяговый генератор представляет собой синхронную, явнопо-люсную электрическую машину с обмоткой статора в виде двух трехфазных звезд.

На тяговом агрегате и генераторе энергоснабжения поезда размещены соответственно блоки выпрямительной установки и преобразователя частоты. Генераторы выполнены с самовентиляцией.

В электрической передаче переменно-постоянного тока механическая энергия дизеля преобразуется тяговым генератором в электрическую энергию переменного тока и после выпрямления в блоке кремниевых выпрямителей подается на тяговые электродвигатели постоянного тока.

Коммутационная аппаратура и электронные блоки управления размещены в отсеке электрооборудования.

Отопление поезда состоит из синхронного генератора, преобразователя частоты, системы автоматического регулирования напряжения генератора и защитной аппаратуры.

Электрическая схема обеспечивает вместе с регулятором дизеля работу тепловоза на экономичных режимах, управление работой вспомогательного оборудования, а также автоматическое изменение режимов работы тепловоза, силовой установки и отдельных систем при отклонениях контролируемых параметров за пределы допустимых или возникновении неисправностей.

Кузов тепловоза опирается на две трехосные бесчелюстные тележки с индивидуальным приводом колесных пар и опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей. Масса верхнего строения воспринимается опорно-возвращающим устройством, выполненным в виде второй ступени рессорного подвешивания типа «флексикойл». Опорно-возвращающее устройство, включающее опоры кузова на тележку, шкворневой узел и упоры, обеспечивает вертикальную и поперечную амортизацию и упругий поворот.

Передача сил тяги и торможения от тележки к кузову осуществляется через низко расположенный шкворень. Конструкция шкворневого узла обеспечивает упругое поперечное перемещение кузова относительно тележек.
Конструкция тележек предусматривает одностороннее расположение тяговых электродвигателей, что позволяет значительно увеличить коэффициент использования сцепного веса.

В тележках применены бесчелюстные буксы, что позволяет избавиться от быстроизнашивающихся деталей челюстных узлов.

Двухступенчатое рессорное подвешивание с гасителями колебаний во второй ступени создает плавный ход тепловоза.

Тепловоз оборудован автоматическим скоростным пневматическим тормозом для торможения тепловоза и поезда, прямодействующим пневматическим вспомогательным тормозом для торможения тепловоза, ручным тормозом в каждой кабине и электродинамическим реостатным тормозом.

Расположение оборудования:

1 — пульт управления; 2, 9 — запасные резервуары; 3 - электрический тормоз; 4 — мотор-вентилятор охлаждения выпрямительной установки и преобразователя частоты; 5 — глушитель, 6 — водяной бак; 7 — блок радиаторных секций; 8 — мотор-вентиля тор охлаждающего устройства; 10, 16— тележки; 11 — опорно-возвращающее устройство; 12, 15— главные резервуары; 13— топливный бак; 14 — аккумуляторная батарея; 17, 36 — ручной тормоз; 18 — холодильник бытовой; 19 22. 24 — комплектные ус гройства автоматики, 20, 35— мотор-вентиляторы тяговых электродвигателей; 21, 33— резервуары пожаротушения; 23,34— посты пожаротушения; 25 — высоковольтная камера; 26 — генератор энергоснабжения поезда; 27 — преобразоват ель частоты; 28— выпрямительная установка; 29 — тяговый агрегат; 30— дизель; 31 — воздухоочиститель; 32— компрессор

Admin добавил 14.06.2011 в 11:35
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор