ТЭМ1 (тепловоз)

В 1966—1968 гг. Брянский машиностроительный завод выпускал шестиосные маневровые тепловозы ТЭМ1 (рис. 75 и 76), постройка которых началась в 1958 г. На тепловозах ТЭМ1 установлены дизели Пензенского дизельного завода и электрооборудование харьковского завода «Электротяжмаш».



Тепловозы ТЭМ1 выполнены с кузовами капотного типа, которые более удобны для маневровой работы: лучший обзор путей из кабины машиниста. Все части кузова смонтированы на главной раме, служащей также для передачи продольных сил. Части кузова, расположенные над дизелем и высоковольтной камерой, съемные, части над аккумуляторным помещением и холодильной камерой, а также кабины машиниста приварены к раме. Главная рама опирается на две трехосных тележки, на каждую тележку через четыре плоских скользящих опоры. Тяговое и тормозное усилие от тележек на главную раму передается через шкворни.
Тележки тепловоза выполнены по типу тележек тепловоза ТЭЗ, выпускаемых с 1962 г., но без промежуточных цилиндрических пружин между рамами и листовыми рессорами-балансирами. Диаметр бандажных колес сохранен 1050 мм; редуктор от тяговых электродвигателей выполнен односторонним с передаточным отношением 17:75—1 : 4,41. Торможение колес одностороннее.
На тепловозах установлен четырехтактный шестицилиндровый однорядный дизель 2Д50М с газотурбинным наддувом (этот дизель начал изготовляться с 1965 г.). Диаметр цилиндров дизеля равен 318 мм, ход поршня — 330 мм. При частоте вращения вала 740 об/мин дизель развивает мощность 1000 л. с., минимальная частота вращения вала — 300 об/мин; расход топлива при номинальной мощности 165— 173 г/(э. л. с.-ч); вес сухого дизеля 17 050 кгс.

К валу дизеля прифланцован вал тягового генератора МПТ-84/39. Генератор постоянного тока, восьмиполюсный с независимым возбуждением и самовентиляцией. При частоте вращения якоря 740 об/мин генератор развивает мощность 700 кВт (напряжение 580 В, ток 1200 А); максимальное напряжение 900 В; вес генератора 4500 кгс. От вала генератора приводится двухмашинный агрегат, состоящий из возбудителя МВТ-25/9 и вспомогательного генератора МВГ-25/11. Возбудитель имеет мощность 3,6 кВт (55 В, 65 А), вспомогательный генератор мощность 5 кВт (75 В, 66 А), вес агрегата 400 кгс.
На тепловозе применены тяговые электродвигатели ЭДТ-200Б, установленные на тепловозах ТЭЗ. Номинальная мощность этого электродвигателя в условиях его работы на тепловозе ТЭМ1 87 кВт (125 В, 820 А). Тяговые электродвигатели соединены постоянно по три последовательно. К тяговому генератору они присоединяются пли все шесть последовательно, или последовательно-параллельно. Имеется одна ступень ослабления возбуждения — 42,5%.



Главная рукоятка контроллера имеет восемь рабочих позиций. При трогании с места или движении тепловоза на 1—2-й позициях контроллера тяговые электродвигатели работают на последовательном соединении. С повышением скорости примерно до 10 км/ч электродвигатели автоматически переключаются на последовательно-параллельное соединение. При скорости около 25 км/ч происходит автоматическое переключение на режим, ослабленного возбуждения. Частота вращения вала дизеля по позициям главной рукоятки контроллера следующая: на 0-й и 1-й позициях 300—315 об/мин, на 2-й — 350—370, на 3-й — 415—435, на 4-й — 480—500, на 5-й — 545—565, на 6-й — 605—625, на 7-й — 665—685 и на 8-й — 735—745 об/мин.
Для пуска дизеля и питания других .потребителей при неработающем дизеле служит аккумуляторная батарея 32ТН-450. Сжатый воздух для тормозной системы вырабатывается компрессором КТ-6. Тепловоз оборудован воздухораспределителем усл. № 270-002. Топливный бак, секции холодильников и вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей такие же, как на тепловозах ТЭЗ. Служебный вес тепловоза 120 тс. Запасы топлива (5440 кг), масла (430 кг),воды (950кг) и песка (2000кг) позволяют тепловозу, не заходить на экипировку в среднем 10 суток.

Сила тяги тепловоза при продолжительном режиме 20 600 кгс, скорость этого режима 9 км/ч. Конструкционная скорость локомотива 90 км/ч (по экипажной части-— 100 км/ч).
В процессе выпуска тепловозов ТЭМ1 Брянский машиностроительный завод вносил в их конструкцию отдельные изменения. Из наиболее крупных изменений можно отметить: с тепловоза № 1474 исключено дополнительное перемещение букс средней колесной пары тележки, с тепловоза № 1532 введена система аварийного питания дизеля топливом, с тепловоза № 1555 в цепях освещения и управления плавкие предохранители заменены автоматами, а с тепловоза № 1875 с целью исключения неустойчивой работы реле переходов введено дополнительное реле времени.