Электровоз ЧС7

ЧС7 (Чехословацкого производства, тип 7; заводские обозначения — с 82E1 по 82E9) — пассажирский двухсекционный восьмиосный электровоз постоянного тока (3 кВ). Выпускался заводом Škoda (г. Пльзень, Чехословакия, затем Чехия) для железных дорог СССР, а впоследствии — России и Украины.

 

• 1Общие данные
• 2Основные технические характеристики
• 3Технические характеристики
• 4Конструктивные особенности
• 5История эксплуатации
• 6Состояние на текущий момент
• 7Интересные факты

Общие данные

Годы выпуска: 1983–1998.

Всего построено: 321 единица (нумерация от 001 до 321).

Род службы: вождение скорых пассажирских поездов дальнего следования на линиях с интенсивным пассажиропотоком.

Колея: 1520 мм.

Токосъём: верхний (пантограф).

Основные технические характеристики

Осевая формула: 2(2O‑2O).

Сцепной вес: 172 т (2 × 86 т).

Нагрузка от оси на рельсы: 21,5 т.

Габариты:

длина: 2 × 17 020 мм = 34 040 мм;

ширина: 3 000 мм;

высота по кузову: 4 450 мм;

высота по опущенному токоприёмнику: 5 120 мм;

максимальная высота токоприёмника: 6 800 мм.

Ходовая часть:

колёсная база секции: 11 100 мм;

шкворневая база секции: 7 900 мм;

колёсная база тележек: 3 200 мм;

диаметр колёс: 1 250 мм;

минимальный радиус проходимых кривых: 100 м.

Электрическое оборудование:

род тока и напряжение: постоянный, 3 кВ;

система регулирования: сериесно‑реостатно‑контакторная;

тип ТЭД: 8 тяговых двигателей (по 1 на колёсную пару);

мощность: 2 × 4 × 770 кВт = 6 160 кВт (длительная);

суммарная мощность ТЭД: до 8 400 кВт.

Тяговые параметры:

конструкционная скорость: 180 км/ч;

эксплуатационная скорость: до 160 км/ч;

сила тяги при конструкционной скорости (40 % возбуждения): 130 кН (13,3 тс);

мощность реостатного тормоза (при скоростях > 40 км/ч): 6 500 кВт.

КПД: 0,84.

Тормозная система: пневматическая и электрическая.

Системы безопасности: КЛУБ‑У, САУТ, ЕКС.

Технические характеристики

Электровозы

ЧС6

оказались более приспособленными для вождения пассажирских и скорых поездов, чем электровозы ЧС200, рассчитанные на высокоскоростное движение, однако конструкция их требовала дальнейшей доработки Использовав многие узлы и элементы электровозов ЧС6, ЧС200 и ЧС2Т, заводы Шкода разработали проект восьмиосного пассажирского электровоза, пригодного для эксплуатации почти на всех электрифицированных на постоянном токе линиях В 1983 г заводы Шкода выпустили без предварительного

изготовления опытных экземпляров (прототипов) 20 новых локомотивов, получивших обозначение серии ЧС7 (рис 30 и 31) —заводской тип 82E1. Электровозы этой серии строились в 1984 г (20 электровозов типа 82Ег), 1985 г (35 электровозов типа 82Ез) и в последующие годы.

В отличие от электровозов ЧСб и ЧС200 у электровозов ЧС7 секции между собой соединены обычными автосцепками СА-3, что значительно облегчает их сцепку и расцепку Длина электровоза по осям автосцепок увеличилась на 2040 мм и достигла 34 040 мм У кузовов сохранена форма торцовых частей (кабин машиниста), главная рама выполнена в виде двух открытых продольных балок переменного сечения, связанных ребрами жесткости, по концам буферным брусом и поперечной балкой, а в середине шкворневой балкой.

Рамы тележек цельносварные коробчатого сечения, имеют поперечные концевые и среднюю шкворневую балки Рессорное подвешивание двухступенчатое с использованием винтовых цилиндрических пружин гидравлических амортизаторов. В люлечном подвешивании применены длинные вертикальные подвески между кузовом и рамами тележек. Общий статический прогиб рессорного подвешивания 150 мм. Тяговое и тормозное усилия от рам тележек к кузову передаются через шкворни. Буксы роликовые с торцовыми резиновыми упорами; колеса с бандажами диаметром 1250 мм (новые). Привод от тяговых электродвигателей системы Шкода, передаточное число редукторов 78:45=1,733.

При пневматическом торможении каждая колесная пара сжимается чугунными колодками, расположенными с обеих сторон колеса и приводимыми в действие тормозным цилиндром (свой для каждой колесной пары) диаметром 10". Тормозами управляют краном машиниста № 395. Песок подается под 1, 3, 5 и 7-ю колесные пары по ходу электровоза.

На электровозе установлены восемь тяговых электродвигателей lAL-4846dT, выполненных на базе тяговых электродвигателей AL-4846dT электровозов ЧС2Т и имеющих несколько повышенную мощность (при продолжительном режиме 770 кВт, ток 545 А, частота вращения якоря 670 об/мин). Расход охлаждающего воздуха 120 м3/мин, масса электродвигателя 5250 кг.

На электровозах ЧС7 предусмотрено последовательное соединение всех восьми тяговых электродвигателей, что позволяет уменьшить потери энергии при пуске и работать, без резисторов при движении со скоростью около 20 км/ч. Как и на электровозах ЧС2Т, имеется возможность получить пять ступеней ослабления возбуждения на безреостатных позициях: 85; 70; 57,5; 47,5 и 40 %. Секции пусковых резисторов переключаются индивидуальными контакторами, что позволяет переходить на реостатное торможение намного быстрее, чем на электровозах ЧС6 и ЧС200,— всего за 4 с.

В системе управления электровозом использован промежуточный контроллер, который управляется с помощью контроллера машиниста. От ранее строившихся электровозов заимствованы токоприемники 17РР, быстродействующий выключатель 12НС и ряд других аппаратов. Для электроотопления вагонов поезда от электровоза можно отбирать мощность до 1500 кВт.

Для охлаждения тяговых электродвигателей в каждой секции электровоза установлены два аксиальных вентилятора, приводимых коллекторными электродвигателями 2А-2839/4. Пуско-тормозные резисторы, расположенные на крыше, также охлаждаются двумя аксиальными вентиляторами, приводимыми коллекторными электродвигателями 2AV-2732, получающими питание от секций тормозных резисторов. На каждой секции установлены один компрессор K2-Lok (производительность 2,6 м3/мин при противодавлении 9 кгс/см2), приводимый коллекторным электродвигателем 13А-3432/4, два генератора тока управления 1-ЗА-1731/4 и одна аккумуляторная батарея 36NKTU-160 емкостью 160 А • ч, напряжением 48 В.

Основные параметры вспомогательных машин приведены в табл. 3.

Электровозы при среднеизношенных бандажах (1205 мм) имеют следующие параметры:

Конструкционная скорость электровоза 180 км/ч, масса в рабочем состоянии 172 т ±2 %. Минимальный радиус проходимых кривых при скорости 10 км/ч 100 м.

Первые электровозы ЧС7 поступили на Московскую железную дорогу (депо Москва-Киевская-Пассажирская, имени Ильича, Москва-3) для замены электровозов ЧС2, в том числе работающих двойной тягой, а также в депо Челябинск Южно-Уральской железной дороги.

Конструктивные особенности

Две секции-вагона с автосцепкой СА‑3.

Кабина машиниста:

кресло машиниста — справа, пульт помощника — слева;

внутренний электрообогрев широких окон;

кондиционер, жалюзи;

тамбур, разделяющий кабину от машинного отделения (снижает шум).

Ходовая часть:

4 двухосные тележки (8 колёсных пар);

пневматические песочницы на передней паре колёс (автоматическое включение при пробуксовке/экстренном торможении либо ручное управление);

противоразгрузочные устройства на первой и пятой колёсных парах.

Передача крутящего момента: тяговый редуктор Škoda.

Вспомогательные машины и компоновка: модернизированы по сравнению с предшественниками (

ЧС200

/ЧС6).

Назначение и отличия от аналогов
Основная задача: вождение длинных тяжеловесных пассажирских составов (до 32 вагонов) на линиях с постоянным током 3 кВ.

Отличие от ЧС200/ЧС6: ориентирован на большие составы, но с меньшими скоростями (максимальная рейсовая скорость ниже, чем у ЧС200).

Конструктивный аналог для переменного тока (25 кВ): ЧС8. Внешне и механически почти идентичен, но:

отличается расположением окон и конструкцией крышевого оборудования;

имеет несколько меньшую длину кузова и рам тележек;

развивает бо́льшую мощность из‑за меньших величин силы тока в контактной сети.

История эксплуатации

1982 г. — заказ МПС

СССР

на разработку мощного пассажирского электровоза.

1983 г. — выпуск первого электровоза (ЧС7‑001).

1980–1990‑е гг. — поставка на железные дороги СССР, включая:

депо Харьков-«Октябрь» и Мелитополь (обслуживание направления Москва – Симферополь и Москва – Кавказ);

депо Днепропетровск (киевское направление);

депо Челябинск (Южно‑Уральская ж. д.);

депо Свердловск‑Пассажирский (Свердловская ж. д.).

После 1991 г. — эксплуатация в России и Украине.

Состояние на текущий момент

Большинство электровозов (по состоянию на 2024 г.) — в регулярной эксплуатации.

Некоторые списанные единицы:

ЧС7‑001 (2015 г.) — износ оборудования, стал донором запчастей;

ЧС7‑002 — планируется передача в музей;

ЧС7‑063 (2018 г.) — после столкновения с электропоездом ЭД4М‑0089;

ЧС7‑080 (2015 г.) — крушение, одна секция порезана, вторая — донор запчастей;

ЧС7‑224 (2018 г.) — списан;

ЧС7‑241 — опытный

электровоз

, используется как тренажёр.

Интересные факты

ЧС7‑209 стал 5 000‑м электровозом, построенным заводом Škoda.

В народе получил прозвища «сарай загадок» и «челленджер» (из‑за сложной компоновки и склонности к поломкам после ремонта).

На некоторые электровозы устанавливали полоз «П05‑00‑0001» с контактными пластинами из металлокерамики (номинальный ток токоприёмника — 2 500 А).