Безопасность движения при реализации высокоскоростного железнодорожного сообщения

Все составные части железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение пути и другие) и элементы составных частей железнодорожного пути (рельсы, стрелочные переводы, рельсовые скрепления, шпалы, балласт и другие) по прочности, несущей способности и устойчивости должны обеспечивать безопасное движение высокоскоростного железнодорожного подвижного состава со скоростями до 400 км/ч.
Для обеспечения безопасности при проектировании должны устанавливаться следующие геометрические параметры кривых:

• - круговые кривые на всем протяжении должны иметь постоянное значение радиуса;
• - минимальная длина круговой кривой не должна быть менее 200 м при скоростях движения пассажирских поездов до 350 км/ч и не менее 250 м - при скоростях движения 351 - 400 км/ч;
• - длину переходной кривой определяют исходя из обеспечения следующих требований:
• а) допускаемое значение вертикальной составляющей скорости подъема колеса по возвышению наружного рельса не должно превышать 28 мм/с;
• б) допускаемые значения крутизны отвода возвышения наружного рельса не должны превышать величин, соответствующих допускаемому значению вертикальной составляющей скорости подъема колеса в пределах отвода возвышения наружного рельса и реализуемой на данном участке максимальной скорости движения поездов;
• в) допускаемая в пределах переходной кривой скорость нарастания непогашенного поперечного ускорения не должна превышать 0,4 м/с3;
• - из значений длины переходной кривой, установленных в соответствии с перечисленными требованиями, в качестве окончательного значения должна приниматься наибольшая длина переходной кривой;
• - длина прямой вставки между начальными точками соседних переходных кривых должна быть не менее 400 м; в трудных условиях при технико-экономическом обосновании длину прямой вставки допускается уменьшить до 300 м;
• - радиус вертикальной кривой определяют с учетом ограничения наибольшей величины вертикального ускорения при следовании поездов по этой кривой (для обеспечения пассажирам комфортных условий поездки и плавности движения поездов), которое принимают:
• а) для пассажирских поездов на выпуклых переломах профиля - не более 0,3 м/с2 ;
• б) для пассажирских поездов на вогнутых переломах профиля - не более 0,4 м/с2 ;
  
• - расстояние между конечной и начальной точками соседних вертикальных кривых, т.е. длина участка пути с постоянным уклоном продольного профиля, должна быть не менее 300 м; в трудных условиях длина участка пути с постоянным уклоном продольного профиля, расположенного между смежными вертикальными кривыми, может быть уменьшена до 200 м, при условии, что на этом участке поезда следуют в режиме тяги или холостого хода;
• - для станционных путей, кроме главных, приемоотправочных и соединительных, по которым будет осуществляться пропуск высокоскоростного подвижного состава, допускается применять радиус вертикальной кривой не менее 900 м;
• - закрестовинные кривые стрелочных переводов должны иметь радиус не менее минимального радиуса переводной кривой стрелочного перевода.
• Уровень бровки земляного полотна на подходах к водопропускным сооружениям через водотоки при расположении пути вдоль водотоков и водоемов, а также верха укрепляемых откосов должен возвышаться на величину не менее 0,2 м над наивысшим расчетным уровнем воды исходя из следующей вероятности превышения расходов воды:
• - для кюветов, нагорных канав, водоотводных канав в пределах нулевых мест и водосбросов - 1:100 (1,0%);
• - продольных (у насыпей) и поперечных водоотводных канав - 1:25 (4,0%).

Конструкция бесстыкового пути должна исключать выбросы рельсошпальной решетки при одновременном воздействии поездных и температурных нагрузок.
Искусственные сооружения должны иметь устройства, предназначенные для безопасного обслуживания самих сооружений и путей (тротуары, убежища с перилами, мостовой настил, ниши, камеры, лестницы, сходы с перилами, специальные смотровые устройства и приспособления, оповестительная сигнализация). Состав и размещение устройств безопасного обслуживания сооружений определяется владельцем инфраструктуры в задании на проектирование в соответствии
с конкретными условиями дальнейшей эксплуатации.

В стрелочных переводах должна быть предотвращена возможность несанкционированного перевода остряков и подвижных частей крестовин во время движения высокоскоростного железнодорожного подвижного состава. Геометрические размеры поперечного сечения и конструктивные решения тоннелей должны устанавливаться с учетом минимизации величины избыточного
аэродинамического давления, возникающего при входе в тоннель и движении в нем высокоскоростного железнодорожного подвижного состава, в соответствии со следующими требованиями к внутреннему поперечному сечению при скорости движения 400 км/ч:

• - для однопутных тоннелей - не менее 75 м2 ;
• - для двухпутных тоннелей - 110 м2 .

При проектировании объектов инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта,
включающих составные части железнодорожного пути, а также при проектировании продукции, включающей элементы составных частей железнодорожного пути, должны быть проведены специальные исследования для принятия решений по снижению колебаний аэродинамического давления в тоннелях, закрытых выемках и подземных станциях при проходе высокоскоростного железнодорожного подвижного состава со скоростью 400 км/ч.
Содержание вредных веществ в атмосферном воздухе тоннеля не должно превышать их предельно допустимой концентрации, установленной нормативными техническими документами. При проектировании и строительстве железнодорожных путей не допускается их пересечение с автомобильными дорогами и линиями городского пассажирского транспорта на одном уровне. Проектирование пересечения железнодорожных путей с трубопроводами различного назначения, не входящими и входящими в состав инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного
транспорта, возможно надземным или подземным (под земляным полотном) способами с заключением (при подземном способе) трубопровода на заданном протяжении в защитную трубу или тоннель при соблюдении следующих параметров глубины:
а) толщину засыпки над звеньями или плитами перекрытия труб (включая пешеходные тоннели), а также над сводами мостов следует принимать не менее 1,5 м от верха звена (плиты перекрытия) трубы или верхней точки свода до бровки земляного полотна;
б) толщину засыпки над железобетонными трубами и пешеходными тоннелями, расположенными в пределах железнодорожных станций и остановочных пунктов, допускается принимать менее 1,0 м, при этом должны выполняться содержащиеся в п. 6.22 СП 35.13330.2011 указания по учету динамического воздействия временных нагрузок;
- не допускается устройство переходов трубопроводов в теле насыпи;
- при надземном пересечении железнодорожных путей с трубопроводами должно обеспечиваться соблюдение габарита приближения строений С 400. Места перехода людей, прогона скота и пути миграции диких животных через железнодорожные пути проектируются и оборудуются на разных уровнях.
Установленная скорость движения подвижного состава по стрелочному переводу на боковой путь не должна приводить к появлению поперечных ускорений, превышающих следующие допустимые значения для непогашенного поперечного ускорения на буксе:

• - для высокоскоростных пассажирских поездов — плюс 0,7 м/с2 при скорости 250 км/ч и менее;
• - для скоростных пассажирских поездов плюс 0,7
• м/с2;
• - для грузовых контейнерных поездов — минус 0,3 м/с2 (в трудных условиях — минус 0,4 м/с2 ).
• Уровень вибраций для расположенных вблизи железнодорожного пути населенных пунктов, зданий и сооружений при проходе высокоскоростного железнодорожного подвижного состава не должен превышать допустимых значений, для чего должны быть выполнены следующие требования:
• - разработку и выбор вариантов защиты от шума и вибрации следует осуществлять в соответствии с ГОСТ Р 549332012;
• - выбор защитных мероприятий определяется расчетом, в соответствии с требуемым снижением шума и условиями прохождения трассы ВСМ.
• - в качестве мероприятий по снижению шума применительно к конструкции верхнего строения пути следует применять:
• а ) шлифование рельсов;
• б ) использование вибродемпфирующих накладок на шейку рельса;
• в ) нанесение на шейку рельса виброшумопоглощающей мастики;
• г ) укладка под щебеночный балласт в уровне основной площадки земляного полотна демпфирующих подбалластных матов.
• - при необходимости выполнения мероприятий по устройству виброзащитной конструкции безбалластного верхнего строения пути в тоннеле измерение вибраций следует выполнять в соответствии с ГОСТ 31185-2002.

Сооружения и устройства, расположенные в непосредственной близости вдоль железнодорожного пути, должны иметь места для укрытия обслуживающего персонала во время прохода высокоскоростного железнодорожного подвижного состава.
Железнодорожный путь должен оборудоваться шумозащитными сооружениями и устройствами для снижения уровня шума от высокоскоростного железнодорожного подвижного состава до допустимых значений.
Железнодорожный путь должен ограждаться на всем протяжении в целях недопущения несанкционированного проникновения на железнодорожные пути посторонних людей и животных с применением основного и дополнительного ограждения.

Диспетчерская централизация и диспетчерский контроль движения подвижного состава ВСМ должны обеспечивать:

• - централизованное управление стрелками и светофорами одной или нескольких станций и перегонов железнодорожного пути из одного диспетчерского центра с обеспечением резервного управления устройствами электрической централизации на этих станциях и путевых постах;
• - непрерывный контроль положения стрелок и свободности (занятости) перегонов, путей на станциях и прилегающих к станциям блок-участках, а также показаний входных, маршрутных и выходных светофоров;
• - непрерывный контроль технического состояния устройств сигнализации, централизации и блокировки на станциях и перегонах;
• - возможность изменения параметров движения при ложной занятости блок-участков, включая экстренную остановку подвижного состава ВСМ и передачу разрешения на движение высокоскоростного железнодорожного подвижного состава для проследования светофора с запрещающим показанием;
• - передачу данных (объем и информативность данных определяет владелец инфраструктуры) для оповещения пассажиров о движении подвижного состава ВСМ, а также для оповещения работников, выполняющих работы на железнодорожных путях, о приближении высокоскоростного железнодорожного подвижного состава.
• Сигнализация, централизация и блокировка на станциях и перегонах должна обеспечивать:
• - пропуск подвижного состава ВСМ по установленным непересекающимся маршрутам со скоростями до 400 км/час в обоих направлениях на станциях и по каждому пути перегона;
• - предотвращение (блокирование) входа подвижного состава ВСМ на участок железнодорожного пути, который занят другим подвижным составом ВСМ;
• - контроль положения подвижного состава ВСМ, перевод стрелок, контроль их положения и наружное запирание при приготовлении маршрута, а также управление светофорами и выполнение требуемой последовательности взаимозависимых операций;
• - контроль технического состояния устройств и технических средств и при необходимости их резервирование (необходимость резервирования определяет владелец инфраструктуры);
• - автоматическое оповещение о приближении подвижного состава ВСМ на железнодорожных станциях;
• - недопущение перевода стрелок под высокоскоростным железнодорожным подвижным составом.

Железнодорожная электросвязь, составные части железнодорожной электросвязи и элементы составных частей железнодорожной электросвязи должны обеспечивать безопасное движение высокоскоростного железнодорожного подвижного состава со скоростью 400 км/ч и интервалом следования, установленным владельцем инфраструктуры.
Безопасность объектов инфраструктуры
высокоскоростного железнодорожного транспорта и продукции должна обеспечиваться путем:

• а) осуществления научно-исследовательских и опытноконструкторских работ при проектировании объектов инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта и продукции;
• б) применения апробированных технических решений;
• в) установления назначенных сроков службы и (или) ресурсов продукции, а также проведения технического обслуживания и ремонта с необходимой периодичностью;
• г) проведения расчетов, основанных на апробированных методиках;
• д) выбора материалов и веществ, применяемых при проектировании (включая изыскания), производстве, строительстве, монтаже, наладке, приемке и вводе в эксплуатацию объектов инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта и продукции в зависимости от параметров и условий эксплуатации;
  
• е) установления критериев предельных состояний продукции;
• ж) соблюдения требований проекта и осуществления проектировщиком авторского надзора;
• з) определения условий и способов утилизации продукции;
• и) установления параметров опасных погодных явлений для высокоскоростного железнодорожного транспорта и организации инструментального мониторинга за
• возникновением этих опасных погодных явлений;
• к) проведения оценки соответствия продукции.

При проектировании высокоскоростного железнодорожного подвижного состава проектировщик (разработчик) должен предусматривать аварийные краш-системы для защиты обслуживающего персонала и (или) пассажиров в случае столкновения и (или) схода высокоскоростного железнодорожного подвижного состава. Системы управления, контроля и безопасности высокоскоростного железнодорожного подвижного состава должны обеспечивать его работоспособное состояние во всех предусмотренных режимах работы и при всех внешних воздействиях, предусмотренных в руководстве по эксплуатации. Системы управления и контроля высокоскоростного железнодорожного подвижного состава должны исключать создание опасных ситуаций при возможных логических ошибках и из-за нарушения обслуживающим персоналом правильности управляющих действий. Данные системы должны включать средства предупредительной сигнализации и средства информирования, предупреждающие о нарушениях исправного состояния высокоскоростного железнодорожного подвижного состава и его составных частей, которые могут привести к возникновению опасных ситуаций.
Высокоскоростной железнодорожный подвижной состав должен оснащаться аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS.
Конструкция кабины машиниста высокоскоростного железнодорожного подвижного состава должна обеспечивать:

• а) локомотивной бригаде, находящейся в положении "сидя" и "стоя", беспрепятственный обзор пути следования, напольных сигналов, соседних путей, составов и контактной сети;
• б) локомотивной бригаде, находящейся в положении "стоя", видимость (при подъезде к составу вагонов) одного из работников локомотивной бригады, а также видимость рабочей зоны персонала, участвующего в маневрах;
• в) беспрепятственный обзор из кабины машиниста в любое время года и суток, при любых погодных условиях, на всех скоростях движения.

Высокоскоростной железнодорожный подвижной состав должен оборудоваться автоматическими тормозами, обеспечивающими при торможении состава замедление или остановку в пределах расчетного тормозного пути. Автоматические тормоза высокоскоростного железнодорожного подвижного состава должны обладать необходимой функциональностью и надежностью в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а также остановку высокоскоростного железнодорожного подвижного состава при нарушении целостности тормозной магистрали или при несанкционированном расцеплении единиц высокоскоростного железнодорожного подвижного состава.
Автоматические тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости от длины высокоскоростного железнодорожного подвижного состава и профиля железнодорожного пути.
Высокоскоростной железнодорожный подвижной состав должен оборудоваться стояночными тормозами. Стояночные тормоза высокоскоростного железнодорожного подвижного состава должны обеспечивать расчетное тормозное нажатие и удержание единицы высокоскоростного железнодорожного подвижного состава в пределах допустимых значений.
Высокоскоростной железнодорожный подвижной состав должен оборудоваться системами пожарной сигнализации, установками пожаротушения, специальными местами для размещения огнетушителей, противопожарного инвентаря.

Система пожарной сигнализации должна выдавать акустическую и (или) оптическую информацию с указанием места возникновения загорания, автоматически определять неисправности (короткое замыкание, обрыв) в линиях связи извещателей с приемно-контрольным прибором, а также обеспечивать возможность периодической проверки исправности устройств пожарной сигнализации.
Высокоскоростной железнодорожный подвижной состав должен оборудоваться звуковыми сигнальными устройствами большой громкости (тифоны) и малой громкости (свистки). Устройство для включения тифона и свистка должно располагаться в зоне оптимальной досягаемости машиниста и помощника машиниста. Система управления звуковыми сигналами должна дублироваться путем включения в нее устройства для непосредственного прямого управления воздушным клапаном тифона.
Токоприемник высокоскоростного железнодорожного подвижного состава должен иметь устройство аварийного опускания при наезде на препятствие, расположенное ниже поверхности трения контактного провода. Отношение
аэродинамической составляющей нажатия полоза
токоприемника высокоскоростного железнодорожного
подвижного состава на контактный провод к статическому нажатию не должно превышать допустимые значения.