Этапы развития высокоскоростного железнодорожного движения за рубежом

 

Содержание

1История ВСМ 2ВСМ в Испании 3ВСМ в США 4ВСМ в Южной Корее 5ВСМ в Китае

История ВСМ

Развитие высокоскоростного железнодорожного движения началось в Германии, в 1899 году, когда Прусские государственные железные дороги присоединились к десяти электрическим и инженерным фирмам и электрифицировали 72 километра военной железной дороги между Мариенфельде и Цоссен. На линиях использовался трехфазный ток в 10 киловольт и 45 Гц.
Ван дер Зупен & Шарлье из компания «Deutz» построили два вагона: один был оснащен электрооборудования от «Siemens-Halske», а второй оборудованием «Allgemeine Elektricitats-Gesellschaft» (AEG), которые были протестированы на линии Марианфельде-Цоссен в 1902 и 1903 годах.
23 октября 1903 года вагон оборудованный «Siemens-Halske» достигает скорости в 206,7 км/ч, а 27 октября вагон, оборудованный «AEG» (Allgemeine Elektricitats-Gesellschaft), достигает 210,2 км/ч. Эти поезда продемонстрировали возможность развития высокой скорости с использованием электрического оборудования. Однако регулярными перевозки еще не станут 30 лет.[25]

15 мая 1933 года, компания «Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft» представила дизельный «Fliegender Hamberger» в регулярных перевозках между Гамбургом и Берлином (286 км), тем самым создавая самый быстрый регулярные рейсы в мире, с максимальной скоростью 160 км/ч. Этот поезд имел обтекаемую форму, с мультиприводным блоком, на дизельном топливе, использовались тележки «Jacobs».
После успеха запуска линии в Гамбурге, был разработан паровой поезд Хеншель-Вегманн, который в июне 1936 года пустили на линии Берлин- Дрезден, с максимальной скоростью 160 км/ч.
Дальнейшее развитие позволило использовать «Fliegenden Zuge» (летающие поезда) на железнодорожной сети по Германии. Развитие «Diesel-Schnelltriebwagen-Netz»
(дизельной высокоскоростной железнодорожной сети) планировалось с 1934, но она так и не достигла своего предполагаемого размера, и в августе 1939 года, незадолго до начала войны, весь высокоскоростной сервис остановился.
26 мая 1934 года, через год после введения «Fliegender Hamburger», на железных дорогах Берлингтона был установлен рекорд средней скорости на большие расстояния с новым поездом - «Зефир», со скоростью в 124 км/ч. «Зефир» был изготовлен из нержавеющей стали, как и «Fliegender Hamberger», работал на дизельном топливе и мог достичь коммерческую скорость в 160 км/ч.

В Америке, в 1935 году компания «Milwaukee Road» внедрила услугу утро «Hiawatha», со скоростью 160 км/ч с использованием паровых локомотивов. Это были последние "высокоскоростные" поезда с использованием энергии пара.[24]
В Италии в 1938 году был разработан поезд «ETR 200», предназначенный для скорости в 200 км/ч, который был запущен по маршруту между Болоньей и Неаполем. Он тоже достигал 160 км/ч в коммерческой эксплуатации, а также установил мировой рекорд скорости в 203 км/ч недалеко от Милана в 1938 году.
В Великобритании в том же году паровоз «Mallard» достигает официального мирового рекорда скорости для паровозов в 202,58 км/ч. Котлы на пару были большими, тяжелыми и отнимали много времени на обслуживание, уже тогда было очевидно, что дни пара для высокой скорости были сочтены.
В 1945 году испанский инженер, Алехандро Гоикоеча, разработал обтекаемый сочлененный поезд, способный на существующих дорогах развивать более высокую скорость, чем современные ему пассажирские поезда, что было достигнуто путем обеспечения локомотивов и тележек уникальной системой подвески. Среди других преимуществ этого поезда можно отметить достаточно низкий центр масс. Эта система стала известной под названием «Talgo» (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol) и в течение полувека была главным разработчиком высокоскоростных поездов для Испании.
В начале 1950-х, французские Национальные железные дороги начали получать свои новые мощные «CC 7100» электровозы и начали изучать и оценивать перспективы движения на очень высоких скоростях. В 1954 году электровоз «СС 7121» с полным поездом достиг рекордной скорости в 243 км/ч во время испытания на стандартной дороге. В следующем году, два специально настроенных электровоза, «CC 7107» и прототип «BB 9001», побили предыдущие рекорды скорости, достигнув соответственно 320 км/ч и 331 км/ч также на стандартной дороге.[25]

Впервые, порог в 300 км/ч был превзойден, позволяя осуществить идеи развития высокоскоростного движения.
Реализация движения со скоростями выше 300 км/ч потребовала большого объёма инженерных исследований. Особое внимание было уделено продольным и поперечным колебаниям вагона. Покачивание тележек на высокой скорости приводит к динамической неустойчивости и потенциальному крушению. Поэтому было принято решение использовать гаситель угловых колебаний, что помогло обеспечивать безопасность при скорости выше 300 км/ч.
Япония в 1950-х была густонаселенной страной с ограниченными ресурсами, которая по соображениям безопасности не хотела импортировать нефть, но нуждалась в приемлемом способе перевозки между городами своего миллионного населения.
В густонаселенном коридоре Токио-Осака, с населением около 45 миллионов человек, где постоянные заторы на автомобильных и железнодорожных путях сообщения стали серьезной проблемой после Второй мировой войны, японское правительство начало разрабатывать проект нового высокоскоростного железнодорожного сервиса.
Инженеры Японских Национальных железных дорог (JNR) начали изучать перспективы высокоскоростного движение для регулярного внутрирегионального и межрегионального сообщения, привлекая опыт французских разработчиков подобного транспорта.
В 1957 году инженеры частного «Odakyu Electric Railway» в Большой Токийской области запустили «Odakyu 3000» серии SEEMU, установив мировой рекорд скорости для узкоколейных поездов в 145 км/ч. На японских железных дорогах тех лет преимущественно использовалась узкая колея, но повышенная скорость движения требовала её уширения.
Новая высокоскоростная магистраль, названная Синкансэн, строилась на новой ширине колеи, с использованием бесстыкового пути между городами Токио и Осака. Разработанный для этой дороги подвижной состав предназначался для движения на скорости 250 км/ч (в процессе строительства, по требованию финансировавшего проект Всемирного банка, максимальная заявленная скорость была снижена до 210 км/ч). Строительство первого участка линии началось 20 апреля 1959 года.
В 1963 году на построенной магистрали были проведены тестовые испытания и была установлена максимальная скорость в 256 км/ч. Через пять лет после начала строительных работ, в октябре 1964 года, как раз во время Олимпийских игр, была открыта первая современная высокоскоростная железная дорога между двумя городами.
Первые поезда Синкансэн, построенные «Kawasaki Heavy Industries» - на английском языке часто называют «Bullet Trains» (сверхскоростные «поезда-пули»). Они преодолевали расстояние в 515 км за 3 часа 10 минут, достигая максимальной скорости в 210 км/ч и поддерживая среднюю скорость 162,8 км/ч с остановками в Нагойя и Киото.
Но скорость была лишь частью революции Синкансэн: Синкансэн принёс высокоскоростное железнодорожное движение в массы. Первые поезда состояли из 12 вагонов (более поздние версии имели до 16), а двухэтажные поезда, в дальнейшем, увеличили вместимость. К 1976 году количество перевезенных пассажиров перевалило отметку в миллиард.
В 1972 году линия была продлена еще на 161 км, дальнейшее строительство привело к расширению сети до 2387 км по состоянию на март 2013 года, с перспективой строительства дополнительных 776 км дорог, которые должны открыться в период с марта 2015 до 2035 года
С момента появления, японская система Синкансэн находятся под неустанным развитием, не просто увеличивая скорость движения на линии. Десятки моделей поездов были произведены, изучены различные вопросы, такие как аэродинамическое сопротивление, работа линий с низкой пропускной способностью, землетрясения и безопасность от тайфуна, тормозной путь, проблемы из-за снега и потребление энергии (новые модели потребляют на половину меньше энергии, не смотря на большую скорость).
После громких успехов Синкансен в 1966 году министр инфраструктуры Франции, Эдгар Пизани, инициировал повышение скорости движения до 200 км/ч на маршруте Париж- Тулуза, который был специально переоборудован. В следующем году, в мае 1967 года, было торжественно открыто регулярное сообщение со скоростью в 200 км/ч поездами «TEELE Capitole» между Парижем и Тулузой. [26]

В Соединенных Штатах, сразу после создания в Японии Синкансэн, президент США Линдон Б. Джонсон предложил Конгрессу США искать способ увеличить скорость на американских железных дорогах. В 1965 году был подписан Закон о создании высокоскоростного наземного транспорта, на основании которого была построена линия «Metroliner» между Нью-Йорком и Вашингтоном, открытая в 1969 году. Скорость движения достигала 200 км/ч, а в среднем 145 км/ч по маршруту.
Великобритания последовала примеру Японии, Франции и США в 1976 году, организовав скоростное железнодорожное движение с использованием дизель-электрических поездов «InterCity 125» (HST). Это были самые быстрые дизельные поезда в регулярных перевозках в мире, достигавшие скорости 200 км/ч.[25]
Через год, в 1977 году, Германия организовала новый сервис высокоскоростного сообщения со скоростью в 200 км/ч на линии Мюнхен - Аугсбург, с использованием поездов TGV.
Работы по строительству первой высокоскоростной линии Рим - Флоренция (Direttissima) в Италии начались еще в 1970-е годы. Магистраль была необходима, так как существующая между двумя крупнейшими городами страны ветка представляла собой извилистую трассу со скоростью движения поездов до 90 - 100 км/ч. Новая линия из-за проблем с финансированием вводилась поэтапно - с 1976 по 1992 гг. В итоге, время в пути между Римом и Флоренцией (расстояние 224 км) сократилось с 3 до 1,5 часов.
В начале 1990-х гг. правительство Италии утвердило амбициозный план создания целой ВСМ в стране. Сеть «Alta Velocita» графически представляет собой букву Т. Верхняя перекладина - ветка Турин — Милан — Верона — Венеция, а ножка — меридиональное направление Милан — Болонья — Флоренция — Рим — Неаполь, в состав которого входит действующая линия «Direttissima». С 1994 года были построены и открыты высокоскоростные линии, связывающие города Турин и Новара, Милан и Тревильо, Падуя и Венеция на оси северо-запад. Открыт участок, построенный в обход Везувия между Неаполем и Салерно. В декабре 2008 года вошла в эксплуатацию линия длиной 182 км Милан — Болонья.
Переломным для ВСМ Италии стал 2009 год. В июле началась эксплуатация участка Болонья — Флоренция, который на 93 % длины проходит в тоннелях через Апеннины. Вслед за ним открылся участок Новара — Милан, а 30 ноября был запущен в эксплуатацию участок длиной 19 км линии Рим — Неаполь с выходом на линию в Салерно. В декабре 2009 года было завершено строительство коридора «север - юг», связывающего Турин и Милан с Римом и Неаполем. Таким образом, был реализован один из важнейших этапов плана строительства «Alta Velocita».
Стоимость проекта, соединяющего север и юг страны и предусматривающего возведение 661 км высокоскоростных линий, составила 32 млрд. евро. В этот бюджет входили все расходы, включая строительство новых станций, 145 км тоннелей, 94 км мостов, 24 выходов на существующую сеть и 780 км автомобильных дорог (большое число искусственных сооружений обусловливает относительно высокую удельную стоимость высокоскоростных линий в Италии).
Теперь из столицы Италии в ее крупнейший финансовоэкономический центр Милан можно добраться всего за 3 часа (раньше время в пути составляло 4,5 часа). Поездку из Турина в Рим и из Милана в Неаполь можно совершить за 4 часа 10 мин. Скоростные экспрессы двигаются по магистралям со скоростью до 280 км/ч. После введения в эксплуатацию коридора «север-юг» пассажиропоток на железных дорогах Италии увеличился на 40%. Эксплуатантом инфраструктуры железных дорог Италии является компания RFI.
На сегодняшний день итальянская железнодорожная компания «Trenitalia» эксплуатирует двухсистемные электропоезда серии «ETR 500» (максимальная скорость 300 км/ ч), а также экспрессы «Pendolino» (в том числе новой серии ETR 600), которые отличаются вагонами с наклоняемыми кузовами и достигают скорости 280 км/ ч.
Поезда «Pendolino» - итальянская разработка
предприятий «Fiat Ferroviaria» в городе Савильяно, но в настоящее время эти заводы и экспрессы принадлежат французской компании «Alstom». Первый «Pendolino» (ETR 401) «встал на рельсы» в 1976 году на линии Рим — Анкона. «Маятниковая» технология - наклон кузовов вагонов -позволяет поездам не снижать скорость на поворотах. Эта разработка стала революционной, она помогла поездам Pendolino завоевать популярность во всем мире В июне 2011 года у итальянского железнодорожного оператора «Trenitalia» появился конкурент - компания «Nuovo Trasporto Viaggiatori» (NTV). Компания заказала у французского гиганта «Alstom» 25 высокоскоростных электропоездов AGV четвертого поколения, развивающих скорость до 360 км/ч.
На дальнюю перспективу намечена реализация таких международных проектов, как строительство тоннеля длиной 56 км под перевалом Бреннер (Фортецца, Италия — Инсбрук, Австрия). На реализацию масштабного проекта, рассчитанного на 12 лет, потребуется 6 млрд. евро, ЕС уже выделил 900 млн. евро. Тоннель ускорит сообщение между Италией и Германией, особенно в грузовом сообщении. Кроме того, планируется начать возведение высокоскоростной линии между Турином и Лионом (Франция), также с новым тоннелем длиной более 50 км в Альпах.
После поставленного рекорда скорости в 1955, две дивизии SNCF начали изучать высокоскоростное движение. В 1964 году DETMT (отдел SNCF по исследованию бензинных двигателей) планировал использование газовых турбин: дизельный вагон модифицирован газотурбинами и называется «TGV» (Turbotrain Grande Vitesse). Он развил скорость до 230 км/ч в 1967 году и послужил в качестве основы для будущего «Turbotrain» и современного поезда TGV. В то же время, новый Научно-исследовательский отдел SNCF , созданный в 1966 году, изучал несколько проектов, особенно проект под кодовым названием «C03».[26]
В 1969 году проект «C03» передали государственной администрации, в то время как контракт с «Alsthom» был ратифицирован на создание двух газотурбинных
высокоскоростных поездов, которые были названы «TGV 001». Он состоял из 5 нераздельных тележек и 2 силовых тележек на обоих концах. Каждая силовая тележка при включении питания питается от двух газотурбинных двигателей. Заметной особенностью является использование тележек «Jacobs», которые уменьшают сопротивление и повышают безопасность.

В 1970 году «Turbotrain» был запущен на линии Париж-Шербур со скоростью движения 160 км/ч, вместо запроектированных 200 км/ч.
В 1971 году проект «C03», в настоящее время известный как TGV «Sud- Est », тестировался со стороны правительства. Проект «C03» подразумевал строительство новой высокоскоростной линии между Парижем и Лионом со скоростью движения поездов в 260 км /ч. В это время, существующая линия Париж- Лион был уже сильно насыщена, требовалось новая линия.[14]
В 1973 существенно повысились цены на нефть и поэтому в 1974 году поезда TGV перешли полностью на электрическую энергию. Электрифицированный вагон был назван «Zebulon» и разработан для тестирования при очень высокой скорости (306 км/ч). Для эксплуатации такого поезда были разработаны пантографы, способные выдерживать скорости свыше 300 км/ч.
После интенсивных испытаний прототип «TGV 001» с газовой турбиной и электрического «Зебулона», в 1977 году, SNCF разместила заказ в Alsthom на 87 поездов для «TGV Sud-Est». Они использовали концепцию «TGV 001», в которой использовались 8 вагонов и два электрических силовых вагона по одному на каждом конце.
В 1981 году первый участок новой высокоскоростной линии Париж- Лион был торжественно открыт. Максимальная скорость движения составляла 260 км/ч (позже 270 км/ч). С гораздо большей максимальной скоростью «TGV» дали возможность каждому городу в стране стать ближе к центр, затрачивая намного меньше времени в пути, чем когда-либо. После введения в эксплуатацию поездов «TGV» на некоторых маршрутах пассажиропоток воздушного транспорта заметно снизился, а на других даже исчез, в то же время «TGV» входит в историю развития высокоскоростного движения с многочисленными рекордами скорости:

• > в 1981 году был зафиксирован рекорд скорости 380 км/ч;
• > в 1990 году -515 км/ч;
• > в 2007 году -574,8 км/ч.

После французской TGV, в 1991 году Германия стала второй страной в Европе, которая открыла высокоскоростную железную дорогу, с запуском междугородного экспресса (ICE) на новой высокоскоростной железной дороге Ганновер -Вюрцбург, с максимальной скоростью движения 280 км/ч. Немецкий ICE поезд был собран как TGV, обтекаемой формы с силовыми вагонами на обоих концах и изменяемым количеством вагонов между ними. Это нововведение было результатом десяти лет изучения прототипа поезда «ICE -V», который побил мировой рекорд в 1988 году, достигнув 406 км/ч.

ВСМ в Испании

В 1992 году, как раз вовремя Олимпийских игр в Барселоне и в Севилье «Expo '92», открылась высокоскоростная железнодорожная линия Мадрид-Севилья, которая была эклектрифицирована переменным током 25 кВт, а также использовался мировой стандарт колеи, в отличие от других испанских линий. Это позволило железным дорогам Испании «AVE» запустить сервис с использованием поездов класса «100», созданных компанией Alstom. Этот сервис стал очень популярным, и развитие высокоскоростного железнодорожного движения продолжилось в Испании быстрыми темпами.
В 2005 году испанское правительство объявило амбициозный план, (PEIT 2005-2020) предусматривающий, что к 2020 году, 90 процентов населения будет жить в пределах 50 км от станции, обслуживаемой «AVE» . Испания начала строить самый большую сеть ВСМ в Европе: по состоянию на 2011 год, пять из новых линий открыли:

• • Мадрид-Сарагоса-Лерида-Таррагона-Барселона;
• • Кордова-Малага;
• • Мадрид-Толедо;
• • Мадрид-Сеговия -Вальядолид;
• • Мадрид-Куэнка -Валенсия.

Еще 2219 км дорог сейчас находятся в стадии строительства.

ВСМ в США

В 1992 году Конгресс США уполномочил усовершенствовать «Закон о высокоскоростном
железнодорожном сообщении» и сосредоточить внимание на улучшении обслуживания «Amtrak» на отрезке между Бостоном и Нью-Йорком. Основными целями были электрифицировать линии к северу от Нью-Хейвени и заменить 30-летние поезда «Metroliners» на новые поезда, чтобы сократить время в пути.
Так, «Amtrak» начали тестировать два поезда, шведский «X2000» и немецкий «ICE 1» ,и в том же году полностью электрифицировали участок между Нью-Йорком и Вашингтоном. Чиновники поддержали шведские поезда «X2000», поскольку у них был механизм наклона. Тем не менее, шведский производитель не выполнил условий договора и поэтому был сделан заказ поездов «TGV» компании Alstom и «Bombardier», а дорога была введена в эксплуатацию в декабре 2000 года.
Новый сервис получил название «Acela Express» и связывал Бостон, Нью-Йорк, Филадельфию, Балтимор и Вашингтон. Максимальную скорость 241 км/ч можно было развить лишь на небольшом участке этого маршрута через Род-Айленд и Массачусетс.
В течение четырех десятилетий с момента открытия в 1964 году, японский «Синкансэн» был единственной высокоскоростной железной дорогой за пределами Европы. В 2000-х годах ряд новых высокоскоростных железных дорог появляются и в Восточной Азии.

ВСМ в Южной Корее

Строительство высокоскоростной линии в Южной Корее, из Сеула в Пусан, началось в 1992 году и было запущено в 2004 году. Максимальная скорость движения в настоящее время 305 км/ч, при том, что инфраструктура предназначена для скорости в 350 км/ч.[26]
Первоначально, подвижной состав было создан на основе поезда «TGV RESEAU» компании Alstom и был, частично построен в Корее. Внутри страны разработали поезд «HSR- 350x», который достигал 352,4 км/ч на тестовых испытаниях, а также был разработан второй поезд «KTX Sancheon», который в настоящее время эксплуатируется на корейских высокоскоростных магистралях. Поезд нового же поколения «Hemu - 430X», развил скорость 421,4 км/ч в 2013 году, что делает Южную Корею в мире четвертой страной по максимальной скорости после Франции, Японии и Китая.

ВСМ в Китае

В самом конце 1990-х правительство КНР приступило к строительству железных дорог принципиально иного типа — выделенных двухпутных высокоскоростных магистралей, предназначенных исключительно для пассажирского движения и позволяющих разгонять подвижной состав до 350 км/ч.
Первенцем стала Циньшэньская железная дорога, названная так по первым слогам двух крупнейших в северовосточной части страны городов, которые она соединяла: Циньхуандао и Шэньяна. За четыре года (1999—2003) и $2 млрд. параллельно старейшей в Китае и крайне загруженной магистрали Пекин — Харбин были построены 405 километров двухпутных и электрифицированных дорог, позволивших организовать высокоскоростное пассажирское движение (первоначально — 200 км/ч, с 2013 года — 300 км/ч) и значительно разгрузить соседнюю дорогу-ветерана.[26]

В 2006—2010 годах работы по строительству высокоскоростных железных дорог значительно активизировались. В основу государственной программы по их возведению была положена формула «4+4». Через всю страну прокладывались восемь новых магистральных коридоров общей протяженностью 12 тыс. километров: четыре по оси «север — юг» и четыре по оси «восток — запад». Новые высокоскоростные трассы изначально создавались
автономными от железных дорог, построенных ранее, и предназначались исключительно для пассажирского движения.
Новые магистрали со скоростью движения до 350 км/ч должны были соединить между собой крупнейшие города страны и образовать единую сеть еще не виданных миром масштабов: дороги Пекин — Харбин (1700 км), Пекин — Шанхай (1433 км), Пекин — Гонконг (2230 км), Шанхай — Ченгду (2078 км), Шанхай — Куньмин (1495 км) и другие с многочисленными второстепенными ответвлениями.
Поразительнее всего тот факт, что большая часть этой грандиозной работы была осуществлена всего за 8—10 лет.

Столицу страны соединили с крупным северокитайским мегаполисом Харбином (с отдельной веткой до порта Далянь — бывшего российского города Дальний) всего за 7 лет (2007— 2014). Высокоскоростную магистраль почти в 1,5 тыс. километров между Пекином и Шанхаем закончили за 4 (!) года (2008—2012). Важнейший «вертикальный» коридор из Пекина к Гонконгу (через Гуанчжоу и Шэньчжэнь), строительство которого началось в 2005 году, должны открыть в 2016-м, причем почти вся 2200-километровая дорога уже построена — «поезда-пули» ходят в соседний с Гонконгом Шэньчжэнь.
На стоимость работ китайское правительство традиционно не обращает особенного внимания. По оценкам экспертов, за 11-ю пятилетку (2006—2010) только в высокоскоростные магистрали китайские государственные банки и Министерство путей сообщения вложили около $150 млрд, а за 12-й пятилетний план (2011—2015) на эти же цели будет потрачено еще $430 млрд. — астрономические суммы, за которые можно на корню скупить всю экономику иных процветающих центрально-европейских стран. [33]
К высокоскоростным магистралям (ВСМ)
предъявляются очень жесткие инженерные требования. Они нуждаются в особом бесстыковом рельсовом полотне и отсутствии пересечений с прочими автомобильными и железными дорогами. В связи с этим практически все ВСМ Китая построены на огромных по протяженности виадуках, колонны которых уходят порой на 80-метровую глубину — по технологии они должны опираться на скальное основание.
Такие виадуки, по сути, являются мостами-путепроводами, и благодаря им Китаю принадлежит первенство в топе самых длинных мостов мира. Даньян-Куньшаньский виадук, часть ВСМ Пекин — Шанхай со своей 165километровой длиной (из которых 9 километров проложено прямо над озером Янчэн) — абсолютный мировой лидер.

На втором месте — Тяньцзиньский виадук на той же магистрали. Его протяженность составляет 114 километров — практически все расстояние между Пекином и Тяньцзинем.
Подвижной состав для первых скоростных дорог Китая поставляли проверенные производители из Европы, Северной Америки и Японии: Bombardier, Alstom, Siemens, Kawasaki. Однако необходимым условием получения ими
многомиллиардных контрактов (количество поставляемых составов измеряется тысячами) являлась последующая передача КНР технологии производства поездов и локализация его в Китае.
Операция «Как получить заморские передовые технологии и не тратить на них деньги впоследствии, оставляя их в стране» была осуществлена Министерством путей сообщения КНР чрезвычайно элегантно. В настоящее время производство всего подвижного состава для высокоскоростных магистралей, в том числе уже полностью разработанного китайскими инженерами, осуществляется на местных предприятиях. Более того, подобная технологичная продукция «Made in China» уже экспортируется в различные страны мира
Параллельно со строительством собственно ВСМ в Китае развернулось возведение и новых вокзалов для них. На окраинах практически всех крупных городов страны появились огромные комплексы, зачастую спроектированные мировыми архитектурными звездами первой величины. Первенцем здесь стал вокзал, построенный в 1996 году для крупнейшей в Азии железнодорожной ста
нции «Пекин-Западный». Колоссальных размеров здание в национальном стиле, обслуживающее не только высокоскоростные, но и традиционные поезда, обошлось в $750 млн.
Впоследствии национальные мотивы в проектировании новых вокзальных комплексов продолжили активно использоваться, но уже в куда более современной обработке из стекла и стали.
В 2004 году в Китае открылась и первая в мире коммерческая линия маглева, построенная по купленной в Германии технологии Transrapid. Всего за три года и $1,2 млрд немецкие специалисты возвели магистраль между окраиной шанхайского района Пудун и одноименным международным аэропортом города. Поезд на магнитной подушке, как будто пришедший из фантастических фильмов, преодолевает расстояние в 30,5 километра за семь с половиной минут, разгоняясь в пути до скорости 431 км/ч.
Впрочем, эксперимент был признан не слишком удачным. Стоимость проезда оказалась слишком высокой, а удобство передвижения — условным. Станция шанхайского метро, где расположен вокзал маглева, находится слишком далеко от центра города. В среднем составы линии заполняются лишь на 20%, что делает ее окупаемость проблематичной. Первоначальные планы продления маглева до города Хучжоу с общей протяженностью ветки в 175 километров постоянно откладываются. Похоже, руководство китайских железных дорог сделало выбор (по крайней мере, на данный момент) в пользу более традиционных способов высокоскоростных перевозок.
Впрочем, несмотря на дороговизну и связанные с освоением крупных бюджетов преступлениями, значение программы строительства высокоскоростных железных дорог для Китая сложно переоценить. Масштабные работы по их возведению (впрочем, как и другие крупные строительные проекты в стране) стали локомотивом местной экономики, постоянно ее разогревающим. Сотни тысяч новых рабочих мест, бурный рост металлургии, производства цемента, создание новых современных предприятий — щедрые инвестиции государства позволяют поддерживать высокие темпы экономического роста.
Новая сеть железнодорожных магистралей фактически выступает и в роли объединяющего страну фактора. Труднодоступные ранее для большинства населения регионы становятся все ближе друг другу, а строительство ВСМ в далекие Тибет или Синцзян-Уйгурский автономный округ становится стратегически важным для государства мероприятием, ослабляющим местные сепаратистские настроения.
Время в пути сокращается кардинально. Самый быстрый «традиционный» поезд Пекин — Шанхай сейчас находится в пути около 10 часов, тогда как современный высокоскоростной — лишь 4—5. Если раньше путешествие между мегаполисами-соседями Пекином и Тяньцзинем занимало 70 минут, то сейчас — всего лишь полчаса и так далее. Цель китайского правительства («население быстрее передвигается, товары быстрее расходятся») успешно достигнута.
Новые ВСМ, куда была перенесена значительная часть пассажирского трафика, существенно разгрузили «старые» железные дороги, освободив их для более прибыльных грузовых перевозок. Их объемы выросли, что, опять же, с удовольствием было воспринято китайской экономикой.
В настоящее время общая протяженность сети высокоскоростных магистралей в Китае составляет 15 тыс. километров, и почти все они возведены с 2006 года. К концу 2015-го будут построены еще 3 тыс. км, а к 2020-му скоростная пассажирская транспортная сеть в Китае составит более 50 тыс. км, объединив все областные центры и города с населением свыше 500 тыс. человек.