ВЛ80. Управление двигателями во время разгона и торможения.
 

Как управляются во время разгона электродвигатели на электровозе? К примеру, на ВЛ80? Если я верно понял из руководства, сначала идёт изменение напряжения за счёт подключения и отключения обмоток трансформатора, а следующей ступенью является уменьшение возбуждения двигателей через подключение параллельно обмоткам сопротивления (т.е. через шунтирование).
Если так, то, схема подключения двигателей остаётся неизменной?
Верно ли я понял, что в одной секции электровоза две группы двигателей: 2 подключены последовательно,а сами группы - параллельно? Тогда на всём электровозе 4 таких параллельных группы двигателей?

схему смотри.

Rafa добавил 23.03.2015 в 17:50
смотря какая серия вл-80

этого :468: много

http://scbist.com/tags/vl80.html

ВЛ80с

Я как рази спрашиваю, правильно ли понял схему.

завтра скажу. сейчас пора бухать.

судя по схеме. есть 2 группы ТЭД.

в каждой группе они вкл. пар.

на каждую группу свой выпр.

Т.е. внутри групп тоже параллельное соединение? Т.е. все двигатели параллеьлно получаются включены?

По какому алгоритму вообще происходит управление двигателями во время разгона?
В руководстве по ВЛ80 нарисованы графики зависимости тяги от скорости. И по ним получается, что однозначаного соответствия нет, т.е. при одной тяге и скорости может быть несколько положений контроллера. Или я что-то не понимаю?
Там же про запуск написано, как нужно работать контроллером при старте, но как мне выбрать конечный режим? Машинист должен, получается, знать более-менее необходимую тягу? Или он должен реагировать на изменения скорости движения поезда?
Также для меня загадкой остаётся использование ослабления возбуждения.
В каких случаях его применяют?

да

Rafa добавил 27.05.2015 в 13:16
относительно второй группе нет.

Rafa добавил 27.05.2015 в 13:18
смотри диаграмму ЭКГ - 8ж

Rafa добавил 27.05.2015 в 13:21

машинист руководствуясь показанием амперметра выбирает нужную позицию.

Rafa добавил 27.05.2015 в 13:32
Частота вращения якоря ТЭД, как известно, прямо пропорциональна напряжению, подводимому к нему, и обратно - магнитному потоку главных полюсов.
Когда возможности повысить напряжения исчерпаны, для дальнейшего разгона электровоза (и тепловоза тоже) необходимо уменьшить магнитный поток, т. е. ослабить магнитное поле, создаваемое обмоткой возбуждения.
Для этого параллельно обмотке ТЭД подключают индуктивный шунт - резистор, через который потечёт часть тока якоря. Чем меньше его сопротивление, тем больше ослабляется возбуждение и выше скорость.
Применение ослабления возбуждения (или ослабления поля, как обозначается на графике тяговой характеристики) , позволяет парировать в какой-то степени падение мощности ТЭД при скоростях выше скорости длительного режима.

Как же так? Ведь группы на схеме параллельны! Нет?

А каковы критерии? Возможность превышения тока максимального?

Т.е. только после того, как достигли максимума по напряжению мы переходим к уменьшению возбуждения, так?

не дакай я тебе все написал.

Rafa добавил 01.06.2015 в 17:07

каждая группа получает питание от своей полуобмотки транса

Rafa добавил 01.06.2015 в 17:08

максимальный ток ограничен. защитой

Никак не могу разобраться вот в этих схемах:
http://scbist.com/tyagovyi-podvizhno...oza-vl80s.html

Заранее прошу прощения за глупые вопросы, но по специальности я не железнодорожник, а спросить не у кого, но надо.

Насколько сущетвенно изменение тока\напряжения в цепи при реостатном торможении?

Почему не схеме только 4 двигателя, а не 8?

Где шунтирование ОВ на схеме?

Отключается ли при торможении выпрямительная установка при подключении ВУВ и если да, то чем?
Чем тогда же отключается цепь якоря.

Верно ли я понимаю, что номинальное напряжение - это действующее, а не пиковое?

это-же одна секция. :raD:

Rafa добавил 10.07.2015 в 13:14
http://morepic.ru/images3/cxc_2664_6474.jpg

Rafa добавил 10.07.2015 в 13:20
да . контактор 49 и 50

Rafa добавил 10.07.2015 в 13:23
http://morepic.ru/images3/jdj_88_8348.jpg

Rafa добавил 10.07.2015 в 13:25
цепь якоря используется при реостатном торможении, а обмотка возбуждения отключается

Rafa добавил 10.07.2015 в 13:26
да

Rafa добавил 10.07.2015 в 13:27
при снижении скорости - эти величины падают.

они пропорциональны скорости.

Вы очень хорошо разобрались — всё по существу верно. Уточню и дополню.

Схема подключения двигателей на ВЛ80
В одной секции 4 тяговых двигателя, схема:
Группа 1: ТЭД1 — ТЭД2 (последовательно)
Группа 2: ТЭД3 — ТЭД4 (последовательно)
Группы 1 и 2 — параллельно между собой
На всём двухсекционном ВЛ80 — 4 группы параллельно, по 2 двигателя в каждой. Вы правы.

Управление разгоном — два этапа
Этап 1 — регулирование напряжения через трансформатор
На ВЛ80 тяговый трансформатор имеет обмотку с отпайками. Переключение между отпайками осуществляет главный контроллер (ЭКГ — электропневматический контроллер). Это даёт ступенчатое повышение напряжения на двигателях от нуля до полного.
Таких позиций у ЭКГ — 30 ходовых (плюс промежуточные). Переключение под нагрузкой обеспечивается переходным реактором — он ограничивает ток в момент коммутации между отпайками.
Этап 2 — ослабление возбуждения (ОВ)
Когда напряжение выведено полностью, для дальнейшего разгона шунтируют обмотки возбуждения резисторами. Это уменьшает магнитный поток, двигатель разгоняется выше основной скорости, но момент падает.
На ВЛ80 — три ступени ослабления возбуждения:

ОВ1 — примерно 75% возбуждения
ОВ2 — около 55%
ОВ3 — около 43%


Схема соединения двигателей остаётся неизменной?
На ВЛ80 — да, в отличие от постоянного тока (где на ВЛ10/ВЛ11 есть переход с последовательного на параллельное соединение двигателей). На ВЛ80 схема соединения ТЭД не меняется — регулирование идёт только через трансформатор и ОВ.

Итоговая картина разгона ВЛ80:
Этап Способ Позиции ЭКГ
Пуск Повышение напряжения через отпайки трансформатора 1 → 30Р
азгон выше ОВ1 → ОВ2 → ОВ3На 30-й позиции

Вы очень точно схватили логику. Если интересно — могу объяснить зачем нужен переходной реактор и как именно он защищает от уравнительных токов при переключении отпаек.