СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть - ВЛ80. Управление двигателями во время разгона и торможения.

- Тяговые двигатели и вспомогательные машины (https://scbist.com/tyagovye-dvigateli-i-vspomogatelnye-mashiny/)

- - ВЛ80. Управление двигателями во время разгона и торможения. (https://scbist.com/tyagovye-dvigateli-i-vspomogatelnye-mashiny/41512-vl80-upravlenie-dvigatelyami-vo-vremya-razgona-i-tormozheniya.html)

ВЛ80. Управление двигателями во время разгона и торможения.

Как управляются во время разгона электродвигатели на электровозе? К примеру, на ВЛ80? Если я верно понял из руководства, сначала идёт изменение напряжения за счёт подключения и отключения обмоток трансформатора, а следующей ступенью является уменьшение возбуждения двигателей через подключение параллельно обмоткам сопротивления (т.е. через шунтирование).
Если так, то, схема подключения двигателей остаётся неизменной?
Верно ли я понял, что в одной секции электровоза две группы двигателей: 2 подключены последовательно,а сами группы - параллельно? Тогда на всём электровозе 4 таких параллельных группы двигателей?

схему смотри.

Rafa добавил 23.03.2015 в 17:50
смотря какая серия вл-80

этого :468: много

http://scbist.com/tags/vl80.html

ВЛ80с

Я как рази спрашиваю, правильно ли понял схему.

Цитата:

Я как рази спрашиваю, правильно ли понял схему.

завтра скажу. сейчас пора бухать.

Цитата:

Сообщение от numer140466 (Сообщение 243270)

Верно ли я понял, что в одной секции электровоза две группы двигателей: 2 подключены последовательно,а сами группы - параллельно? Тогда на всём электровозе 4 таких параллельных группы двигателей?

судя по схеме. есть 2 группы ТЭД.

в каждой группе они вкл. пар.

на каждую группу свой выпр.

Т.е. внутри групп тоже параллельное соединение? Т.е. все двигатели параллеьлно получаются включены?

По какому алгоритму вообще происходит управление двигателями во время разгона?
В руководстве по ВЛ80 нарисованы графики зависимости тяги от скорости. И по ним получается, что однозначаного соответствия нет, т.е. при одной тяге и скорости может быть несколько положений контроллера. Или я что-то не понимаю?
Там же про запуск написано, как нужно работать контроллером при старте, но как мне выбрать конечный режим? Машинист должен, получается, знать более-менее необходимую тягу? Или он должен реагировать на изменения скорости движения поезда?
Также для меня загадкой остаётся использование ослабления возбуждения.
В каких случаях его применяют?

Цитата:

Т.е. внутри групп тоже параллельное соединение?

да

Rafa добавил 27.05.2015 в 13:16

Цитата:

Т.е. все двигатели параллеьлно получаются включены?

относительно второй группе нет.

Rafa добавил 27.05.2015 в 13:18

Цитата:

По какому алгоритму вообще происходит управление двигателями во время разгона?

смотри диаграмму ЭКГ - 8ж

Rafa добавил 27.05.2015 в 13:21

Цитата:

Там же про запуск написано, как нужно работать контроллером при старте, но как мне выбрать конечный режим? Машинист должен, получается, знать более-менее необходимую тягу? Или он должен реагировать на изменения скорости движения поезда?

машинист руководствуясь показанием амперметра выбирает нужную позицию.

Rafa добавил 27.05.2015 в 13:32

Цитата:

Сообщение от numer140466 (Сообщение 253030)

использование ослабления возбуждения.

Частота вращения якоря ТЭД, как известно, прямо пропорциональна напряжению, подводимому к нему, и обратно - магнитному потоку главных полюсов.
Когда возможности повысить напряжения исчерпаны, для дальнейшего разгона электровоза (и тепловоза тоже) необходимо уменьшить магнитный поток, т. е. ослабить магнитное поле, создаваемое обмоткой возбуждения.
Для этого параллельно обмотке ТЭД подключают индуктивный шунт - резистор, через который потечёт часть тока якоря. Чем меньше его сопротивление, тем больше ослабляется возбуждение и выше скорость.
Применение ослабления возбуждения (или ослабления поля, как обозначается на графике тяговой характеристики) , позволяет парировать в какой-то степени падение мощности ТЭД при скоростях выше скорости длительного режима.

Цитата:

Сообщение от Rafa (Сообщение 253053)

относительно второй группе нет.

Как же так? Ведь группы на схеме параллельны! Нет?

Цитата:

Сообщение от Rafa (Сообщение 253053)

машинист руководствуясь показанием амперметра выбирает нужную позицию.

А каковы критерии? Возможность превышения тока максимального?

Цитата:

Сообщение от Rafa (Сообщение 253053)

Т.е. только после того, как достигли максимума по напряжению мы переходим к уменьшению возбуждения, так?

Цитата:

Т.е. только после того, как достигли максимума по напряжению мы переходим к уменьшению возбуждения, так?

не дакай я тебе все написал.

Rafa добавил 01.06.2015 в 17:07

Цитата:

Как же так? Ведь группы на схеме параллельны! Нет?

каждая группа получает питание от своей полуобмотки транса

Rafa добавил 01.06.2015 в 17:08

Цитата:

А каковы критерии? Возможность превышения тока максимального?

максимальный ток ограничен. защитой

Никак не могу разобраться вот в этих схемах:
http://scbist.com/tyagovyi-podvizhno...oza-vl80s.html

Заранее прошу прощения за глупые вопросы, но по специальности я не железнодорожник, а спросить не у кого, но надо.

Насколько сущетвенно изменение тока\напряжения в цепи при реостатном торможении?

Почему не схеме только 4 двигателя, а не 8?

Где шунтирование ОВ на схеме?

Отключается ли при торможении выпрямительная установка при подключении ВУВ и если да, то чем?
Чем тогда же отключается цепь якоря.

Верно ли я понимаю, что номинальное напряжение - это действующее, а не пиковое?

Цитата: