|
Crow indian
Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 40
Сообщений: 29,839
Поблагодарил: 398 раз(а)
Поблагодарили 5983 раз(а)
Репутация: 126089
|
Тема: [Укр.] Організація й виконання ремонту колії
Організація й виконання ремонту колії
Курсовая работа
Скачать
Цитата:
Зміст курсової роботи
1 Аналіз техніко-експлуатаційної характеристики ділянки та залізничної колії до ремонту й прийняти рішення про укладання ефективного типу верхньої будови колії та її конструкції.
2 Визначення добової працездатності КМС та довжину фронту робіт в «вікно».
3 Вибір колійних машин та механізмів, складання схем формування робочих поїздів та знаходження їх довжини для розташування їх на станції.
4 Розрахунки необхідної тривалості «вікна» для виконання робіт.
5 Креслення технологічної послідовності роботи господарчих поїздів в «вікно» та графіка виконання основних робіт.
6 Розробка й опис організації підготовчих, основних і заключних робіт у день «вікна».
7 Розрахунок відомості витрат праці по технічним витратам.
8 Перелік необхідного шляхового інструмента для виконання робіт
9 Розробка заходів по безпеці рухові поїздів та техніці безпеки працюючих при виконанні основних робіт в «вікно».
10 Висновки по курсовій роботі.
11 Література
1.Аналіз техніко-експлуатаційної характеристики ділянки та залізничної колії до ремонту й прийняти рішення про укладання ефективного типу верхньої будови колії та її конструкції.
Розглядаючи задану дільницю при виконанні курсової роботи «Організації й виконанні ремонту колії» можна відмітити, що вихідними даними є - данні техніко-експлуатаційної характеристики ділянки.
Отже стан колії до ремонту:
• ділянка багатоколійна, електрифікована, що дає можливість постійно забезпечувати безперервний і безпечний рух поїздів із встановленими швидкостями.
• Ділянка не обладнана пристроями автоблокування, що водночас з багатоколірністю дільниці зменшує пропускну спроможність колії порівняно з характеристиками автоблокування.
Конструкція колії
• це безстикова колія, що дозволяє подовжити міжремонтні рядка конструкції колії, скоротив трудові й матеріальні затрати, підвищити продуктивність праці колійників, ліквідувати значну частку тяжкої ручної фізичної праці.
• рейкові пліті на всій безстиковій ділянці виготовляють шляхом зварки ланок рейок типу Р65.
• у якості рейкових опор використовують залізобетонні шпали із проміжним скріпленням типу КБ, що забезпечують просторову пружність колії й надійний пружній зв'язок рейок з опорами.
• Вид баласту - щебеневий.
Безперервне утримання колії в справному стан - його верхньої будови, земляного полотна, штучних споруд - головна завдання ведення колійного господарства.
При роботі колії під навантаженням він приходити в напружений стан й у колії виникають пружні залишкові деформації. Внаслідок зносу й накопичення залишкових деформацій елементів колії, окремих часток або їх комплекс періодично підлягають масовій заміні.
З дією години баластний куля засмічується, баласт, який добрі пропускав воду, починає страчувати ці якості й не сукаючи спроможність баластного кулі знижується.
Система ведення колійного господарства передбачає виконання ремонтів у визначні рядки, залежні від кількості пропущеного тоннажу в млн.т.бруто., так як завантаженість дільниці 35 млн.т.км/км брутто, пропускна спроможність лінії за виробничу зміну 11 пара й по лінії вже перевезене 440 млн.т вантажу. На основі порівняння кількості пропущеного вантажу (Тг) на даній дільниці з його нормою Тн=350 млн.т.бр. по «нормах періодичності ремонтів колії» на дільниці потрібен капітальний ремонт колії.
При даному ремонті колії необхідно виконати слідуючи роботи:
- повну заміну рейок новими такого ж типу або більш потужними, проміжних скріплень; повна заміна шпал новими залізобетонними, їх кількість на кілометрі; очищення щебеневого баластного кулі на всю його товщу від забруднювача; постановка колії на новий баласт із щебенем 20-25 мм з високою несучою спроможністю з улаштуванням призми, розміри якої відповідають стандартним поперечним профілям; заміна стрілочних переводів новими з повною зміною переводних брус їв.
Для виконання капітального ремонту безстикової колії на залізобетонних шпалах з попередньою заміною рейкових плітей будуть використовуватися слідуючі машини: баластоочищююча машина БМС, коліє укладальник УК-25/18, виправочно-підбивочна машина ВПО-3000 й інші машини й механізми.
2. Визначення добової працездатності КМС та довжину фронту робіт в «вікно».
Забезпечити роботи КМС зі своєчасного виконання капітального ремонту колії винна її механізована база, на якій виконуються роботи зі збирання ланок рейко-шпальної решітки. У зв'язку з цим необхідно знаті добову продуктивність КМС, яка винна бути тісно пов'язана з можливостями виконання річного обсягу робіт у відведений година.
Середня добова продуктивність знаходиться з виразу:
(1)
Q- річний обсяг робіт для одної КМС
Т- рядків виконання ремонту, дн.
Після знаходження добової продуктивності КМС підраховується довжина фронту робіт в «вікно», яка залежить від періоду надання «вікон» та добової продуктивності КМС.
(2)
n- періодичність надання вікон, дн
Приймаємо по знайденому фронті робіт робимо висновок, що фронт робіт в «вікно» складає 1300 р. м. що відповідає технологічному процесу №3 « Капітальний ремонт безстикової колії на залізобетонних шпалах з попередньою заміною рейкових плітей інвентарними рейками з використанням баластоочищюючої машини БМС, коліє укладальника КК-25/9, виправочно-підбивочної машини ВПО-3000 і інші машини і механізми.
Знаходження поправочних коефіцієнтів.
При розробці технологічного процесу розраховується кількість робітників у бригаді та витрати години на роботові машин і механізмів. Для цього використовуються діючі норми години. Смороду показують витрати праці (машино-змін), необхідні для виконання одиниці роботи. Ця одиниця називається вимірювачем роботи.
Технічна норма години відображає працю кваліфікованого робітника, необхідну для виконання самої операції в умовах досягнутого рівня техніки, передової організації виробництва, без урахування години на переміщення , відпочинок та пропуск поїздів.
Непродуктивні витрати праці робочого години враховуються зо допомогою поправочного коефіцієнта до норм витрат. Він складається з години, необхідного для переміщення робітника по місцю робіт-15 хв.
За весь робочий день, на відпочинок - по 5 хв. На кожну час робочого години, крім передостанньої й останньої робочої часів - 30 хв. За весь робочий день.
9. Розробка заходів по безпеці рухові поїздів та техніці безпеки працюючих при виконанні основних робіт в «вікно».
Міри безпеки при проходженні на роботу й з роботи.
До початку робіт монтер шляхи повинен з'явитися у встановлений час до місця збору. Перед початком роботи необхідно одержати поточний інструктаж керівника робіт про маршрут проходження до місця робіт і назад, правилах безпечного провадження робіт, сході зі шляхи у встановлені місця; перевірити справність інструмента й наявність захисних пристосувань.
Прохід до місця роботи дозволяється тільки осторонь від шляху або по узбіччю земляного полотна під спостереженням керівника робіт або спеціально виділеної особи.
Якщо неможливо пройти осторонь від шляху або по узбіччю, допускається прохід по шляху з дотриманням особливої обережності.
Іти треба по одному один за одним або по двох у ряд, не допускається відставання.
Одночасно необхідно стежити за рухом поїздів і виконувати вказівки керівника, що йде позаду, і спеціально виділеного й проінструктованого монтера шляхи, що йде поперед групи. Той й іншої обгороджують групу сигналами зупинки (удень --розгорнутим червоним прапором, уночі - ліхтарем із червоним вогнем). В умовах поганої видимості (у крутих кривих, глибоких виїмках, у лісистій або забудованій місцевості, а також у темний час, у туман, заметіль), крім того, групу обгороджують два виділених сигналісти, один із яких треба спереду, а інший позад групи на відстані зорового зв'язку, але так, щоб побачити поїзд, що наближається, не ближче 500 м від групи, що йде.
Сигналісти повинні йти вдень розгорнутими прапорами, а вночі - з ліхтарями із червоним вогнем й обгороджувати групу, що йде, монтерів шляхи доти, поки вони не зійдуть зі шляхи.
Сигналістами призначають монтерів шляху по кваліфікації не нижче 3-го розряду, що витримали встановлені випробування й имеющие посвідчення сигналіста.
Монтери шляху повинні бути особливо пильні до сигналів керівника робіт і сигналістів, що сповіщають об наближення поїзда або іншої одиниці, що рухається, і завчасно відійти на відстань не менш, ніж на 400 м.
Прохід до місця робіт у межах станції повинен здійснюватися відповідно до схеми службового проходу й місцевої інструкції з організації робіт і забезпеченню техніки безпеки.
На двох путній ділянці необхідно йти назустріч правильному руху поїздів, пам'ятаючи про можливості проходження поїздів і по неправильному напрямку.
При проході уздовж шляхів на станціях потрібно йти по міжколійю або узбіччю земляного полотна, не послабляючи уваги до пересувань рухливого складу на суміжних шляхах. При цьому потрібно дивитися й під ноги, з огляду на, що на міжколійя можуть бути граничні стовпчики, лотки, водовідвідні канави й інші перешкоди.
При проході через шляхи не можна наступати на рейки, ставати між рамними рейками й гостряками або між рухомим сердечником і вусовиком.
Заходу щодо забезпечення безпеки руху поїздів при виконанні робіт.
Перед закриттям перегону керівник робіт зобов'язаний попередити чергового по станції, що займає перегін, і поїзному диспетчерові письмова заява про послідовності відправлення на перегін господарських поїздів із вказівкою для кожного поїзда кілометра першої зупинки на перегоні (або на шляху перегону) і станції, куди вони повинні повертатися по виконанню робіт.
З настанням часу початку робіт і закриття перегону поїзний диспетчер повинен установити, чи вільний він від поїздів або вільна відповідна колія на дві - або багато шляхових ділянки, після чого дати наказ про закриття перегону або шляхи черговому по станціях, які займають перегін або головний шлях, і керівникові робіт.
У виняткових випадках, у випадку відсутності на місці робіт телефонної або радіозв'язку з поїзним диспетчером, наказ про закриття перегону або шляхи передається керівником робіт черговому по станції, що перебуває ближче всього до місця робіт (по телефоні або через посильного, якого відрядять із цією метою).
Забороняється починати роботи до одержання керівником робіт наказу поїзного диспетчера (письмового, по телефоні або радіозв'язку) і до огородження місця робіт сигналами зупинки у відповідності з вимогами роздягнула 3 “Інструкції із забезпечення безпеки руху поїздів при виконанні шляхових робіт”, а на електрифікованих ділянках, крім того, - до одержання керівником робіт письмового дозволу від відповідального працівника району контактної мережі, спеціально призначеного для обслуговування цих робіт, і заземлення контактної мережі на всім
Відправлення господарських поїздів на перегін, закритий для ремонту шляху, споруджень, виконується, згідно письмового дозволу на бланку білих кольорів із червоною смугою по діагоналі. Відповідно до заявки керівника робіт у дозволі відзначається місце (кілометр) першої зупинки кожного поїзда на перегоні.
Машиніст локомотива кожного господарського поїзда повинен випливати до місця, зазначеному в дозволі на бланку білих кольорів із червоною смугою по діагоналі. Перший господарський поїзд треба із установленою швидкістю, що випливають - не більше 20 км/година. При цьому відстань між поїздами повинне бути не менше 1 км. На місці зупинки кожного господарського поїзда, що треба слідом, повинен перебувати сигналіст із переносним червоним сигналом зупинки.
Після зупинки подальші пересування господарських поїздів по перегоні здійснюються за вказівкою керівника робіт.
Якщо господарський поїзд має стоянку на перегоні, то під час стоянки біля нього або машини повинен перебувати з ручним червоним сигналом головний кондуктор, а у випадку його відсутності - керівник робіт, або уповноважений їм працівник шляхового господарства, що виконує обов'язки головного кондуктора. Він зобов'язаний перевірити видимість хвостових сигналів, уважно спостерігати за перегоном й у випадку появи поїзда, що треба слідом, ужити заходів щодо його зупинки.
10. Висновки.
При розробці курсового проекту по капітальному ремонті шляху був складений робочий технологічний процес, у якому були передбачені технологія провадження робіт, витрати часу й інших показників, які істотно вплинули на технологію виконання капітального ремонту шляхи.
Однієї із самих головних, я вважаю заміну ланкового шляху на безстикову колію. Тому що безстикова колія є більше зробленим типом шляху в порівнянні з ланковим і більше ефективним як з технічної, так і з економічної сторони.
Технічна ефективність такого шляху полягає в тому, що:
- зменшуються коливання рухливого складу (рух робиться більше спокійним);
- різко скорочується кількість стикових зламів рейок, що підвищує безпека руху рухливого складу;
- майже повністю ліквідуються характерні для ланкового шляху стикові нерівності, що утворяться на ланковому шляху за рахунок нерівномірного зносу рейок, шпал, баласту.
Економічна ефективність безстикової колії полягає в тому, що скорочуються витрати праці й матеріалів на поточний зміст і ремонт шляху, ремонт ходових частин рухливого складу, пристрій і зміст рейкових кіл; можуть бути зменшені витрати на тягу поїздів внаслідок зменшення на безстиковій колії опору руху.
Збільшуються строки окупності додаткових первісних витрат при зазначених умовах становлять приблизно 1,3 роки, а для шляху, на якому виробляється сезонна розрядка температурних напруг, - 1,5 рази.
Більшість робіт виконуються в ручну, я б по можливості замінила їх би механізованими інструментами.
Таким чином, ми доможемося зниження собівартості ремонту, а це не маловажно для економіки України.
ЛІТЕРАТУРА
1. Лехно И.Б. Путевое хозяйство. – М.:Транспорт, 1981 – 447 с.
2. Тихомиров В.И. Содержание и ремонт железнодорожного пути. – М.:Транспорт, 1980 – 335 с
3. Соломов С.А. Путевые машины. – М: Транспорт, 1985 –375 с.
4. Татуревич А.П. Інструкція з забезпечення безпеки руху поїздів при виконанні колійних робіт –Д.: Вид-во АТЗТ ВКФ “Арт-Прес”, 2001 – 132 с.
5. Труды ЦИИИ, выпуск 244 Бесстыковой путь. – Трансжелдориздат, 1962 –216 с
|
|
02.04.2011, 08:03
Похожие темы
Почта
