=Диплом= Устройство и ремонт защитных реле

[Admin]

Устройство и ремонт защитных реле

Дипломная работа

Скачать поясн. записку
Скачать чертеж

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ЭЛЕКТРОВОЗОСТРОЕНИЯ
ЦЕЛЬ РАБОТЫ
1 КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ЗАЩИТНЫХ РЕЛЕ
2 ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫХ РЕЛЕ
2.1 СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА
ЭЛЕКТРОВОЗОВ
2.2 ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА ЗАЩИТНЫХ РЕЛЕ
2.3 ТРЕБОВАНИЯ К ОРГАНИЗАЦИИ РАБОЧЕГО МЕСТА
3 ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ
ТРЕБОВАНИЯ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ
СЛЕСАРНЫХ РАБОТ
ТРЕБОВАНИЯ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РЕМОНТЕ
ЭЛЕКТРОАППАРАТУРЫ
БЕЗОПАСНОСТЬ ПРИ НАХОДЖЕНИИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ
ПУТЯХ
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ЛИТЕРАТУРА

1 КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ЗАЩИТНЫХ РЕЛЕ

К защитным реле относятся следующие аппараты: дифференциальное реле (реле дифференциальной защиты), реле перегрузки, реле повышенного и низкого напряжения, реле боксования.
Дифференциальное реле Д - 4В служит для защиты силовых цепей тяговых двигателей от токов короткого замыкания.
Принцип работы реле Д - 4В основан на сравнении тока в начале и в конце цепи тяговых двигателей.
РЕЛЕ ПЕРЕГРУЗКИ. Реле перегрузки предназначены для защиты электрических цепей электровоза от ненормальных режимов работы.
Реле перегрузки РТ-050 (РТ-500) служат для отключения быстродействующего выключателя БВП-5, вентиляторов и преобразователя в случае перегрузки в цепи преобразователя. Катушка реле включена в цепь последовательно с якорем двигателя преобразователя.

Реле состоит из изоляционной панели, к ней укреплен магнитопровод с якорем. На сердечнике магнитопровода с зазором установлена катушка из трех витков медной шины. К якорю, отжимаемому от сердечника регулируемой пружиной, прикреплена изоляционная планка, которая связана с блокировочным устройством. Зазор между якорем и сердечником регулируют болтом стойки.
При перегрузке цепи якорь реле притягивается и разрывает блокировочные контакты. На электровозах ВЛ-10 до №1587 постройки НЭВЗ устанавливались реле перегрузки РТ-050, а начиная с № 1587 вместо него устанавливают реле РТ-500.
Реле перегрузки РТ-406В или РТ-502 предназначено для световой сигнализации о перегрузки тяговых двигателей. На электровозах ВЛ-10 до № 1597 устанавливали реле перегрузки РТ-406В, а начиная с № 1587 вместо него устанавливают реле перегрузки РТ-502.


РЕЛЕ НАПРЯЖЕНИЯ. Уровень напряжения в контактной сети, а следовательно, и на токоприемнике электровоза не остается номинальным, а изменяется в широких пределах. Поэтому электрическое оборудование электровоза рассчитывают на работу при максимальном напряжении до 4000 В. В режиме рекуперативного торможения напряжение на токоприемнике может превысить эту величину и создать опасность пробоя изоляции или возникновения кругового огня по коллекторам тяговых двигателей или вспомогательных машин. Для устранения таких режимов на электровозах устанавливают реле повышенного напряжения. Реле срабатывает и подает световой сигнал машинисту о повышенном напряжении.
Если электровоз работал в режиме тяги, то реле отключает ослабление возбуждения и переводит тяговые двигатели на полное возбуждение. В режиме рекуперации реле уменьшает ток независимого возбуждения генератора преобразователя для снижения э. д. с. тяговых двигателей, а если это не помогает, то отключает быстродействующий выключатель БВП-5 с выдержкой времени.
Кратковременное понижение напряжения на токоприемнике не опасно для оборудования электровоза. Однако за ним может последовать резкое увеличение напряжения, которое представляет опасность. Большое понижение напряжения связано, например, с отключением ближайшей от электровоза тяговой подстанции, когда энергию приходится получать от далеко расположенных соседних подстанций с большим падением напряжения в проводах контактной сети. Бросок напряжения в момент включения отключенной подстанции может вызвать опасный для оборудования электровоза бросок тока. Для предупреждения машиниста о понижении напряжения на электровозах устанавливают реле низкого напряжения, которые подают световой сигнал машинисту с тем, чтобы он принял необходимые меры (отключил тяговые двигатели или ввел в их цепь пусковой резистор).
Реле повышенного напряжения предназначено для подачи светового сигнала при повышении напряжения свыше 4000 В. При параллельном соединении тяговых двигателей в режиме тяги оно служит для отключения всех ступеней ослабления возбуждения, а в рекуперативном режиме — для уменьшения независимого возбуждения генератора преобразователя и отключения БВП-5 с выдержкой времени.
На электровозах ВЛ10 до № 1587 постройки ТЭВЗ устанавливали реле повышенного напряжения РПН-018, а начиная с № 1587 взамен него устанавливают реле новой конструкции РПН-496, максимально унифицированное с конструкциями реле: низкого напряжения РНН-497, рекуперации РР-498, реле перегрузки РТ-500 иРТ-502 и реле времени РЭВ-294.
Реле низкого напряжения служит для сигнализации о снижении напряжения в контактной сети. На электровозах ВЛ10 до № 1587 постройки ТЭВЗ устанавливали реле низкого напряжения РНН-048, а начиная с № 1587 вместо него устанавливают реле РНН-497.

РЕЛЕ БУКСОВАНИЯ. Буксованием называют проскальзывание колесной пары при нарушении сцепления ее с рельсами. При этом увеличивается частота вращения колесной пары и связанного с ней через зубчатую передачу якоря тягового двигателя. Если буксование не прекратить, то возможно образование кругового огня по коллектору или повреждение крепления обмотки или коллектора тягового двигателя. Кроме того, при буксовании увеличивается износ бандажей колесных пар и рельсов. На электровозах для обнаружения буксования применяют реле буксования, которые подают световой сигнал машинисту и автоматически включают подачу песка под колеса для улучшения сцепления колес с рельсами. На электровозе ВЛ10 установлены однокатушечные электромагнитные реле буксования РБ-4М или усовершенствованная противобуксовочная защита УПБЗ с датчиком буксования ДБ-018 вместо РБ-4М.


2 ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА ЗАЩИТНЫХ РЕЛЕ
2.1 СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ЭЛЕКТРОВОЗОВ

Для поддержания электровозов в работоспособном состоянии и обеспечения надежной и безопасной их эксплуатации существует система технического обслуживания и ремонта электроподвижного состава. Она введена приказом МПС России от 30 декабря 1999 г. N ЦТ-725 и положением № 3р от 17.01.2005г.
Предусматривается проведение следующих видов технического обслуживания и текущего ремонта электровозов постоянного тока серий ВЛ:
- технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3 для предупреждения появления неисправностей, поддержания электровозов в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечения бесперебойной, безаварийной работы и пожарной безопасности. Техническое обслуживание ТО-3 может быть упразднено начальником железной дороги по согласованию с Департаментом локомотивного хозяйства МПС России;
- техническое обслуживание ТО-4 для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под электровоза при достижении оптимальных для данного участка эксплуатации или предельных величин проката и толщины гребней бандажей;
- техническое обслуживание ТО-5, выполняемое:
в процессе подготовки электровоза для постановки в запас МПС России и длительного содержания в резерве железной дороги - ТО-5а;
в процессе подготовки электровоза к отправке в недействующем состоянии в капитальный ремонт на заводы или в другие депо, в текущий ремонт в другие депо, передачи на баланс другим депо или передислокации-ТО-5б;
в процессе подготовки электровоза к эксплуатации после постройки, ремонта на заводах или в других депо, после передислокации-ТО-5в;
в процессе подготовки электровоза к эксплуатации перед выдачей из запаса МПС России или РУД-ТО-5г;
- текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 для поддержания работоспособности электровозов, восстановления основных эксплуатационных характеристик и обеспечения их стабильности в межремонтный период путем ревизии, ремонта, регулировки, испытаний и замены деталей, узлов, агрегатов.
- капитальные ремонты (КР-1 и КР-2) являются главным средством «оздоровления» электровозов и предусматривают восстановление несущих конструкций кузова, сложный ремонт рам тележек, колесных пар и редукторов, тяговых двигателей и вспомогательных машин, электрических аппаратов, кабелей и проводов, восстановление чертежных размеров деталей и т. д. Капитальные ремонты электровозов осуществляют на ремонтных заводах.
Ремонтный цикл включает последовательно повторяемые виды технического обслуживания и ремонта. Порядок их чередования определяется структурой ремонтного цикла.
Периодичность ремонта магистральных электровозов, т. е. пробеги между техническими обслуживаниями и ремонтами, а также нормы простоя электровозов при этом устанавливаются начальниками дорог с учетом конкретных эксплуатационных условий на основе нормативов приказа МПС (рис.3)

Рисунок 3 - Нормативы межремонтных пробегов в км
Нормы продолжительности технических обслуживаний ТО-4, ТО-5, текущих ремонтов ТР-1, ТР-2 и ТР-3 устанавливаются начальником железной дороги, исходя из технической оснащенности депо, рационального использования ремонтной базы, равномерной загрузки участков по ремонту, обеспечения высокого качества ремонта, проведения испытания и приемки электровозов после ремонта, а также с учетом выполнения установленной нормы деповского процента неисправных электровозов.

2.2 ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА ЗАЩИТНЫХ РЕЛЕ

Все реле обычно снимают с электровоза для ревизии в аппаратном цехе и последующей регулировки. Неисправность реле защиты не только несоизмеримо увеличивает отрицательные последствия отказов электрической аппаратуры, но и сама по себе может быть причиной серьезных осложнений в работе локомотива на линии. Так, из всех случаев требования вспомогательного локомотива из-за неисправности защитной аппаратуры 25—30% приходится на реле защиты.
Чтобы правильно определить объем работы по ремонту реле, полезно до его осмотра проверить токи или напряжения срабатывания. Характерными причинами нарушения уставки являются потеря жесткости некачественными пружинами, перекос пружин или заедания якоря и подвижных частей из-за попадания в шарнирные и призматические соединения грязи и металлических опилок, являющихся продуктом износа деталей.
Для осмотра и ремонта отдельных наиболее изнашиваемых или расположенных в труднодоступных местах деталей выполняют частичную разборку реле. Поскольку для ремонта катушек и магнитопроводов обычно требуется полная разборка аппаратов, дефектовку реле начинают с определения исправности этих узлов.
Проверяют крепление многовитковой катушки на магнитопроводе и при необходимости укрепляют ее прокладками из прессшпана. Катушку, обмотка которой проворачивается на каркасе, также закрепляют с прокладками, смазанными клеем.
Катушку, имеющую значительные повреждения покровной изоляции, снимают для ремонта. Сняв поврежденную изоляцию до проводов, заново изолируют катушку лакотканью. Сверху накладывают слой электрокартона и бандажи из кордовых нитей. Затем катушку пропитывают в электроизоляционных лаках или компаундируют.
Трещины в выводах и витках катушки токового реле заваривают газовой сваркой с последующей механической обработкой.
Шихтованные магнитопроводы подлежат ремонту при смятии и распушении листов. Ослабшие или неисправные заклепки и винты заменяют. При ремонте магнитопроводов стараются не наносить сильных ударов по листам, чтобы не ухудшить магнитные свойства в результате наклепа. При наличии трещин в боковых латунных кронштейнах реле Д-4 их снимают с магнитопровода и заменяют новыми. Допускается заварка трещины латунью. Сорванную резьбу в лапах кронштейнов заваривают латунью и нарезают новую.
Щупами проверяют суммарный воздушный зазор В (рис.4) между сердечником магнитопровода и магнитным шунтом, который у дифференциального реле Д-4 (Д-4В) должен быть равным 0,3— 0,5 мм, а у реле Д-5 не должен превышать 1,5 мм. При сборке или установке этих реле на электровоз после вывода проводов нижний магнитопровод 15 болтами равномерно и плотно стягивают с сердечниками. Зазоры по привалочным поверхностям проверяют щупами, убеждаясь, что они не превышают 0,5 мм. Такие же зазоры выдерживают при сборке реле дифференциальной защиты РДЗ-504, устанавливаемых на электровозах ВЛ10 с № 1587. Принципы действия, настройка и проверка регулировки реле РДЗ-504 и Д-4В аналогичны. После ремонта деталей магнитной системы проверяют площадь прилегания якоря 3 к полюсам. При необходимости пришабривают якорь так, чтобы площадь прилегания равнялась 70—80% рабочей поверхности. Удаляют следы коррозии с поверхностей соприкасания якоря и сердечника. После сборки реле рабочий зазор между якорем 3 и серединой сердечника магнитопровода устанавливают равным 12—15 мм.
Ослабшие диамагнитные прокладки закрепляют. Взамен утерянных или изношенных диамагнитных прокладок в зависимости от конструкции реле изготовляют новые из латуни Л-62 или меди Ml соответствующей толщины.
Способ закрепления прокладок (заклепками или припайкой) определяется конструкцией аппарата. Например, новую латунную пластинку толщиной 0,5 мм припаивают к сердечнику реле РП-1 латунным припоем Л-50 с помощью газовой сварки. Реле с нормированным коэффициентом возврата регулируют припиловкой диамагнитной прокладки, если для этой цели не предусмотрен специальный регулировочный винт.
Шарнирные соединения со следами коррозии или повышенным износом разбирают, выбив шплинты и вынув валик. Осматривая отверстия и места перегибов деталей подвижной системы, убеждаются в отсутствии трещин.

Сильно изношенную втулку выбивают, предварительно спилив отбуртованный край. Длину новой втулки устанавливают на 6-7 мм больше толщины детали, в которую она должна быть поставлена. Запрессовывают втулку легкими ударами, а затем развальцовывают края вручную или с помощью механизированного инструмента. После развальцовки втулку развертывают до нужного диаметра. Появившиеся заусенцы удаляют личным напильником.
У реле отечественных электровозов последних выпусков, как и у реле электровозов ЧС, проверяют исправность призматических соединений подвижной системы. Убеждаются в отсутствии закругления вершины призмы и при необходимости запиливают его напильником на глубину не более 0,5 мм, не снимая верхнего твердого слоя.
Большое внимание уделяют установке выключающей пружины. При небольшом смещении любого конца выключающей пружины 2 (см. рис. 1) в сторону ее ось будет находиться под углом к оси регулировочной шпильки 4. При этом шпилька смещается вверх или вниз от линии пружины, и ток срабатывания реле изменяется на 25—30% по сравнению с током уставки.
Искривленную, с остаточной деформацией или отклонением от характеристики более 8% пружину заменяют. Чтобы предотвратить возможность залипания якоря реле Д-4 при быстром нарастании тока небаланса, натяжение выключающей пружины устанавливают не менее 190 Н (19 кгс).
Крепежные детали всех реле, имеющие сорванную или поврежденную более чем на двух крайних нитках резьбу, разработанные шлицы или смятые грани, заменяют. Новые крепежные детали, применяемые для сборки реле, обязательно должны быть оцинкованными.
Изоляционные детали из текстолита, других прессованных материалов или дерева при необходимости промывают бензином и окрашивают одним или двумя слоями дугостойкой покровной эмали ГФ-92-ХС или НЦ-929. При обнаружении отколов или трещин в этих деталях, могущих привести к нарушению нормальной работы реле, их заменяют.
У контактов реле наиболее часто заменяют изношенные или оплавленные контактные пластины и притирающие пружины. В зависимости от конструкции серебряные контакты 4 (см. рис.1) крепят к держателям точечной сваркой с применением в качестве флюса буры или пайкой электродуговым паяльником с использованием припоя ПСр-45. Иногда контакты крепят расклепкой. Наиболее часто поверхности серебряных контактов реле выполняют в форме полусфера — плоскость. Очищая их от подгаров и окислов хромированной стальной или серебряной палочкой, стараются сохранять такую форму. Толщина серебряных контактов всех реле отечественных электровозов должна быть не менее 0,6 мм, а в эксплуатации — не менее 0,1 мм. Поперечное смещение контактов допускается не более 1,0 мм.
Контактную систему собирают так, чтобы смещение контактов было не более 1,5 мм. У большинства реле провал контактов (1,5— 2,0 мм) устанавливают изменением высоты контактных шпилек. Раскрытие контактов в этом случае не регулируется и определяется рабочим зазором при открытом якоре. Провал размыкающих контактов быстродействующих реле делают минимально возможным. Контактное нажатие обычно устанавливают 0,6—1,2 Н (60—120 гс). У некоторых реле, контакты которых включены в цепи с большими токовыми нагрузками, нажатие доводят до 2,0—2,4 Н (200—240 гс).
Полностью закончив сборку реле, проверяют работу всех подвижных деталей при перемещении от руки, убеждаясь в отсутствии заеданий и чрезмерного трения. После этого аппарат закрепляют на стенде и регулируют на определенный ток уставки. Дифференциальное реле Д-4, предназначенное для включения в цепь тяговых двигателей, регулируют на ток небаланса 100 А при одном проводе, заведенном внутрь сердечника магнитопровода. Реле Д-4 вспомогательных цепей электровоза регулируют на ток небаланса 50 А при двух витках проводов, заведенных внутрь сердечника. Поскольку реле Д-4 является поляризованным, следует обязательно убедиться в правильности подсоединения катушки и направлении тока в проводе, заведенном внутрь сердечника.
Выводы катушки подсоединяют к источнику постоянного тока, позволяющего регулировать значение тока в пределах от 45 до 105 А с помощью реостата 12 (см. рис.4). Ток контролируют по показаниям амперметра 16. Источник постоянного тока напряжением 75 В подсоединяют к зажимам а и б, расположенным на панели. Сигнальная лампа 11 позволяет контролировать замыкание контактов 10 реле, подсоединенных к зажимам виг.
Приступая к регулировке реле, соединяют перемычкой 6 зажимы в и д и убеждаются в том, что якорь реле четко включается при напряжении на катушке (без добавочного резистора 5) 30 В и надежно удерживается при напряжении 40 В и введенном в цепь катушки добавочном резисторе 5, установленном на реле. Напряжение регулируют реостатом 9 и контролируют по вольтметру 8. Ток в катушке контролируют по амперметру 7. Реле регулируют путем изменения натяжения пружины 2 так, чтобы оно срабатывало при требуемом токе небаланса и напряжении на катушке (с включением добавочного резистора) 50 В. Если якорь реле при прохождении тока не отпадает, изменяют полярность подсоединения катушки. После установки реле на электровозе обязательно проверяют правильность его подсоединения и четкость срабатывания. Убеждаются в том, что при нажатии вручную на якорь реле, включенного в цепь тяговых Двигателей электровоза ВЛ8, размыкание блокировочных контактов вызывает отключение БВ. Необходимо также убедиться, что кожуха дифференциального реле и реле боксования не замыкают токоведущих цепей и не касаются подвижных деталей. Таким же образом осуществляют регулировку реле дифференциальной защиты РДЗ-504.
Для регулировки реле перегрузки используют многоамперный агрегат, представляющий собой генератор постоянного тока напряжением 6—12 В, приводимый в движение асинхронным двигателем. Изменяя ток возбуждения генератора, устанавливают ток, равный требуемому значению тока уставки аппарата. Затем изменяют регулировочными винтами натяжение пружины или в незначительных пределах раствор между якорем и сердечником до тех пор, пока реле не сработает. Убеждаются в правильной установке натяжения пружины и зазора между якорем и сердечником путем повторных четырех-пяти включений. После этого винт регулятора пружины пломбируют, а винт регулировки воздушного зазора фиксируют контргайкой и закрашивают красной краской.

2.3 ТРЕБОВАНИЯ К ОРГАНИЗАЦИИ РАБОЧЕГО МЕСТА

Эксплуатируемое оборудование должно быть в полной исправности. Ограждение или защитные устройства должны быть установлены на место и соответствующим образом закреплены. Работать на неисправном оборудовании и при отсутствии или неисправном ограждении запрещается.
Вновь установленное или вышедшее из капитального ремонта оборудование может быть пущено в работу только после его комиссионной приемки с участием начальника цеха и инженера по охране труда.
Верстаки, столы и стеллажи должны быть прочными, устойчивыми и безопасными для работы и надежно закреплены на полу. Ящики верстаков должны иметь стопоры.
Поверхность верстаков должна быть обита гладким материалом, столы и стеллажи не должны иметь выбоин, заусенцев, трещин и др. дефектов.
Полки стеллажей должны иметь наклон внутрь во избежание падения хранящихся предметов.
При обивке верстака нельзя допускать выступающих кромок и острых уголков. Ширина верстака должна иметь не более 0.75м. Расстояние между тисами на верстаках должно соответствовать размеру обрабатываемых деталей и быть не менее 1м между осями тисов.
Для защиты рабочих от отлетающих осколков на верстаке должны быть установлены сетки высотой не менее 1м с ячейками не более 3-х мм.
Детали и материалы, поступившие на обработку, должны размешаться на специальных и четко обозначенных местах.
Передачи (ременные, канатные, цепные, шарнирные и др.) должны иметь прочные предохранительные ограждения. Вращающиеся элементы оборудования и механизмов, находящиеся на высоте ниже 2,5м от пола, должны быть ограждены.
Для каждого работающего должно быть обеспечено удобное рабочее место, не стесняющее его действий во время исполняемой работы. Рабочее место должно быть обеспечено достаточной площадью для размещения вспомогательного оборудования, а так же необходимым инвентарем для хранения инструмента, оснастки заготовок и обрабатываемых изделий (стеллажи, столы, ящики, тумбочки и т.п.).
На рабочем месте под ногами рабочего должен быть исправный деревянный решетчатый настил, у которого расстояние между планками должно соответствовать 25-30мм.
Рабочее место должно быть достаточно освещенным и содержатся в чистоте.
Уборка рабочего места должна производиться в течение рабочего дня и после каждой смены по мере накопления на рабочих местах готовой продукции и отходов.

3 ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ

Требования техники безопасности при слесарных работах
Перед началом работы проверить весь инструмент. Слесарные молотки изготовляют из стали марки 50 или У7. Рукоятки, на которых надежно укрепляют молотки и кувалды путем расклинивании заершенными металлическими клиньями, изготовляют из вязких и прочных пород дерева (граб, клен, рябина, кизил, ясень, бук, молодой дуб, береза). Они не должны иметь сучков, трещин, бугров и отколов. Чтобы поверхность рукояток была гладкой, их пропитывают олифой или покрывают бесцветным лаком. Рукоятки делают слегка конусными с уширением к свободному концу. Слесарные зубила, крейцмейсели, бородки, керны, обжимки изготовляют из инструментальной стали с термической обработкой рабочей и ударной частей. Они должны иметь слегка выпуклые гладкие затылки без скосов и заусенцев. Длина зубила, крейцмейселя и бородка — не менее 150 мм, а оттянутой части зубила 60 — 70 мм. Режущая кромка инструмента должна представлять собой ровную или слегка выпуклую линию. Угол заточки рабочей части зубила и крейцмейселя определяется в зависимости от твердости обрабатываемого материала. Напильники и отвертки не должны иметь трещин, изломов. На деревянные рукоятки их со стороны насадки надевают металлические бандажные кольца. При работе не разрешается наращивать один гаечный ключ другим, а также применять прокладки между гайкой и ключом.
Всех рабочих, занятых обработкой деталей ударным инструментом, обеспечивают защитными очками, а место работы ограждают сетками или щитами.
Проверить исправность пневматического инструмента. Воздушные шланги должны быть хорошо насажены на штуцера и не должны иметь повреждений. При обнаружении какой-либо неисправности, заявить об этом мастеру. При получении от мастера новой работы потребовать проведения инструктажа о безопасных методах ее выполнения.

Техника безопасности при ремонте электрических аппаратов
Работы по ТО и ТР, испытанию и наладке электрического и электронного оборудования ТПС необходимо производить в соответствии с требованиями Правил эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП). Правил техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей (ПТБ) и технологическими процессами.
Перед началом ремонта электрооборудования ТПС должны быть обесточены все силовые электрические цепи, отключены выключатели тяговых электродвигателей, крышевой разъединитель поставлен в положение "Заземлено", выпущен воздух и перекрыты краны пневматической системы электроаппаратов. Кроме того, при необходимости ремонта отдельных аппаратов, должны быть вынуты предохранители данного участка, предусмотренные конструкцией.
Внешние электрические сети питания переносных диагностических приборов напряжением более 42 В переменного или 110 В постоянного тока должны быть оборудованы защитным заземлением ("занулением" или устройством защитного отключения).
Стенд для диагностики и ремонта электронного оборудования должен иметь защитное заземление ("зануление" или устройство защитного отключения).
Испытания электрических машин, аппаратов и счетчиков электрической энергии на электрическую прочность изоляции после ремонта перед установкой на ТПС (кран) должны производиться на специально оборудованной станции (площадке, стенде), имеющей необходимое ограждение, сигнализацию, знаки безопасности и блокирующие устройства.
Перед началом и во время испытаний на станции (площадке) не должны находиться посторонние лица.
Сборка схем на испытательных стендах должна осуществляться при полном снятии напряжения. Питающие кабели для испытания электрических машин и аппаратов высоким напряжением должны быть надежно присоединены к зажимам, а корпуса машин и аппаратов заземлены.
Подачу и снятие напряжения необходимо осуществлять контакторами с механическим или электромагнитным приводом или рубильником, имеющим защитный кожух.
Пересоединение на зажимах испытываемых машин и аппаратов должно производиться после отключения всех источников питания и полной остановки вращающихся деталей.
Измерение сопротивления изоляции, контроль нагрева подшипников, проверка состояния электрощеточного механизма должны производиться после отключения напряжения и полной остановки вращения якоря.
При пайке наконечников на проводе непосредственно на ТПС (кране) должен использоваться надежно закрепленный тигель, исключающий выплескивание из него припоя.
При измерении сопротивления изоляции электрических цепей мегаомметром на напряжение 0,5 и 2,5 кВ выполнение каких-либо других работ на электрооборудовании и электрических цепях ТПС запрещается.
Перед испытаниями высоким напряжением сопротивления изоляции электрических цепей ТПС (крана) все ремонтные работы должны быть прекращены, работники выведены, входные двери на ТПС (кране) закрыты, а с четырех сторон на расстоянии 2 м установлены переносные знаки "Внимание! Опасное место".
Перед подачей высокого напряжения необходимо подать звуковой сигнал и объявить по громкоговорящей связи: "На локомотив (кран), стоящий на такой-то канаве, подается напряжение". Управлять испытательным агрегатом должен руководитель работ, проводить испытания - персонал, прошедший специальную подготовку.
Корпус передвижного трансформатора и рамы испытываемого ТПС необходимо заземлить.
После ремонта ЭПС подъем токоприемника и опробование электровоза или электросекции под рабочим напряжением должно производить лицо, имеющее право управления, в присутствии проводившего ремонт мастера или бригадира, которые до начала опробования должны убедиться в том, что:
все работники находятся в безопасных местах, и подъем токоприемника не грозит им опасностью
закрыты люки машин, двери шкафов управления, щиты стенок ВВК, реостатных помещений, крышки подвагонных аппаратных ящиков;
в ВВК и под кузовом нет людей, инструментов, материалов и посторонних предметов;
закрыты двери в ВВК, складные лестницы и калитки технологических площадок для выхода на крышу;
с машин и аппаратов после их ремонта сняты все временные присоединения;
машины, аппараты, приборы и силовые цепи готовы к пуску и работе.
После этого работник, поднимающий токоприемник, должен громко объявить из окна кабины локомотива: "Поднимаю токоприемник", подать звуковой сигнал свистком локомотива и поднять токоприемник способом, предусмотренным конструкцией данного электровоза или электросекции.
При поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике разрешается:
заменять перегоревшие лампы в кабине машиниста, в кузове (без захода в ВВК и снятия ограждений), лампы освещения ходовых частей, буферных фонарей, внутри вагонов электросекций при обесточенных цепях освещения;
протирать стекла кабины внутри и снаружи, лобовую часть кузова, не приближаясь к токоведущим частям, находящимся под напряжением контактной сети, на расстояние менее 2 м и не касаясь их через какие-либо предметы:
заменять предохранители в обесточенных цепях управления;
заменять прожекторные лампы при обесточенных цепях, если их смена предусмотрена из кабины машиниста:
осматривать тормозное оборудование и контролировать выходы штоков тормозных цилиндров: на электровозах типа ЧС - только на смотровой канаве, на электросекциях - не залезая под кузов:
проверять на ощупь нагрев букс;
настраивать электронный регулятор напряжения;
продувать маслоотделители и концевые рукава тормозной и напорной магистралей;
заправлять песочные бункера электропоездов;
контролировать подачу песка под колесную пару;
вскрывать кожух и настраивать регулятор давления. Кроме того, на электровозах дополнительно разрешается:
обслуживать аппаратуру под напряжением 50 В постоянного тока, которая находится вне ВВК;
проверять цепи электронной защиты под наблюдением мастера, стоя на диэлектрическом коврике и в диэлектрических перчатках;
контролировать по приборам и визуально работу машин и аппаратов, не снимая ограждений и не заходя в ВВК;
включать автоматы защиты;
обтирать нижнюю часть кузова;
осматривать механическое оборудование и производить его крепление, не залезая под кузов;
проверять давление в масляной системе компрессора;
регулировать предохранительные клапаны воздушной системы;
производить уборку (кроме влажной) кабины, тамбуров и проходов в машинном отделении.
Другие работы на ЭПС при поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике запрещаются.

Безопасность при нахождении на железнодорожных путях
Железнодорожный путь является опасной зоной из-за угрозы наезда подвижного состава на людей. Находиться на путях могут только работники железнодорожного транспорта во время исполнения служебных обязанностей при строгом соблюдении правил техники безопасности.
Находясь на путях, необходимо проявлять постоянную бдительность, осторожность и осмотрительность. Требуется внимательно следить за движением поездов, локомотивов, маневровых составов, а также за окружающей обстановкой и принимать решительные меры к устранению возникающей угрозы для жизни людей или безопасности движения поездов. Особенно бдительным надо быть в темное время суток, при ненастной погоде, выходе на пути из-за зданий, вагонов или других объектов.
В темное время суток при выходе из ярко освещенного помещения нельзя сразу направляться на плохо освещенные пути. В этом случае следует выждать несколько десятков секунд с тем, чтобы глаза приспособились к резко изменившейся освещенности. Прежде чем выйти на путь из-за здания или вагонов, необходимо убедиться, что по этому пути на опасном расстоянии не надвигается подвижной состав. Запрещается садиться на рельсы, концы шпал или балластную призму для отдыха.
Переход через пути. Переходить через пути надо по специально устроенным, обозначенным и в темное время суток освещаемым переходам. Переходы оборудуют настилами на уровне головки рельса и обозначают указательными знаками с надписью "Переход".
Запрещается переходить через пути в районе стрелочных переводов. Прежде чем ступить на путь, необходимо убедиться, что как с одной, так и с другой стороны нет на опасном расстоянии приближающегося подвижного состава. Переходить пути следует только под прямым углом, не наступая ногами на рельсы. Пути, занятые вагонами и не огражденные в установленном порядке сигналами остановки, запрещается переходить под вагонами, автосцепкой или через автосцепку. В этом случае надо воспользоваться тормозной площадкой вагона или обойти стоящие вагоны на расстоянии не менее 5 м. Если вагоны стоят отдельными группами, то можно проходить между ними по середине промежутка и только при условии, что расстояние между автосцепками крайних вагонов не менее 10 м. Запрещается перебегать пути перед приближающимся поездом, так как для перехода через путь требуется 5—6 с, а поезд, следующий со скоростью 90 км/ч, за 1 с преодолевает 25 м (150 м за 6 с). Для обеспечения полной безопасности при переходе через пути на крупных станциях устраивают пешеходные мосты и подземные переходы.
Проход вдоль путей. Для прохода вдоль путей на территории крупных станций устраивают и обозначают маршруты служебных проходов. В отдельных случаях ходить вдоль путей можно по середине широкого междупутья. При этом необходимо внимательно следить за движением поездов и маневровых составов по смежным путям, а также за состоянием междупутья. Если работник, проходя вдоль путей, несет длинный предмет, то располагать его надо параллельно рельсам. При приближении подвижного состава по смежному пути предмет надо положить на междупутье и отойти на безопасное расстояние, чтобы пропустить состав. Запрещается ходить между рельсами, по концам шпал, а также на расстоянии ближе 2 м от ближайшего рельса.
Проходить от места сбора на работу и обратно разрешается только в стороне от пути или по обочине земляного полотна на расстоянии не менее 2м от рельса под наблюдением руководителя работ или специально выделенного лица. В случаях когда пройти в стороне от пути или по обочине невозможно, например, во время заносов, допускается проход рабочих по пути, но при этом должны быть приняты необходимые меры предосторожности.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В процессе выполнения настоящей работы я подробно изучил назначение и конструкцию защитных реле электровоза ВЛ-10, их работу, регулировку, правила эксплуатации, технического обслуживания и ремонта. Я научился безопасным приемам труда, соблюдал меры безопасности при нахождении на железнодорожных путях, правила личной гигиены.
Считаю, что работа над дипломом и производственная практика помогли мне закрепить теоретические знания, полученные в училище, и подготовиться к самостоятельной работе.

[Игорь456]

Не могу понять почему реле рекуперации не срабатывает в начале, когда ЕДС двигателей меньше напряжения в контактной сети?!?!?